李進

蘇州市軌道交通集團有限公司運營一分公司 江蘇 蘇州 215000

城市現(xiàn)代化在科學(xué)技術(shù)發(fā)展的支持下日新月異，其中軌道交通在城市現(xiàn)代化中扮演舉足輕重的地位，為了更進一步了解，我們有必要對軌道交通中行車調(diào)度所存在的問題進行研究、探討。

一、城市軌道交通行車調(diào)度中存在的問題

1、行車故障處置依據(jù)缺乏權(quán)威和統(tǒng)一

現(xiàn)代軌道交通依靠高智能的行車設(shè)備進行按圖行車，計算機能根據(jù)事先設(shè)計好的時間、信號來支持人類進行行車運作。但這種情況是理想型的，在各種故障及外來不確定因素干擾下，電腦就失去作用，需要我們行車調(diào)度進行組織，哪組織的依據(jù)、規(guī)章在哪里呢？目前全國地鐵行車組織中的各項規(guī)章、預(yù)案都是有自己相關(guān)工程師進行編寫，最多再加上個資深點領(lǐng)導(dǎo)拍板進行審核。在這種情況下所形成的規(guī)章、預(yù)案里難免有所遺漏和欠缺的地方。同樣全國軌道交通里同一個規(guī)章、預(yù)案里面處置流程和內(nèi)容也不一樣，舉個最明了的例子：上海地鐵規(guī)定地下區(qū)間一側(cè)有人員疏散，另外一側(cè)可以限速20公里/小時運行。同樣的情況蘇州地鐵禁止另外一側(cè)有車通過。兩者都是追求安全，只不過追求安全程度不一樣而已。

2、行車調(diào)度缺乏相關(guān)專業(yè)及個人素質(zhì)

隨著近幾年有軌交通發(fā)展迅速，對于專業(yè)人員缺口也比較大，特別是行車調(diào)度這一崗位，需要專業(yè)知識要求高，不光要懂得本崗位的行車知識，還要知曉車站行車員本領(lǐng)、電客車司機駕駛和排故知識，通號信號軌旁原理、車輛構(gòu)架知識，可謂涉及范圍之廣，在地鐵各崗位中名列第一。除了上述理論知識外。還要看個人性格、頭腦靈活反應(yīng)程度，人際交往能力等等，這些都是本崗位所需具備的基本條件，也就是為什么在這行業(yè)里男性遠遠多于女性的原因。以上這些都是日常調(diào)度行車組織中所仰仗的基礎(chǔ)。除此以外一個合格行車調(diào)度還必須具備三年以上的一線地鐵工作經(jīng)驗。否則很容易對在不了解現(xiàn)場實際情況下，下達錯誤的命令，從而造成人為的行車調(diào)度失誤。輕者造成運營延誤行車混亂，重者財產(chǎn)損失人員傷亡、

二、行車設(shè)備安全統(tǒng)一問題

地鐵列車運營過程中，通常需要用到諸多行車設(shè)備，其中核心是通號設(shè)備，主要有計軸、信號機、道岔、應(yīng)答器等，這些設(shè)備是否可靠安全？故障率是否達到標(biāo)準(zhǔn)，布局是否合理等也需要我們關(guān)注。比如：在一條地鐵線路上多裝計軸，應(yīng)答器，能確保列車運行安全和效率，但同樣也會對建設(shè)成本有所提高。另外國內(nèi)地鐵線路信號設(shè)備無非是卡斯柯，西門子和泰雷茲三家，這些信號系統(tǒng)核心理念雖然大同小異，但實際操作和設(shè)備命名、作用還是有一定的區(qū)別，目前國內(nèi)幾乎沒有任何一家成熟的地鐵企業(yè)行車調(diào)度只用一家信號設(shè)備。這對我們行車調(diào)度來說又是一個問題和難點。

三、現(xiàn)代化城市軌道交通行車調(diào)度措施

1、統(tǒng)一健全完善各項規(guī)章、預(yù)案

隨著中國經(jīng)濟高速發(fā)展，越來越多的城市建立軌道交通，與之相關(guān)的行業(yè)協(xié)會也從近幾年開始從無到有。在這些行業(yè)協(xié)會里的都是軌道交通這行業(yè)的精英，各地軌道交通企業(yè)自己制定的規(guī)章、預(yù)案必須要經(jīng)過這些專家經(jīng)行研究、審核。同時行業(yè)協(xié)會也要經(jīng)可能統(tǒng)一相關(guān)的制度和預(yù)案，不能使各自為政。形成統(tǒng)一的制度、文件、預(yù)案，有利于權(quán)威的建立。

2.提高行車調(diào)度的綜合素質(zhì)

為了保證行車調(diào)度的綜合素質(zhì)，我認(rèn)為應(yīng)該走三步走，首先必須明確一點，既不是人人都適合當(dāng)行車調(diào)度，在招聘選拔時要選年輕、身體健康，頭腦靈活的小伙子，而且還需要一定的地鐵專業(yè)工作經(jīng)驗，也就是工齡，其次，在培訓(xùn)使之成為一名合格的行車調(diào)度期間，除了必須的理論專業(yè)知識外，還需要學(xué)習(xí)工作接口崗位的專業(yè)知識，及他們的日常工作流程，有條件的話最后都能去跟崗。最后，就是在崗階段。在已經(jīng)是行車調(diào)度的情況下，不定期的進行理論學(xué)習(xí)考試，下現(xiàn)場熟悉一線的設(shè)備線路布局，與相關(guān)接口崗位進行溝通互相學(xué)習(xí)等。這樣才能保證高質(zhì)量的行車調(diào)度。這樣無論何種復(fù)雜情況、何種復(fù)雜條件都能應(yīng)付自如。最大限度的減少人為操作失誤幾率。

3.合理布局，統(tǒng)一設(shè)備

當(dāng)今地鐵建設(shè)和運營均需要大筆資金投入，如何合理利用這筆資金，產(chǎn)生最大效益，形成最佳性價比是我們值得探索的。筆者認(rèn)為，以線路計軸、應(yīng)答器、信號機布局為例。在一條地鐵線路兩端及中間有岔區(qū)段或者復(fù)雜路段，盡可能安排多安裝計軸、應(yīng)答器及信號機用來確保行車安全和效率，同樣在直線或者地形區(qū)段條件較好的地方可以適當(dāng)?shù)臏p少計軸，從而形成最優(yōu)的信號布局。

其次在信號設(shè)備采購方面，一座城市、一家地鐵公司，盡量選用一家信號供應(yīng)商，當(dāng)然有時候這也不是地鐵公司能說的算的，往往都是市政府來決定的，通常是政府又因為這樣那樣的考慮選著多家信號設(shè)備商，用來平衡。在這種情況下，我認(rèn)為，我們地鐵公司可以以信號商為區(qū)分集中運營管理，比如一坐城市有九條地體線路，分別采用西門子、卡斯柯、泰雷茲設(shè)備，我們可以在設(shè)置控制中心（調(diào)度所或者OCC）時，把采用相同設(shè)備商的線路放在一起，這樣調(diào)度員就面對一種型號的設(shè)備，從而解決了設(shè)備不統(tǒng)一給行車調(diào)度所帶來的人為操作風(fēng)險。

結(jié)束語

綜上所述，在現(xiàn)代化城市軌道交通行車組織中難點不是按計劃圖自動行車，而是在電腦計算機信號力所不能及的情況下，也就是故障或外部因素導(dǎo)致必須馬上變更行車組織的時候。我們所能提供的規(guī)章、專業(yè)知識、以及應(yīng)急設(shè)備是否能夠快速的，足以支撐最大限度的安全、高效行車。本人只代表作者個人觀點，如有錯誤或者片面不足之處請指教。