姜浩峰

著名的“巨無(wú)霸”——空客A380要停產(chǎn)了。這是2月份國(guó)際航空領(lǐng)域的一個(gè)大新聞。此際，2月22日12時(shí)8分，一架白色素雅涂裝的ARJ21飛機(jī)從上海起飛，于15時(shí)2分順利降落在內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特白塔國(guó)際機(jī)場(chǎng)。這是中國(guó)商飛公司向天驕航空交付的首架ARJ21飛機(jī)。

ARJ21 生產(chǎn)車間。

在國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919備受矚目的時(shí)候，此款載客量不到百人的國(guó)產(chǎn)支線客機(jī)，終于完成了向第二家運(yùn)營(yíng)商交付的任務(wù)。回首2015年11月，首架ARJ21交付成都航空，至今已過(guò)去近三年半。在此之前，從2009年12月首飛，到2016年6月28日成都航空首次將ARJ21投入航班，其間整整6年。再回溯，ARJ21的立項(xiàng)時(shí)間是2002年。

再看國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919，從2008年7月中國(guó)商飛在上海召開大型客機(jī)項(xiàng)目論證動(dòng)員大會(huì)，到2017年5月5日首飛，整整9年時(shí)光。目前，三架C919飛機(jī)正處在試飛狀態(tài)。去年3月，中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健曾經(jīng)透露，民航局將全力支持和服務(wù)中國(guó)商飛，而中國(guó)商飛力爭(zhēng)在2020年底讓C919取得中國(guó)民用航空適航證，并力爭(zhēng)在2021年向用戶交付首架C919。換言之，如果一切順利的話，C919距離交付首個(gè)用戶，還得花費(fèi)兩年。

比之2003年立項(xiàng)、2011年交付的波音787，以及1996年開始研制、2007年首次執(zhí)行商業(yè)航班的空客A380，中國(guó)的兩款商用飛機(jī)的研發(fā)時(shí)間，似乎較為漫長(zhǎng)。更不用說(shuō)，比之波音、空客的“旗艦”機(jī)型來(lái)，中國(guó)這兩款商用飛機(jī)無(wú)論飛機(jī)載客量、航程，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色。

在北京航空航天大學(xué)教授范玉青先生看來(lái)，A380的停產(chǎn)，并不代表歐洲人當(dāng)年決定研發(fā)這款飛機(jī)是個(gè)錯(cuò)誤的決定。在接受《新民周刊》采訪時(shí)，范玉青說(shuō)：“歐洲給我們的啟示是——中國(guó)國(guó)家這么大，需要有自己的大飛機(jī)。中國(guó)研發(fā)大型客機(jī)，不僅僅是為了商業(yè)利益。”范玉青認(rèn)為，中國(guó)發(fā)展大飛機(jī)，關(guān)鍵在于堅(jiān)持下去。而另一方面，在中國(guó)商用飛機(jī)制造業(yè)尋求到突破后，才有可能參與到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中去。

一種文化標(biāo)志

提及最早的噴氣式大型客機(jī)，無(wú)疑是英國(guó)的“彗星”號(hào)。二戰(zhàn)剛結(jié)束不久，英國(guó)德·哈維蘭公司于1946年開始設(shè)計(jì)噴氣式客機(jī)。短短三年后，1949年7月27日，人類歷史上第一架噴氣式民航飛機(jī)就開始了首飛。

1952年5月2日，英國(guó)海外航空公司將“彗星”1型噴氣式客機(jī)投入從英國(guó)倫敦飛往南非約翰內(nèi)斯堡的航班，轟動(dòng)了世界。這標(biāo)志著民航噴氣式客機(jī)時(shí)代的到來(lái)。時(shí)至今日，即便我們乘坐最舒適的波音787、空客A380飛機(jī)進(jìn)行環(huán)球旅行的時(shí)候，所有的飛行體驗(yàn)與“彗星”1號(hào)并沒有代差。鋁制蒙皮的“彗星”號(hào)，可以飛到萬(wàn)米高空。由此造就了人們?nèi)碌穆糜误w驗(yàn)。

然而，早慧的“彗星”號(hào)不幸夭折——1953年至1954年期間，“彗星”1型客機(jī)接連發(fā)生了3次墜毀事故，導(dǎo)致停飛。后經(jīng)調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)“彗星”號(hào)的事故原因前所未有——正是因?yàn)轱w機(jī)要飛到萬(wàn)米高空，才必須對(duì)客艙進(jìn)行增壓，否則乘客無(wú)法正常呼吸。而由于缺乏經(jīng)驗(yàn)，德·哈維蘭公司沒有預(yù)估到飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間飛行以及頻繁起降，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)反復(fù)承受增壓和減壓，并造成金屬疲勞。而這成了“彗星”空中解體的直接原因。大飛機(jī)研發(fā)水平的提升，以數(shù)百人的生命為代價(jià)！

1955年，正是在如今空中客車公司的總部所在城市——圖盧茲，又一款噴氣式民航客機(jī)完成了首飛。這就是載客量與“彗星”接近的“快帆”飛機(jī)?！翱旆眱H僅是其昵稱。這款由法國(guó)南方飛機(jī)公司設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的飛機(jī)，正式型號(hào)為SE-210?？旆w機(jī)創(chuàng)造了多個(gè)第一。比如第一種出口到美國(guó)的歐洲生產(chǎn)的噴氣式客機(jī)，歐洲生產(chǎn)的第一種能賺錢的噴氣式飛機(jī)，第一種達(dá)到三類盲降標(biāo)準(zhǔn)的客機(jī)，最早提出了專門的貨機(jī)型號(hào)的商用運(yùn)輸機(jī)等等。

盡管如今看來(lái)，“彗星”號(hào)也好，“快帆”也罷，其載客量大約與中國(guó)商飛生產(chǎn)的支線客機(jī)ARJ21相當(dāng)，但當(dāng)時(shí)，它們就是世界最大的噴氣式客機(jī)。

ARJ21從首飛到投入航班，花費(fèi)6年。

可以毫不夸張地說(shuō)，歐洲才是當(dāng)代航空旅行文化的發(fā)源地，某種程度上，美國(guó)反而是后起之秀。當(dāng)“快帆”首飛的時(shí)候，美國(guó)道格拉斯公司才開始研發(fā)DC8飛機(jī)。在螺旋槳時(shí)代，道格拉斯公司就是著名的飛機(jī)制造商——這一行業(yè)的老大。在噴氣式飛機(jī)的時(shí)代，“老大”最終敗給了同胞——波音公司。甚至可以說(shuō)，一度如日中天的道格拉斯公司，僅僅是因?yàn)镈C8在與波音707的競(jìng)爭(zhēng)中敗下陣來(lái)，就直接導(dǎo)致了公司的難以為繼。

波音707的研發(fā)時(shí)間幾乎與“快帆”同時(shí)，然而載客量已經(jīng)接近“快帆”的一倍，由此也直接為當(dāng)代大型客機(jī)給出了定義——最大起飛重量超過(guò)100噸、載客量達(dá)到100座以上。更為直觀的情況則是——波音707率先采用機(jī)翼下方吊裝發(fā)動(dòng)機(jī)的形式，這一形式被DC8采用，之后，諸如蘇聯(lián)圖-154，以及再之后空客系列飛機(jī)，都采用了機(jī)翼下方吊裝發(fā)動(dòng)機(jī)的方法。如今，中國(guó)C919也如此設(shè)計(jì)。而在此之前，“彗星”飛機(jī)將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)翼靠近機(jī)身的位置，此法仍沒有脫離活塞式飛機(jī)的設(shè)計(jì)思路。而“快帆”的發(fā)動(dòng)機(jī)后置設(shè)計(jì)，則給后來(lái)包括ARJ21等支線飛機(jī)所采用。

在范玉青教授看來(lái)，從大型客機(jī)誕生的那一刻起，直至如今，歐美技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈?！皠e看歐美在價(jià)值觀方面比較接近，但歐洲人有歐洲人引以為豪的文化。”范玉青向記者解釋道，“協(xié)和式飛機(jī)的超音速，和A380的雙層雙通道大客機(jī)設(shè)計(jì)，展現(xiàn)的正是歐洲人的一種文化理念?！痹诜队袂嗫磥?lái)，由航空市場(chǎng)引導(dǎo)的技術(shù)發(fā)展難以預(yù)料。然而，協(xié)和式和A380，作為兩款各有特點(diǎn)的大飛機(jī)，展示了歐洲的文化自信與驕傲。

范玉青認(rèn)為，中國(guó)要向歐洲學(xué)習(xí)的，正是這股在文化上不服輸?shù)膭蓬^。作為航空制造領(lǐng)域的資深專家，范玉青深為1980年代中國(guó)放棄國(guó)產(chǎn)大客機(jī)運(yùn)-10項(xiàng)目而惋惜。從1970年代初立項(xiàng)，到1980年9月首飛成功，運(yùn)-10終因經(jīng)費(fèi)以及其他種種原因而終止研發(fā)。一度，有人說(shuō)，中國(guó)民用航空領(lǐng)域，特別是大飛機(jī)，造不如買、買不如租。范玉青說(shuō)，這是有相當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)的。去年6月，波音公司宣布，寧可200億美元的訂單泡湯，都不賣飛機(jī)給伊朗，就證明了范玉青的說(shuō)法并非杞人憂天。

“我們國(guó)家這么大，如果不發(fā)展自己的航空制造業(yè)，那一定會(huì)出問題?！狈队袂嗾f(shuō)。

后來(lái)者該搶哪些市場(chǎng)

如今，全球大型客機(jī)市場(chǎng)，由波音和空客把持，幾乎沒有仍在場(chǎng)或者已經(jīng)入場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)者。中國(guó)商飛無(wú)疑是即將入場(chǎng)的一家民用飛機(jī)制造商。截至目前，中國(guó)商飛已獲得國(guó)內(nèi)外28家用戶的815架C919訂單。然而，就這款飛機(jī)來(lái)說(shuō)，今年，中國(guó)商飛首先要做的是讓C919的104架機(jī)順利完成總裝，而之后的105架機(jī)、106架機(jī)也應(yīng)于今年順利完成總裝。如此一來(lái)，到今年年底，C919試飛飛機(jī)總數(shù)將達(dá)6架。

除了單通道約158座到168座的大飛機(jī)C919以外，國(guó)人還期待著一款雙通道的280座級(jí)的大客機(jī)CR929。這是一款中俄聯(lián)合研發(fā)的寬體遠(yuǎn)程大客機(jī)。2017年9月29日，中俄國(guó)際商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（CRAIC）在中國(guó)商飛公司舉行寬體客機(jī)項(xiàng)目命名正式發(fā)布儀式。2018年11月6日，在第十二屆中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)上，中俄國(guó)際商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（CRAIC）與其母公司——中國(guó)商飛公司（COMAC）與俄羅斯聯(lián)合航空制造集團(tuán)公司（UAC）聯(lián)合為CR929遠(yuǎn)程寬體客機(jī)展示樣機(jī)揭幕。由此，讓CR929項(xiàng)目浮出了水面。

與C919由中國(guó)獨(dú)立研發(fā)不同，CR929采取了中俄聯(lián)合研發(fā)。某種程度上看，CR929項(xiàng)目與空中客車項(xiàng)目有類似之處。看似本部在法國(guó)的空中客車公司，實(shí)則是集合了歐洲之力的，除了法國(guó)以外，諸如英國(guó)、德國(guó)、西班牙、意大利等歐洲國(guó)家都參與其間。即便如此，空客如今也不能說(shuō)在大多數(shù)領(lǐng)域能夠趕超波音。甚至可以說(shuō)，隨著A380即將停產(chǎn)，在與波音的體系之爭(zhēng)中，空客又一次落于下風(fēng)。

回看中國(guó)發(fā)展大飛機(jī)之路。1980年代研發(fā)的運(yùn)-10，之所以最終沒能成功，很大程度上是因?yàn)檫@款飛機(jī)市場(chǎng)前景暗淡。在1970年代上運(yùn)-10項(xiàng)目的時(shí)候，最初是按照領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)的設(shè)計(jì)思路，不計(jì)單架次飛行成本而設(shè)計(jì)的。換言之，運(yùn)-10只不過(guò)解決了中國(guó)有無(wú)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的問題。當(dāng)然，這一點(diǎn)已經(jīng)非常不容易了，畢竟運(yùn)-10飛上藍(lán)天的時(shí)候，世界上唯有美、英、法、蘇聯(lián)生產(chǎn)的大飛機(jī)能夠飛上藍(lán)天。運(yùn)-10項(xiàng)目啟動(dòng)的時(shí)間是1970年，只比空客成立晚了兩年。而運(yùn)-10的下馬，很大程度上是因?yàn)?980年代國(guó)內(nèi)各大航空公司都表示不會(huì)訂購(gòu)運(yùn)-10。民航客機(jī)，本質(zhì)上是一款商品，如果沒有來(lái)自市場(chǎng)的青睞，也就失去了存在的價(jià)值。運(yùn)-10的下馬，殊為可惜，卻有其歷史必然性。這一規(guī)律，即便是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了商用的協(xié)和式飛機(jī)、A380，也不得不遵從。

范玉青用“極其困難”四個(gè)字來(lái)形容中國(guó)商飛在國(guó)際飛機(jī)制造巨頭間的處境。波音、空客，都賣了了那么多年了。并且是在市場(chǎng)廝殺中一路擊敗對(duì)手而獲得的今天的地位，擁有雄厚的商業(yè)實(shí)力。當(dāng)代的飛機(jī)——就市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，是個(gè)特別復(fù)雜的商業(yè)模式、商業(yè)體系;就制造技術(shù)來(lái)說(shuō)，則又是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。

我們知道國(guó)產(chǎn)汽車對(duì)進(jìn)口品牌汽車一路而來(lái)的趕超路程，直至今日也沒能算完成超越。范玉青告訴記者：“一臺(tái)汽車，不超過(guò)一萬(wàn)個(gè)零部件。而飛機(jī)呢？單以ARJ21而論，就有幾十萬(wàn)個(gè)零件。C919，更是有上百萬(wàn)個(gè)零件。從設(shè)計(jì)到完工，將這些零件組裝成飛機(jī)，許多時(shí)候并不是設(shè)計(jì)者完全可以主導(dǎo)的?！奔词乖?0世紀(jì)早期，中國(guó)也不乏優(yōu)秀的工程師或者說(shuō)優(yōu)秀的工業(yè)設(shè)計(jì)師，然而，個(gè)體的優(yōu)秀設(shè)計(jì)師并不能主導(dǎo)一個(gè)工業(yè)項(xiàng)目的完成。最典型的例子就是KF-1型蒸汽機(jī)車。此款機(jī)車由中國(guó)工程師應(yīng)尚才設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中采用大量的先進(jìn)技術(shù)，成功地減輕了大功率蒸汽機(jī)車的動(dòng)輪軸重問題，其設(shè)計(jì)思想和計(jì)算方法，已經(jīng)超過(guò)英國(guó)同行當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)水平。然而，1930年代初的中國(guó)，根本沒有任何一家工廠能夠完成應(yīng)尚才的設(shè)計(jì)。應(yīng)尚才不得不遠(yuǎn)赴英國(guó)工廠監(jiān)督制造，并最終將這款機(jī)車運(yùn)回中國(guó)使用，直至1970年代才退役。

C919的許多設(shè)計(jì)制造指標(biāo)優(yōu)于早期波音737。

范玉青認(rèn)為，后來(lái)者如想擠進(jìn)市場(chǎng)，就必須在設(shè)計(jì)、制造的全領(lǐng)域完成超越，或者找準(zhǔn)市場(chǎng)縫隙，賺到自己可以賺得的錢?！百u飛機(jī)不是賣衣服。成衣制造商可以通過(guò)低價(jià)進(jìn)行營(yíng)銷，而飛機(jī)一定得打響自己的品牌。有了品牌效應(yīng)才能贏得市場(chǎng)。而品牌效應(yīng)，一定是來(lái)自長(zhǎng)時(shí)間安全運(yùn)營(yíng)的飛行體驗(yàn)?！狈队袂嗾f(shuō)。在他看來(lái)，一個(gè)很好的例證是巴西航空。其開發(fā)的比大飛機(jī)略小一些的支線飛機(jī)，如今已經(jīng)在市場(chǎng)上受到青睞，甚至在公務(wù)機(jī)市場(chǎng)很吃香起來(lái)。

好在如今，由于中國(guó)民航市場(chǎng)，特別是國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)的增長(zhǎng)，使得國(guó)內(nèi)航班對(duì)于單通道飛機(jī)甚至雙通道飛機(jī)的需求持續(xù)增長(zhǎng)。而中國(guó)的工業(yè)實(shí)力已經(jīng)比1980年代初有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。一方面，C919的許多設(shè)計(jì)、制造指標(biāo)將優(yōu)于早期的波音737等同類飛機(jī)。目前的八百多架訂單，就證明了市場(chǎng)，特別是中國(guó)市場(chǎng)對(duì)這一項(xiàng)目青睞有加。

在范玉青看來(lái)，一口吃不成胖子。在做好C919單通道飛機(jī)的同時(shí)，讓CR929項(xiàng)目穩(wěn)中有進(jìn)，將是未來(lái)中國(guó)民航制造業(yè)所要做的事。至于其他可能的更大的項(xiàng)目，則暫時(shí)并沒有必要用來(lái)分心。