文：梁春蘭

維修人員在日常工作中，常會(huì)與一些新奇故障不期而遇。這些故障時(shí)而令人感到異常棘手，時(shí)而讓人興奮不已，它們在考驗(yàn)人的同時(shí)，也讓其技術(shù)水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習(xí)慣，及時(shí)記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結(jié)合自己工作中遇到的實(shí)際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點(diǎn)和形成機(jī)理的深入剖析，旨在總結(jié)出一些即符合本人特點(diǎn)，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術(shù)的途徑，希望通過自己的這些切身體會(huì)來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障391關(guān)鍵詞：門鎖塊、接線盒電子裝置

故障現(xiàn)象：一輛寶馬7系轎車，搭載N52發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛里程為10.4萬km。用戶反映車輛駕駛員側(cè)門鎖可以上鎖但不能解鎖，其余3個(gè)門鎖既不能解鎖也不能上鎖。

檢查分析：維修人員接車后檢查車輛，故障與用戶描述一致，根據(jù)工作經(jīng)驗(yàn)判斷故障原因可能是中控鎖供電故障、鎖塊故障或者JBE（接線盒電子裝置）故障。用診斷儀檢測車輛有故障碼：80209B中控鎖——解除聯(lián)鎖繼電器損壞或熔絲開路；80209D中控鎖——聯(lián)鎖繼電器損壞或熔絲開路。診斷儀提示，需檢查供電線路熔絲F14（15 A）、F15（20 A）。檢查發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)14熔斷，F(xiàn)15正常。更換F14后中控功能正常，故障不再出現(xiàn)。之前也遇到過類似故障，當(dāng)時(shí)為了確定故障在哪一個(gè)鎖塊，就在JBE到4個(gè)車門鎖塊和油箱蓋電機(jī)控制線上各串聯(lián)了一個(gè)5 A熔絲，半年后右前門鎖塊的熔絲熔斷，說明右前門鎖或者線路存在短路故障，更換右前門鎖后故障排除。串聯(lián)熔絲的方法比較繁瑣，于是給用戶報(bào)價(jià)更換4個(gè)車門鎖塊，但是由于費(fèi)用問題用戶沒有同意。查閱相關(guān)電路圖（圖359），經(jīng)過分析，決定采用測量鎖塊電流和電阻的方法來確定故障。

查詢資料顯示，MZS 為死鎖電機(jī)控制線；MER 為死鎖和閉鎖電機(jī)共用線；MVR為閉鎖電機(jī)控制線。經(jīng)過分析，我們可以通過測量MZS線的電流確定死鎖電機(jī)電流，測量MER線確定開鎖時(shí)的總電流，測量MVR線確定閉鎖電機(jī)電流。從電流大小上不僅可以確定是哪一個(gè)鎖塊故障，還能進(jìn)一步確定是哪個(gè)電機(jī)損壞導(dǎo)致。通過逐個(gè)測量4門鎖塊上的MZS、MER和MVR 線上的電流，最后發(fā)現(xiàn)右前門的閉鎖電機(jī)電流過高，超過正常車的標(biāo)準(zhǔn)電流。在故障狀態(tài)時(shí)測量故障車的閉鎖電機(jī)電阻僅有3.7 Ω，而正常車為10.0 Ω，可以確定由于右前門鎖塊內(nèi)的閉鎖電機(jī)內(nèi)部線圈偶爾短路或阻力過大導(dǎo)致電流過高而使F14號(hào)熔絲熔斷。

故障排除：更換右前門鎖塊，故障排除。

故障392關(guān)鍵詞：氣囊燈、駕駛員側(cè)收卷拉緊裝置

故障現(xiàn)象：一輛寶馬X5運(yùn)動(dòng)型多功能車，搭載N55發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛里程為8 km。該車做售前檢測時(shí)儀表中氣囊燈常亮。

圖360 診斷儀中右側(cè)電路圖

圖361 故障車插接器與正常插接器間隙對比

檢查分析：該車進(jìn)店后，維修人員做PDI（出廠前檢測）解除運(yùn)輸模式后，儀表中氣囊燈常亮。診斷儀檢測到有故障碼“930B07——駕駛員安全帶拉緊裝置：電阻過小”，刪除故障碼后試車，故障依舊，此時(shí)維修人員找到筆者尋求技術(shù)支持。因?yàn)槭切萝嚦霈F(xiàn)故障，以為是運(yùn)輸模式?jīng)]有徹底解除，再一次解除運(yùn)輸模式，試車故障依舊。嘗試斷開蓄電池負(fù)極，裝復(fù)后試車，故障依舊。用診斷儀執(zhí)行檢測計(jì)劃，提示需要檢查相關(guān)線路。將駕駛員側(cè)座椅飾板拆掉，檢查B46（駕駛員安全帶拉緊裝置）。根據(jù)檢測計(jì)劃，拆卸左前座椅飾板，拆下座椅安全帶的拉緊裝置，測量電阻約3.0 Ω，診斷儀提示標(biāo)準(zhǔn)電阻為3.0 Ω，說明沒有短路。故障碼為什么顯示電阻過??？難道是ACSM（碰撞和安全控制單元）故障？帶著這個(gè)疑問，再次執(zhí)行檢測計(jì)劃，提示“駕駛員側(cè)收卷拉緊裝置”。逐個(gè)點(diǎn)擊診斷儀中的電路圖發(fā)現(xiàn)，有2個(gè)拉緊裝置（圖360），是不是另外一個(gè)有問題？拆下左側(cè)B柱飾板，找到駕駛員側(cè)收卷拉緊裝置時(shí)，發(fā)現(xiàn)其插接器間隙過大（圖361）。仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)，此插接器帶2個(gè)黃色的金屬彈簧片（圖362）。由于插接器沒有插緊，2個(gè)金屬片直接短接了2個(gè)端子。

圖362 駕駛員側(cè)收卷拉緊裝置插接器端子

故障排除：插緊駕駛員側(cè)收卷拉緊裝置插接器后試車，故障排除。

回顧總結(jié)：排除故障時(shí)，應(yīng)根據(jù)診斷儀提示的步驟逐個(gè)檢查。ACSM會(huì)檢測每個(gè)引爆裝置的電阻，如果電阻小于3.0 Ω就報(bào)電阻過小的故障碼。很多與安全氣囊相關(guān)的插接器會(huì)帶有短接片。

故障393關(guān)鍵詞：空氣懸架、空氣壓縮機(jī)、繼電器

故障現(xiàn)象：一輛寶馬7系轎車，搭載N52發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛里程為10.2萬km。用戶反映車輛在行駛過程中CID（中央顯示屏）提示底盤故障。

檢查分析：維修人員接車后試車，故障現(xiàn)象并未出現(xiàn)，且車身高度正常。用診斷儀檢測發(fā)現(xiàn)故障碼：480DB3——右后調(diào)節(jié)時(shí)間升高，次數(shù)為18次，當(dāng)前不存在故障；480D37——調(diào)節(jié)時(shí)間升高次數(shù)為11次，當(dāng)前存在故障。該車底盤采用的是空氣懸架，EHC（電子高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)）控制單元通過接收左右高度傳感器的信號(hào)，從而控制供氣裝置使兩側(cè)懸架達(dá)到相應(yīng)的高度。由于診斷儀檢測到故障碼，但車身高度正常，該車也無其他故障現(xiàn)象，懷疑故障是由于右后側(cè)空氣減振器漏氣引起的。將車輛放置一段時(shí)間后發(fā)現(xiàn)，右后車身下塌。拆下空氣減振器放入水中加壓，發(fā)現(xiàn)存在漏氣，判斷右后空氣減振損壞。更換右后空氣減振器，放置一段時(shí)間后車身高度無變化，于是將車輛交付。

但是3天后該車再次來店，用戶還是反映CID提示底盤故障。連接診斷儀檢測有故障碼：480D37——調(diào)節(jié)時(shí)間升高頻率為2次，當(dāng)前不存在故障。因?yàn)檫@次該車只有這一個(gè)故障碼，且車身高度正常，暫時(shí)排除懸架存在漏氣的可能。詢問用戶得知，故障是在行駛中出現(xiàn)，而之前在行駛中和停車后均會(huì)出現(xiàn)。更換完右后空氣減振器后，2次出現(xiàn)故障都是在行駛中。用戶還告之更換空氣減振前該車超載過，于是懷疑超載引起EHC的空氣壓縮機(jī)工作性能下降，供氣能力不足引起故障發(fā)生。

于是，維修人員模擬了車輛超載的情況，多次試驗(yàn)懸架均能達(dá)到正常的高度，判斷空氣壓縮機(jī)正常。檢查供氣裝置上的插接器無松動(dòng)，線路無破損。本著排除故障從易到難的原則，先拔下壓縮機(jī)繼電器，發(fā)現(xiàn)繼電器外觀有部分發(fā)黑，撬開繼電器外殼發(fā)現(xiàn)觸點(diǎn)燒蝕。

故障排除：更換繼電器后試車，正常。車輛交付幾天后回訪，故障沒有再次出現(xiàn)。

回顧總結(jié)：對于公里數(shù)比較多的車輛，在查修EHC故障時(shí)，建議把空氣壓縮機(jī)的繼電器更換掉，以免不必要的返修。

(待續(xù))