馬清

(青島市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山東青島266071)

0 引言

改革開(kāi)放40年以來(lái)，城市交通發(fā)生了翻天覆地的變化，城市道路、軌道交通、綜合交通樞紐等重大交通設(shè)施建設(shè)對(duì)滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的出行需求，促進(jìn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用。同時(shí)，在新型城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的背景下，城市交通面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)愈發(fā)凸現(xiàn)，以小汽車為主的機(jī)動(dòng)化快速增長(zhǎng)，城市建設(shè)用地蔓延，大量公共空間被機(jī)動(dòng)車占用，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大量投入對(duì)財(cái)政支撐能力構(gòu)成挑戰(zhàn)，而大量已用于城市交通的建設(shè)投資未能取得應(yīng)有的效益等。黨的十九大報(bào)告提出了以人民為中心的發(fā)展理念，加快推進(jìn)國(guó)家治理體系和治理能力現(xiàn)代化。在國(guó)際層面上，聯(lián)合國(guó)第三次人類居住大會(huì)通過(guò)的《新城市議程》提出了人人享有城市的共同愿景，倡導(dǎo)公平和包容性發(fā)展[1]。

需要反思的是當(dāng)前我們推行的城市交通治理策略是否充分體現(xiàn)了以人民為中心、人民城市為人民的思想？還存在哪些差距？城市交通的治理體系應(yīng)該如何構(gòu)建才能提高治理水平和能力？城市交通如何與生態(tài)環(huán)境、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與財(cái)政的可持續(xù)發(fā)展相協(xié)調(diào)？在快速發(fā)展的新形勢(shì)下，呼喚城市交通治理模式的變革。

（30）或誤食忌物，當(dāng)念本經(jīng)淨(jìng)身神呪，則穢雜之氣出雜於身內(nèi)矣。（《太上說(shuō)玄天大聖真武本傳神呪妙經(jīng)註》卷三，《中華道藏》30/557）

1 城市交通治理模式現(xiàn)狀問(wèn)題

本文提到的城市交通治理模式，是指圍繞既定的城市交通發(fā)展目標(biāo)，通常采用的規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)行等策略和措施。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)城市普遍將城市交通治理責(zé)任歸于城市政府，城市交通規(guī)劃由政府組織編制，城市交通設(shè)施建設(shè)由城市財(cái)政負(fù)擔(dān)，公共交通由少數(shù)國(guó)有公交企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，城市交通管理由政府部門分工負(fù)責(zé)等。城市政府單一治理模式的好處是：1)總體運(yùn)作效率高，項(xiàng)目決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)周期短，實(shí)施快；2)由于項(xiàng)目建設(shè)采用財(cái)政資金，資產(chǎn)屬性單一，資產(chǎn)管理和運(yùn)作簡(jiǎn)單明了。

交通治理模式與城市的發(fā)展階段緊密相關(guān)。近10年，大城市經(jīng)歷了快速城鎮(zhèn)化過(guò)程，城市空間拓展成為必然。城市交通作為支撐城市空間的重要載體，受到城市政府的高度重視，在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)的同時(shí)，也顯現(xiàn)出了不少值得關(guān)注的問(wèn)題。

教師的教學(xué)有效性從學(xué)生學(xué)習(xí)角度理解，可以簡(jiǎn)單概括為：學(xué)生對(duì)所學(xué)課程信息加工改造，主動(dòng)建構(gòu)和自由選擇的過(guò)程，其主要特征是學(xué)生主動(dòng)投入學(xué)習(xí)過(guò)程，體現(xiàn)專業(yè)深度，具有創(chuàng)造欲望，師生互動(dòng)交流，形成反思習(xí)慣。通過(guò)教師繪制的思維導(dǎo)圖，結(jié)合課堂學(xué)習(xí)，學(xué)生能夠有效提高學(xué)習(xí)興趣、激發(fā)相關(guān)主題的學(xué)習(xí)熱情，掌握課程主題內(nèi)容，便于理解領(lǐng)會(huì)主旨思想，引導(dǎo)思維，幫助構(gòu)建知識(shí)結(jié)構(gòu)，利于學(xué)習(xí)和記憶。

2007年以前，黃埔、佛山、肇慶、江門等距離廣州港更近的地區(qū)，本該成為廣州港的喂給港，但由于華南公共駁船快線所提供的便利，同時(shí)各地為提高自身港口的吞吐量，選擇將集裝箱駁運(yùn)至深圳港，而不是直接拖運(yùn)到廣州港.隨著廣州港、東莞港等珠三角港口群的不斷崛起，深圳港水上“巴士”的優(yōu)勢(shì)逐漸減弱.

餐飲企業(yè)(戶)在非洲豬瘟防控中要堅(jiān)持做到 “四要三不要”?！八囊保阂灰獓?yán)格按照餐飲行業(yè)衛(wèi)生規(guī)范，堅(jiān)持對(duì)餐飲場(chǎng)所和餐具用品等進(jìn)行清洗消毒;二要購(gòu)買經(jīng)檢疫檢驗(yàn)合格的豬肉產(chǎn)品;三要嚴(yán)格按要求對(duì)泔水等廢棄物進(jìn)行處理;四要堅(jiān)持做好泔水等廢棄物的去向登記,主動(dòng)接受市場(chǎng)監(jiān)管部門的查驗(yàn)?！叭灰保阂徊灰W(wǎng)購(gòu)、郵寄和使用未經(jīng)檢疫或未熟制的豬肉制品;二不要隨意傾倒餐廚垃圾，擅自從事泔水儲(chǔ)運(yùn)處置活動(dòng);三不要將泔水提供給養(yǎng)殖場(chǎng)(戶)喂豬。

1）發(fā)展理念：注重效率，忽視公平；注重機(jī)動(dòng)車交通，忽視人的出行需求和品質(zhì)提升。

2）設(shè)施規(guī)劃建設(shè)：注重規(guī)模擴(kuò)張，忽視交通系統(tǒng)的協(xié)同效應(yīng)；同時(shí)城市交通設(shè)施建設(shè)需求持續(xù)增加，財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)加大，財(cái)政支撐能力受到挑戰(zhàn)。

許多城市的綜合交通規(guī)劃目標(biāo)主要關(guān)注于交通在空間上的可達(dá)性，例如“一小時(shí)交通圈”指標(biāo)，而往往這些指標(biāo)還是建立在高(快)速路網(wǎng)基礎(chǔ)上小汽車的通達(dá)時(shí)間。盡管有些城市綜合交通規(guī)劃同時(shí)提出了較高的公共交通出行分擔(dān)率指標(biāo)，但是缺乏公共交通方式的可達(dá)性指標(biāo)，特別是欠缺公共交通與小汽車全程出行時(shí)間的比值等方面的指標(biāo)，造成公共交通與小汽車交通的比較優(yōu)勢(shì)難以定量體現(xiàn)，忽略了小汽車的高可達(dá)性對(duì)公共交通出行選擇的影響，公交優(yōu)先發(fā)展在交通規(guī)劃的落實(shí)上存在不系統(tǒng)、不連貫的問(wèn)題。

在道路空間分配上過(guò)度考慮小汽車的通行需要，經(jīng)常以小汽車的通行能力和運(yùn)行速度作為評(píng)價(jià)城市交通運(yùn)行水平的主要指標(biāo)。在追求小汽車通行效率的同時(shí)，忽視了公共交通、自行車交通、步行交通等其他交通方式的發(fā)展。畢竟大城市小汽車出行分擔(dān)率一般不應(yīng)超過(guò)30%，而小汽車的行駛和停放往往占用了70%以上的道路空間。此外，小汽車停車占用公共空間的現(xiàn)象也非常普遍，造成社區(qū)空間缺乏連續(xù)的人行道，甚至出現(xiàn)停車占用消防通道的情況，不僅造成了秩序混亂，也存在明顯的侵權(quán)行為和安全隱患。

培根說(shuō)：“習(xí)慣是一種頑強(qiáng)而巨大的力量，它可以主宰人生?！苯裉煳覀?cè)诤⒆觽兊男闹胁シN了綠色、文明、節(jié)約的種子，明天整個(gè)社會(huì)就會(huì)收獲希望。讓我們?cè)谡Z(yǔ)文教學(xué)中滲透環(huán)保教育，讓語(yǔ)文課堂真正成為綠色環(huán)保的課堂，培養(yǎng)學(xué)生的環(huán)保意識(shí)，督促學(xué)生做一個(gè)環(huán)保小公民。

城市綜合交通體系不僅要求規(guī)模適宜，更重要的是交通體系結(jié)構(gòu)合理并銜接便利。但是不少大城市存在以下常見(jiàn)問(wèn)題：①新區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，快速路和主干路比例偏高，次干路和支路相對(duì)缺乏；②缺乏交通樞紐體系，各種交通方式銜接不便，例如高鐵站與城市交通，特別是公共交通銜接不暢并缺乏信息共享；③停車規(guī)模與區(qū)域特征、道路容量不匹配，對(duì)于城市中心區(qū)有盲目追求高停車供應(yīng)的傾向；④同時(shí)追求城市軌道交通線網(wǎng)、城市快速路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大，而忽視兩者之間及其與城市主導(dǎo)交通模式的內(nèi)在關(guān)系。另一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題是城市交通規(guī)劃缺乏對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下資源配置方式的有效應(yīng)對(duì)。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃盲目追求規(guī)模擴(kuò)張，許多大城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模超過(guò)1 000 km，但是土地使用集約化程度低，人口聚集度低，軌道交通的建設(shè)投資難以從土地溢價(jià)中得到補(bǔ)償。

日糧NDF是反芻動(dòng)物重要的營(yíng)養(yǎng)指標(biāo)，影響反芻動(dòng)物的生產(chǎn)性能。不同于能量、蛋白質(zhì)等營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)，NDF只是評(píng)價(jià)飼料纖維物質(zhì)營(yíng)養(yǎng)價(jià)值的一個(gè)指標(biāo)，并不能通過(guò)比較屠宰試驗(yàn)或代謝試驗(yàn)來(lái)完成測(cè)定。對(duì)于反芻動(dòng)物而言，日糧中NDF的營(yíng)養(yǎng)價(jià)值必須通過(guò)瘤胃降解才能實(shí)現(xiàn)，適宜的NDF水平會(huì)使反芻動(dòng)物保持較高的采食量和消化率，改善飼料利用效率，擴(kuò)大飼料資源。但是由于NDF來(lái)源的差異、飼料原料等因素的限制，導(dǎo)致不同水平的NDF對(duì)于反芻動(dòng)物的營(yíng)養(yǎng)生理作用效果也不盡相同。開(kāi)展反芻動(dòng)物瘤胃NDF的研究對(duì)于反芻動(dòng)物日糧的配置和生產(chǎn)性能的提高都具有重要的意義，NDF的理想含量添加量及利用仍有待進(jìn)一步研究。

未來(lái)城市將向區(qū)域化方向發(fā)展，區(qū)域交通一體化要求機(jī)場(chǎng)、港口等重大設(shè)施區(qū)域共享、分工協(xié)作。但是目前各自為戰(zhàn)的現(xiàn)象還比較普遍，城市群層面的規(guī)劃缺乏權(quán)威性，城市之間路網(wǎng)系統(tǒng)不銜接、不匹配的情況時(shí)有發(fā)生，區(qū)域交通樞紐布局難以滿足城市群交通發(fā)展需要。

從治理模式的角度分析，問(wèn)題的癥結(jié)是政府追求的城市交通發(fā)展目標(biāo)與公眾的訴求未必完全吻合，甚至有的會(huì)有較大偏差。在快速城鎮(zhèn)化過(guò)程中，政府更加強(qiáng)調(diào)城市建設(shè)空間的拓展，需要快速交通設(shè)施作為支撐，拉近新區(qū)與城市中心的時(shí)空距離，從而促進(jìn)新區(qū)土地升值，利用土地出讓和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)積累財(cái)政資金，用于交通、市政等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。而公眾出行需求大多在建成區(qū)，出行距離相對(duì)較短，大量公眾的訴求是改善建成區(qū)出行環(huán)境和服務(wù)水平。那么在有限資源的前提下，如何做到既要通過(guò)大量交通設(shè)施建設(shè)支撐新城區(qū)拓展，又要改善建成區(qū)的出行環(huán)境和服務(wù)水平？政府的交通發(fā)展計(jì)劃在多大程度上、以何種方式取得公眾的認(rèn)可方可付諸實(shí)施？盡管幾乎所有城市政府在重大規(guī)劃和建設(shè)項(xiàng)目決策過(guò)程中會(huì)安排公眾展示等征求公眾意見(jiàn)的程序，但是這些意見(jiàn)往往有以偏概全的問(wèn)題，機(jī)動(dòng)車使用者對(duì)“緩解機(jī)動(dòng)車交通擁堵”的呼聲高于弱勢(shì)群體改善基本出行條件的訴求。在這種背景下，在道路空間分配上，增加小汽車路權(quán)，減少公共交通、自行車、步行路權(quán)的現(xiàn)象就難以避免了。

3）城市交通管理：主要依靠政府自上而下的管理，行政手段為主，忽視市場(chǎng)手段和社會(huì)層面共同參與治理。

許多大城市社區(qū)停車問(wèn)題成為難以解決的頑疾。由于停車需求的快速增長(zhǎng)，停車空間有限且擴(kuò)容的難度極大，盡管有些城市規(guī)劃了社區(qū)公共綠地廣場(chǎng)的地下停車場(chǎng)，但是往往對(duì)地面綠化和社區(qū)公共空間產(chǎn)生諸多負(fù)面影響，社區(qū)居民對(duì)這種方式存在諸多反對(duì)意見(jiàn)。晚間違章停車現(xiàn)象十分普遍，交警部門的執(zhí)法又極易與居民產(chǎn)生沖突，為減少矛盾，交警部門也只能降低執(zhí)法力度，違章停車數(shù)量和影響程度逐步擴(kuò)大。社區(qū)道路免費(fèi)車位被部分車輛長(zhǎng)期占用，有限的路內(nèi)停車位使用效率低下。

交通需求管理缺乏市場(chǎng)調(diào)節(jié)手段。在交通需求快速增長(zhǎng)的背景下，交通設(shè)施建設(shè)固然是滿足需求的重要手段。但是，由于受到建設(shè)條件、資金、拆遷等制約，只靠設(shè)施增長(zhǎng)難以滿足快速機(jī)動(dòng)化交通的發(fā)展需要，還需要從需求側(cè)入手，調(diào)整出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。當(dāng)前大多數(shù)城市幾乎沒(méi)有系統(tǒng)的交通需求管理措施，有的超、特大城市采用了限購(gòu)、限行等行政措施，難以起到標(biāo)本兼治的作用，也容易引起市民對(duì)公平公正性的質(zhì)疑。

對(duì)市場(chǎng)推動(dòng)的共享交通模式缺乏應(yīng)對(duì)手段。隨著互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)在城市交通的應(yīng)用，共享單車、網(wǎng)約車、共享駕乘、共享車位等方式出現(xiàn)并快速發(fā)展。理論上，共享交通可以提高設(shè)施的使用效率，改變?cè)瓉?lái)只有通過(guò)交通設(shè)施增長(zhǎng)來(lái)滿足交通需求增長(zhǎng)的模式，但是由于市場(chǎng)逐利意識(shí)，會(huì)造成對(duì)公共資源的過(guò)度占用，而導(dǎo)致“公地悲劇”和“市場(chǎng)失靈”(如共享單車占用人行道)。城市政府既不能嚴(yán)格限制，又不能任其發(fā)展，政策的滯后和管理的單一是一種普遍現(xiàn)象，如何合理引導(dǎo)市場(chǎng)化交通發(fā)展，改善城市公共空間環(huán)境，促進(jìn)城市交通有序發(fā)展也是擺在城市政府面前的一個(gè)課題。

在問(wèn)題導(dǎo)向的基礎(chǔ)上，還需要遵循黨和國(guó)家的方針、政策，發(fā)揮理念導(dǎo)向的指引作用。1)“堅(jiān)持以人民為中心的發(fā)展思想，堅(jiān)持人民城市為人民”，作為城市交通治理的根本目標(biāo)；2)“五位一體”，強(qiáng)調(diào)了目標(biāo)和手段要統(tǒng)籌兼顧；3)“推進(jìn)國(guó)家治理體系和治理能力現(xiàn)代化”，突出了包括社會(huì)在內(nèi)的多元治理主體在治理體系中的重要作用；4)“使市場(chǎng)在資源配置中起到?jīng)Q定性作用，更好發(fā)揮政府作用”，總體上闡明了政府與市場(chǎng)在國(guó)家治理體系中的關(guān)系，也為城市交通治理提供了重要啟示；5)“城市規(guī)劃要由擴(kuò)張性規(guī)劃逐步轉(zhuǎn)向限定城市邊界、優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)的規(guī)劃”，作為城市交通轉(zhuǎn)型發(fā)展重要標(biāo)準(zhǔn)。

城市交通是一個(gè)綜合系統(tǒng)，不僅需要各子系統(tǒng)內(nèi)部的完善，也需要達(dá)到整體協(xié)同，不能有明顯的短板。當(dāng)前，比較普遍的問(wèn)題是政府管理體制多元，政府相關(guān)部門的交通治理目標(biāo)限定在部門事權(quán)劃分范圍，只關(guān)注事權(quán)范圍內(nèi)的目標(biāo)，而忽視了城市綜合交通的發(fā)展目標(biāo)，造成局部改善，整體難以優(yōu)化的窘境。例如：隨著城市空間的快速拓展，原來(lái)公路的實(shí)際使用功能向城市道路轉(zhuǎn)變，而由于管理權(quán)限、養(yǎng)護(hù)資金來(lái)源等因素，城區(qū)內(nèi)的公路和城市道路存在二元化管理，各自建設(shè)計(jì)劃不協(xié)同的情況時(shí)有發(fā)生，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，銜接難度大。再者，城市道路建設(shè)和公共交通建設(shè)投資的比例關(guān)系對(duì)城市交通發(fā)展的整體目標(biāo)關(guān)系重大，但由于體制障礙和建設(shè)資金來(lái)源渠道不同等問(wèn)題卻難以有效調(diào)控。有的城市存在重視高等級(jí)道路建設(shè)，忽視公共交通和交通樞紐建設(shè)的情況，過(guò)于追求滿足小汽車的快速通行需求，而忽視次干路、支路建設(shè)，自行車交通、步行交通以及交通環(huán)境難以同步改善。

長(zhǎng)期以來(lái)城市以行政區(qū)配置資源，城市之間是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，政府不惜降低地價(jià)甚至零地價(jià)招商引資，政府還要負(fù)責(zé)拆遷和基礎(chǔ)設(shè)施配套，資金主要通過(guò)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)(即土地財(cái)政)和平臺(tái)融資獲得。這種方式在快速城鎮(zhèn)化背景下對(duì)城市建設(shè)起到了支撐作用，但是當(dāng)前限定大城市發(fā)展邊界的情況下，這種模式難以持續(xù)。另一方面，近期國(guó)家出臺(tái)了一系列規(guī)范資金運(yùn)作、防范財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的措施，原來(lái)城市政府用于基礎(chǔ)設(shè)施的投資渠道難以為繼。在土地財(cái)政和政府融資平臺(tái)受到限制的情況下，如何解決交通基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)投入，滿足城市發(fā)展需要？

5）決策機(jī)制和公眾參與：政府在重大城市交通決策方面與公眾的訴求有時(shí)存在差異，城市交通決策過(guò)程中公眾參與的方式單一、力度不足，決策機(jī)制有待完善。

在規(guī)劃層面，普遍采用政府組織，委托專業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)編制完成，進(jìn)行必要的專家咨詢和社會(huì)公示后批復(fù)實(shí)施。而城市政府通常會(huì)受到換屆及主要領(lǐng)導(dǎo)人的更替而改變規(guī)劃決策，城市發(fā)展方向的左右搖擺導(dǎo)致城市建設(shè)用地和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投放存在不確定的弊端，造成有限的土地資源和資金難以有效持續(xù)發(fā)揮應(yīng)有的作用，機(jī)會(huì)成本過(guò)高，降低了資源配置效率。

運(yùn)用SPSS Statistics 19.0軟件進(jìn)行顯著性差異分析，Microsoft Excel 2007進(jìn)行數(shù)據(jù)處理并繪圖。

本文所用《物權(quán)法》為現(xiàn)行有效的中文文本,三個(gè)英文譯本分別取自全國(guó)人大英文版網(wǎng)站[8](Westlaw數(shù)據(jù)庫(kù)的版本與之相同)、北大法寶數(shù)據(jù)庫(kù)[9]以及威科先行法律法規(guī)數(shù)據(jù)庫(kù)[10]。這四個(gè)文本分別重命名為s、t1、t2和t3。基于崔璐《中國(guó)法律術(shù)語(yǔ)特點(diǎn)及相關(guān)問(wèn)題分析》[11]一文中的法律術(shù)語(yǔ)研究成果,筆者利用軟件CorpusWordParser、Antconc和CUC_Paraconc處理數(shù)據(jù)加以人工篩選,可保證術(shù)語(yǔ)篩選結(jié)果的信度及效度。

在市場(chǎng)配置資源的程度不斷提高的背景下，城市發(fā)展的不確定性上升，但是目前往往是注重長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，忽視過(guò)程評(píng)價(jià)和動(dòng)態(tài)調(diào)整。

總之，上述問(wèn)題的出現(xiàn)有城市所處時(shí)代的背景特征。例如，在效率和公平的關(guān)系上，過(guò)去國(guó)家強(qiáng)調(diào)的是“效率優(yōu)先，兼顧公平”，今后將轉(zhuǎn)為“在公正基礎(chǔ)上追求效率，以公平促效率”。此外，也有發(fā)展目標(biāo)上的偏差、體制機(jī)制障礙、管理方式落后、治理主體單一等弊端。其中，許多問(wèn)題并非孤立存在，而是具有關(guān)聯(lián)性。核心是需要重新審視和修正城市交通的頂層設(shè)計(jì)——城市交通治理模式。

2 城市交通治理模式變革方向與路徑

4）政府體制：多部門分散管理，缺乏對(duì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的統(tǒng)籌把握和持續(xù)跟蹤；綜合性政策措施缺位；公路與城市道路難以有效對(duì)接；區(qū)域交通缺乏統(tǒng)籌；難以適應(yīng)一體化交通發(fā)展要求。

2.1 修正城市交通治理目標(biāo)

城市交通治理的總目標(biāo)應(yīng)當(dāng)充分體現(xiàn)和全面落實(shí)以人民為中心的發(fā)展理念，走可持續(xù)發(fā)展的道路[2]。

1）城市交通要體現(xiàn)公平性。城市交通要為全體市民和外來(lái)者提供服務(wù)。每一個(gè)交通參與者均應(yīng)得到應(yīng)得的權(quán)利，同時(shí)承擔(dān)應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，也就是權(quán)責(zé)對(duì)等。應(yīng)當(dāng)公平享有交通方式使用權(quán)利并承擔(dān)義務(wù)(小汽車的擁有和使用)；公平分擔(dān)交通運(yùn)輸帶來(lái)的利益和影響(交通正外部性和負(fù)外部性)；公平獲取交通服務(wù)實(shí)現(xiàn)出行目的的權(quán)利(交通可達(dá)性、覆蓋率)。體現(xiàn)包容性，體現(xiàn)對(duì)包括弱勢(shì)群體在內(nèi)的全體民眾的尊重。

2）城市交通要走集約發(fā)展路徑。建立與土地集約化使用相適應(yīng)的集約化交通體系，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建立多層次公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的服務(wù)水平，強(qiáng)化交通樞紐建設(shè)和管理，方便換乘，增強(qiáng)公共交通的可達(dá)性和可靠性。促進(jìn)土地混合使用、職住平衡的土地使用布局模式。

總之，充分挖掘各種課程資源，利用成語(yǔ)典故、農(nóng)俗諺語(yǔ)、漫畫等進(jìn)行教學(xué)，把理論性、抽象性較強(qiáng)的東西變成生動(dòng)形象的內(nèi)容，化抽象為具體，可以增強(qiáng)課堂的趣味性和感染力，提高課堂效率。

3）倡導(dǎo)和鼓勵(lì)綠色交通。發(fā)展有利于城市環(huán)境改善和能源節(jié)約的交通方式，減少個(gè)人機(jī)動(dòng)車輛的使用，尤其是減少高污染車輛的使用；提倡步行，提倡使用自行車與公共交通；提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等。

4）提高交通運(yùn)行和運(yùn)輸效率。建立健全城市道路和公路網(wǎng)絡(luò)、城市軌道交通和公共汽車網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)層次和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，完善綜合交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)各種交通方式按照合理運(yùn)距、出行目的、出行時(shí)間和可靠性要求均衡發(fā)展。

顏曉晨回到宿舍，坐在他剛才坐過(guò)的椅子上，拿著他剛才用過(guò)的叉子，覺(jué)得絲絲縷縷的甜蜜縈繞在心間，可下一瞬，想到他如果出國(guó)了，她就沒(méi)有了這種偶爾得來(lái)的甜蜜，再想到畢業(yè)后，他會(huì)漸漸走出她的世界，再無(wú)交集，絲絲縷縷的甜蜜都變成了苦澀。

5）保障交通安全有序。建立健全道路交通安全和交通秩序法規(guī)體系和行為規(guī)范，逐步在社會(huì)層面強(qiáng)化路權(quán)意識(shí)、規(guī)則意識(shí)、文明意識(shí)。完善道路交通設(shè)施，依法依規(guī)查處交通違章行為，加強(qiáng)交通安全教育、交通秩序維護(hù)。

6）推進(jìn)智能和共享交通。鼓勵(lì)和規(guī)范共享汽車、共享單車、共享車位等共享交通模式，積極應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛、新能源汽車、電子車牌、無(wú)感支付等交通新技術(shù)變革，促進(jìn)資源的節(jié)約和有效利用，滿足多元化、個(gè)性化交通需求。

2.2 實(shí)施一體化交通治理策略

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜、開(kāi)放的大系統(tǒng)，既包含人、車、物、交通設(shè)施(道路及公交網(wǎng)絡(luò)、樞紐場(chǎng)站、停車場(chǎng)等)等基本要素，又涉及城市土地使用、經(jīng)濟(jì)與財(cái)政、環(huán)境、社會(huì)、科技等外部要素。因此，難以將城市交通歸于單一屬性，需要結(jié)合城市交通多因素關(guān)聯(lián)的特征，實(shí)施一體化的治理策略[3]。

剛果（5.金）ZongoII水電站邊坡處理分析………………………………………李慶鐵，趙夢(mèng)巖，付培祥（5.85）

2）交通與土地使用協(xié)調(diào)。提高土地集約化程度，推進(jìn)交通系統(tǒng)與土地使用在空間布局、實(shí)施時(shí)序、開(kāi)發(fā)模式上的協(xié)同。

1）綜合交通系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)同。促進(jìn)各種交通方式之間的高效配合和有機(jī)銜接，提高綜合交通體系的整體效能。

3）經(jīng)濟(jì)和政府財(cái)政的可持續(xù)。積極探索交通供給側(cè)市場(chǎng)化改革和交通需求側(cè)市場(chǎng)化手段。

4）交通與環(huán)境的可持續(xù)。推進(jìn)綠色交通、推廣新能源汽車，改善大氣環(huán)境、減少噪聲污染。

5）交通與社會(huì)的可持續(xù)。降低小汽車的社會(huì)公共成本，促進(jìn)社會(huì)公平，提高公眾參與決策的程度和水平，加強(qiáng)社區(qū)交通環(huán)境治理。

6）突出科技創(chuàng)新引領(lǐng)。積極推進(jìn)和有效應(yīng)對(duì)交通工具的進(jìn)步，推動(dòng)共享交通，促進(jìn)交通信息化。

綜上，本研究調(diào)查顯示，參加過(guò)新生入學(xué)防艾教育、學(xué)校常規(guī)防艾教育的學(xué)生比例均高于未參加的，表明近年高校防艾教育的覆蓋面在不斷擴(kuò)大，學(xué)校健康教育起到提高學(xué)生艾滋知曉的作用。因此建議大學(xué)防艾教育應(yīng)在高校教育體系中制度化、常態(tài)化，并注重新生防艾教育的開(kāi)展。

2.3 建立適應(yīng)發(fā)展要求的治理體系

城市政府應(yīng)在城市交通治理中起主導(dǎo)作用，建立政府、市場(chǎng)、社會(huì)協(xié)同的治理體系。政府的職責(zé)是維護(hù)和保障公共利益。1)規(guī)劃制定與實(shí)施：政府按照法律賦予的職責(zé)組織編制并實(shí)施城市交通規(guī)劃，在依法依規(guī)按程序的基礎(chǔ)上，提高規(guī)劃決策的科學(xué)性、公平性、前瞻性，適時(shí)開(kāi)展規(guī)劃實(shí)施效果評(píng)估。2)制定調(diào)控政策：促進(jìn)綜合交通系統(tǒng)協(xié)同，交通與土地使用的協(xié)調(diào)，交通在經(jīng)濟(jì)和財(cái)政、環(huán)境、社會(huì)方面的可持續(xù)發(fā)展。3)提供基本公共服務(wù)：推進(jìn)城市道路、公共交通等具有公共屬性的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。4)執(zhí)法監(jiān)管：維護(hù)交通秩序，保護(hù)公民合法交通權(quán)益和交通安全，保障交通運(yùn)行。

重視和加強(qiáng)市場(chǎng)在城市交通治理中的作用[4]。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，城市交通具有外部性特征，即交通設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的外部效應(yīng)或溢出效應(yīng)。外部性可以分為正外部性和負(fù)外部性。綜合應(yīng)用經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)手段配置交通資源，使交通設(shè)施產(chǎn)生的溢出效應(yīng)內(nèi)部化，外部負(fù)效應(yīng)內(nèi)部化。1)在城市交通設(shè)施建設(shè)的資金來(lái)源上，創(chuàng)新PPP，BOT等投融資模式，注重交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資效益。結(jié)合軌道交通規(guī)劃建設(shè)，推進(jìn)TOD模式，將軌道交通車站周邊土地溢價(jià)回饋軌道交通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與土地使用空間布局協(xié)同、開(kāi)發(fā)時(shí)序協(xié)同、開(kāi)發(fā)模式協(xié)同，促進(jìn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展；推進(jìn)停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。2)采用市場(chǎng)規(guī)則和手段實(shí)施交通需求管理。采用區(qū)域差別化的停車收費(fèi)政策、擁堵收費(fèi)等，通過(guò)收費(fèi)方式實(shí)現(xiàn)負(fù)外部性內(nèi)部化，所得資金用于改善城市交通環(huán)境、發(fā)展公共交通等公益事業(yè)。3)在政府提供基本公共服務(wù)的基礎(chǔ)上，引入市場(chǎng)要素參與公共交通運(yùn)營(yíng)、共享自行車、網(wǎng)約車等個(gè)性化服務(wù)，滿足多樣化的交通需求，彌補(bǔ)政府基本公共服務(wù)的不足。4)發(fā)揮企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新主體作用，推進(jìn)交通信息化服務(wù)、交通工具更新?lián)Q代、大數(shù)據(jù)對(duì)交通決策支撐等。

社會(huì)治理是指在一定共同價(jià)值基礎(chǔ)上，人們處理社會(huì)事務(wù)和提供社會(huì)公共服務(wù)的過(guò)程，社會(huì)治理的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平、公正及社會(huì)效率[5]。將社會(huì)治理引入城市交通治理體系是新形勢(shì)的發(fā)展要求。主要體現(xiàn)在：1)以人為本理念在城市交通領(lǐng)域不斷強(qiáng)化，城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理和運(yùn)行為公眾服務(wù)，應(yīng)最大程度上體現(xiàn)公眾的意志，重大交通規(guī)劃建設(shè)決策要得到公眾的認(rèn)可和支持；2)公眾參與交通治理對(duì)樹立共同價(jià)值趨向，實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平、公正及社會(huì)效率具有重要意義[6]。社會(huì)層面治理主要從社區(qū)交通及公共空間治理、規(guī)劃及公共政策的公眾參與、法規(guī)意識(shí)的不斷強(qiáng)化、公共利益的觀念、對(duì)交通治理成效評(píng)價(jià)等方面加以推進(jìn)。

2.4 探索多方共同參與的治理手段

城市交通治理需要綜合運(yùn)用政府、市場(chǎng)、社會(huì)治理模式(見(jiàn)圖1)。例如在社區(qū)停車治理方面，首先需要正確把握停車場(chǎng)在公共經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的屬性。停車場(chǎng)的使用由于存在排他性和邊際成本遞增的特征，不屬于公共物品，根據(jù)不同停車場(chǎng)的功能，應(yīng)分別屬于準(zhǔn)公共物品和私人物品。根據(jù)這一特點(diǎn)，停車場(chǎng)并非屬于政府利用財(cái)政資金建設(shè)并免費(fèi)提供使用的設(shè)施。停車產(chǎn)業(yè)化方向是必然選擇。

圖1 城市交通治理模式轉(zhuǎn)型Fig.1 Transformation of urban transportation governance model

其次，推進(jìn)停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，治理停車問(wèn)題需要多層面共同參與。具體措施：1)政府要加強(qiáng)停車秩序的管理，對(duì)違章停車依法查處；2)采用政府和市場(chǎng)結(jié)合的方式建設(shè)部分停車設(shè)施；3)政府出臺(tái)政策促進(jìn)既有停車設(shè)施共享，并制定合理的收費(fèi)政策；4)政府組織對(duì)路內(nèi)停車位進(jìn)行評(píng)估和精細(xì)化設(shè)計(jì)；5)利用智能停車和互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)手段，提高停車信息采集發(fā)布、停車?yán)U費(fèi)、共享停車位等服務(wù)水平。

最后，需要在老舊城區(qū)探討采用社會(huì)治理模式整治停車問(wèn)題的方法[7]。老舊城區(qū)普遍存在停車位不足、停車需求大、缺乏停車場(chǎng)建設(shè)空間、違章停車嚴(yán)重、公共空間被停車占用等問(wèn)題。簡(jiǎn)單采用處罰措施治理亂停車雖然能解決一定的問(wèn)題，但易造成居民和政府之間的隔閡和矛盾。建議對(duì)周邊道路進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)，劃定可用于夜間停車的停車位，把原來(lái)部分非法停車空間合法化，對(duì)路內(nèi)停車位收費(fèi)，資金反哺當(dāng)?shù)鼐用裼糜诠苍O(shè)施、公共衛(wèi)生、公共安全的改善。有停車需求的居民可以繳費(fèi)停車，無(wú)車居民可以得到相應(yīng)的公共服務(wù)補(bǔ)償，實(shí)現(xiàn)政府與當(dāng)?shù)鼐用竦睦婀餐w，保障必要的步行空間，提升環(huán)境品質(zhì)。

3 結(jié)語(yǔ)

城市正面臨由高速發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，城市空間由擴(kuò)張式向內(nèi)涵式發(fā)展轉(zhuǎn)變，以人為本和可持續(xù)成為基調(diào)。城市交通治理需要順應(yīng)形勢(shì)，在發(fā)展理念、目標(biāo)體系、實(shí)施策略、治理體系、治理手段、責(zé)權(quán)劃分、執(zhí)法監(jiān)管、評(píng)估調(diào)控等方面不斷探索創(chuàng)新。特別是針對(duì)長(zhǎng)期難以解決的突出問(wèn)題(如社區(qū)停車治理)采用綜合治理的方法，先試點(diǎn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，再逐步推廣。