諸大建，于立，楊東援，陳小鴻，李曄，張斌

(1.同濟(jì)大學(xué)，上海200092；2.英國卡迪夫大學(xué)中英生態(tài)城市與可持續(xù)發(fā)展研究中心，英國卡迪夫CF10 3WA；3.同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，上海201804；4.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804；5.同濟(jì)大學(xué)政治與國際關(guān)系學(xué)院，上海200092)

上海2035與全球城市升級(jí)版

《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》中提出建設(shè)卓越的全球城市，國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)、科技創(chuàng)新中心與文化大都市。國際相關(guān)研究部門認(rèn)為上海市已經(jīng)是原來版本上的全球概念，現(xiàn)在要探討的是什么是升級(jí)版的全球城市，即卓越的全球城市。如果以現(xiàn)有理論為路徑，我們是做追趕型，還是做引領(lǐng)型？

上海在全球城市中綜合性排名為第12位，其中基礎(chǔ)設(shè)施交通類為第4位，文化創(chuàng)新為第17位，所以上海的發(fā)展并不均衡，而紐約、倫敦則非常均衡。全球城市表現(xiàn)為控制中心、配置中心，但也必須有平衡的發(fā)展。上海已經(jīng)是經(jīng)濟(jì)上的全球城市，要建設(shè)卓越的全球城市，需要解決三個(gè)不匹配和不均衡性的問題：

第一，下一步的全球城市不僅僅是金融發(fā)展，金融來自科技創(chuàng)新和文化創(chuàng)意，我們現(xiàn)在將科創(chuàng)中心和金融中心看作兩個(gè)中心，東京則提出了金融科技和科技金融。上海下一步應(yīng)該討論的是科創(chuàng)型民間企業(yè)，這種科創(chuàng)型和上海高校應(yīng)有密切關(guān)系。上海金融發(fā)展水平很高，但還沒達(dá)到卓越水平，金融資本如何服務(wù)創(chuàng)新這是一個(gè)大問題。

第二，什么是現(xiàn)代化的國際大都市？全球中心有兩個(gè)維度，一個(gè)是競爭力維度，一個(gè)是支撐力維度。以前通過招商引資引入大公司后，人才便會(huì)來到大公司就業(yè)，所以城市只需關(guān)注大公司的引進(jìn)。而現(xiàn)在高端的人才在這個(gè)城市聚集后，跨國公司才會(huì)進(jìn)入，高端人才關(guān)注的是這里有沒有適合孩子讀書的學(xué)校，有沒有適合發(fā)展的環(huán)境。地點(diǎn)質(zhì)量影響人才聚集，人才聚集影響跨國公司和高端的制造業(yè)。以前是先生產(chǎn)后生活，現(xiàn)在是生活引導(dǎo)生產(chǎn)。

第三，不能就治理談治理。城市治理目的是什么？如果不問這個(gè)問題，從概念到概念，是非常學(xué)院派的味道，治理都是為了提高城市的生活質(zhì)量，這是最重要的動(dòng)力機(jī)制。聯(lián)合國提出，社會(huì)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、文化是可持續(xù)發(fā)展的四根支柱。治理的績效從什么來判斷，政府如何實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，才是實(shí)現(xiàn)治理最重要的方面。

上海的發(fā)展一開始是經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向，人均GDP達(dá)到1萬美元后，社會(huì)的、環(huán)境的問題變得越來越重要，今天的治理都是從物質(zhì)需求轉(zhuǎn)換為對美好生活的需求。它的主體最早多是政府之間的合作，后來引入政企合作。所以研究治理有三個(gè)方向：政府組織之間縱向與橫向的治理、政府和企業(yè)之間的治理、政府和社會(huì)之間的治理。中國最精彩的是通過國家規(guī)劃，通過把運(yùn)動(dòng)式變成體制常態(tài)式，這是中國特色的故事。

(諸大建)

城市的轉(zhuǎn)型與可持續(xù)發(fā)展治理

我們現(xiàn)在面臨的是第三次城市轉(zhuǎn)型。第一次轉(zhuǎn)型是從中世紀(jì)的城市向現(xiàn)代工業(yè)的城市轉(zhuǎn)型。轉(zhuǎn)型中不少中世紀(jì)修建的城墻被推倒，讓位于現(xiàn)代工廠建設(shè)的需要。第二次轉(zhuǎn)型是在20世紀(jì)初和中葉小汽車的逐步普及，城市向機(jī)動(dòng)車化的城市轉(zhuǎn)型。高架橋、寬道路、郊區(qū)化是其特征。目前面臨的轉(zhuǎn)型是由于在前二次的轉(zhuǎn)型過程中帶來了很多問題，例如污染、城市蔓延、生態(tài)環(huán)境的破壞，同時(shí)人類面臨新的危機(jī)，包括氣候變化、能源危機(jī)等等，因此城市的發(fā)展不得不再次轉(zhuǎn)型。

這次的轉(zhuǎn)型是人類探索一種新的發(fā)展方法，希望改變過去100多年占主導(dǎo)地位的現(xiàn)代主義的發(fā)展模式，例如探索可持續(xù)發(fā)展的綠色城市、生態(tài)城市。從20世紀(jì)90年代開始，可持續(xù)發(fā)展的城市已經(jīng)逐漸成為一種全球現(xiàn)象，在世界各大洲都出現(xiàn)了。進(jìn)入21世紀(jì)以后，智慧城市也在不同國家進(jìn)行探索和實(shí)踐。中國城市和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展同樣面臨各種問題，同樣也進(jìn)入轉(zhuǎn)型的過程。中央政府提出了加快生態(tài)文明的建設(shè)，并且在節(jié)能減排方面做了大量的投資。

轉(zhuǎn)型需要理論的支撐，面世界學(xué)術(shù)界進(jìn)行了一些探索，結(jié)合中國的情況，提出相應(yīng)的治理思路：

第一，技術(shù)轉(zhuǎn)型理論認(rèn)為轉(zhuǎn)型是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要多方的參與，不僅僅是政府和市場。轉(zhuǎn)型作為一個(gè)系統(tǒng)工程涉及不同子系統(tǒng)的變革，不僅包括技術(shù)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)制度、治理系統(tǒng)和政策維度的變革，更重要的是文化和社會(huì)的變革，這涉及我們的價(jià)值觀?，F(xiàn)代主義所造成的環(huán)境問題需要得到解決，如果人類繼續(xù)推動(dòng)現(xiàn)代化的發(fā)展，解決環(huán)境問題的其中一種方式是通過科學(xué)技術(shù)的手段。這需要在生產(chǎn)的過程中重新認(rèn)識(shí)發(fā)展與環(huán)境之間的矛盾，同時(shí)需要構(gòu)建市場和政府之間新型的關(guān)系。例如，目前PPP在中國非常時(shí)髦，這就是一種政府與市場合作治理的方式，探索合作共贏的方式，但是PPP運(yùn)用的前提是要構(gòu)建好制度和規(guī)則。

第二，不能忽視文化、社會(huì)指向的價(jià)值觀，這是一個(gè)非常重要的問題。若可以培養(yǎng)出環(huán)境友好型意識(shí)的人，將對環(huán)境的治理有相當(dāng)大的幫助。因?yàn)槿绻麅H僅是政府制定并頒布了相關(guān)的政策，但民眾若缺乏這種價(jià)值觀，環(huán)境治理工作將會(huì)有很大的難度。因?yàn)槿狈V大民眾的監(jiān)督，僅僅依靠政府，會(huì)出現(xiàn)環(huán)境治理的漏洞。雖然中國制定了綠色工業(yè)化、綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的策略，但我們必須意識(shí)到生態(tài)化的發(fā)展在中國的實(shí)施存在一定的薄弱環(huán)節(jié)。這一方面的轉(zhuǎn)型任重而道遠(yuǎn)。調(diào)研顯示，過去一段時(shí)間的基礎(chǔ)教育，特別是農(nóng)村適齡青少年的教育出現(xiàn)一些問題。但是為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)的大量勞動(dòng)力來自農(nóng)村地區(qū)，這些農(nóng)村的進(jìn)城務(wù)工人員的受教育程度普遍較低，若僅依靠技術(shù)的轉(zhuǎn)型將可能造成大量的失業(yè)問題。這也說明轉(zhuǎn)型是一個(gè)系統(tǒng)工程，僅僅依靠一個(gè)子系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型，缺乏其他子系統(tǒng)的支撐，難以實(shí)現(xiàn)所期待的目標(biāo)。

第三，規(guī)劃也是城市治理的一個(gè)手段。20世紀(jì)60年代以來，由于資源問題、權(quán)益問題、資本問題、能源危機(jī)等等，使得物質(zhì)形態(tài)的規(guī)劃無法解決城市發(fā)展的問題；學(xué)術(shù)界和規(guī)劃行業(yè)開始對各種規(guī)劃的理論和相應(yīng)的方法進(jìn)行了創(chuàng)新和探討，出現(xiàn)了理性式、溝通式、協(xié)調(diào)式、倡導(dǎo)式等各種方法。20世紀(jì)80年代以后，不少學(xué)者的研究認(rèn)為現(xiàn)代主義體系下的規(guī)劃是失敗的。雖然規(guī)劃失敗了，但并不表明對規(guī)劃方式的探索就停止了，實(shí)際上學(xué)術(shù)界和規(guī)劃行業(yè)仍然在嘗試著各種的創(chuàng)新，例如20世紀(jì)90年代以后提出了空間規(guī)劃的范式。然而對不少國家空間規(guī)劃的實(shí)踐進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，在不同的國家由于不同的政治體制和規(guī)劃文化的差異，空間規(guī)劃的功能不一定完全能夠達(dá)到預(yù)期的效果，即不一定就能夠發(fā)揮積極的作用。

朝著可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行轉(zhuǎn)型，必須要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的思維方式和工作方法。例如，根據(jù)可持續(xù)發(fā)展的思維方式，可以將環(huán)境保護(hù)與資源的有效利用、廢棄物和污染物的治理結(jié)合起來。廢棄物和污染物的產(chǎn)生是由于對資源的使用未能實(shí)現(xiàn)最大化和有效化，因此帶來對空氣、水源和土地的污染。在規(guī)劃方面，同樣需要轉(zhuǎn)變思維和工作方法。現(xiàn)在的方法基本上以生態(tài)環(huán)境保護(hù)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為基礎(chǔ)提出人類住區(qū)和產(chǎn)業(yè)的布局，我們還應(yīng)該考慮人的行為對規(guī)劃的影響。再者，很多時(shí)候所談的治理，實(shí)際上仍然是“管理”的方式，而不是治理。管理是自上而下的；而治理則應(yīng)該是多方參與的，需要自上而下和自下而上相結(jié)合。面對可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型中眾多的問題，中國傳統(tǒng)的和現(xiàn)代的理論對探索解決所面臨的問題是有幫助的。例如中庸之道可通過和諧的方法解決可持續(xù)發(fā)展中社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境之間所固有的矛盾；《矛盾論》談到了矛盾的特殊性和普遍性，對不同地區(qū)如何抓住并解決主要問題(矛盾)提供了方法。

(于立)

信息化新技術(shù)對城市交通治理的促進(jìn)與影響

城市交通是一個(gè)在物理-信息-社會(huì)三維空間中運(yùn)行的系統(tǒng)。從社會(huì)維度來看，交通不限于車與路的矛盾，本質(zhì)上是公共資源分配和公共政策安排問題。伴隨技術(shù)進(jìn)步，信息空間越來越具有相對獨(dú)立性。城市交通治理是借助物理和信息空間的技術(shù)能力，來解決城市所面臨的社會(huì)問題，因此必須強(qiáng)調(diào)三位一體的指導(dǎo)思想。

事實(shí)上，城市交通領(lǐng)域中的技術(shù)進(jìn)步，不僅會(huì)對社會(huì)產(chǎn)生正向貢獻(xiàn)，而且也可能帶來負(fù)效應(yīng)。例如自動(dòng)駕駛在危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)無法回避優(yōu)先保護(hù)駕駛?cè)诉€是優(yōu)先保護(hù)行人的問題，私人保有模式下的智能車也可能進(jìn)一步拉大社會(huì)弱勢群體與主流群體的生活差距等。物理和信息空間中的技術(shù)具有社會(huì)學(xué)意義上的方向性，在社會(huì)正義和生態(tài)文明的框架內(nèi)推進(jìn)城市交通的技術(shù)進(jìn)步，是城市交通治理的重要任務(wù)。

在交通技術(shù)和運(yùn)營模式快速變革的時(shí)代，因循守舊會(huì)成為社會(huì)的發(fā)展障礙。共享單車的發(fā)展變化是一個(gè)值得管理者和研究者深刻反思的教訓(xùn)：傳統(tǒng)的理論和方法面對資本推動(dòng)下快速擴(kuò)張的共享單車模式缺少詮釋和指導(dǎo)能力，已有的經(jīng)驗(yàn)完全不能應(yīng)對新模式發(fā)展的挑戰(zhàn)，固有思維和任務(wù)觀念束縛下的研究項(xiàng)目安排缺少針對性的預(yù)言，習(xí)慣工程思維的交通工程師在復(fù)雜的社會(huì)變化中茫然不知所措。這一切告誡我們，在技術(shù)和社會(huì)快速變革的時(shí)代，城市交通治理需要聰明的頭腦，這個(gè)頭腦不僅有數(shù)據(jù)采集、計(jì)算能力等方面的物質(zhì)條件，更加需要有承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的治理智慧和處理問題的專業(yè)邏輯。

在構(gòu)建這類城市交通智能治理能力的過程中，需要重視幾個(gè)實(shí)施中的問題。

第一，大數(shù)據(jù)只有開放才能帶來大智慧，大數(shù)據(jù)時(shí)代如果形成信息壟斷，將加劇決策過程中的一言堂。大數(shù)據(jù)的確是城市交通智能治理能力的技術(shù)基礎(chǔ)，但是正確地應(yīng)用這種技術(shù)必須建立相應(yīng)的法規(guī)體系來保障信息開放和保護(hù)隱私。

第二，決策者需要與時(shí)俱進(jìn)地調(diào)整通過各種統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)看問題的方法。城市交通治理的一個(gè)重要任務(wù)是解決不平衡不充分問題，這就要求管理者學(xué)會(huì)從公眾的視角，精細(xì)化地把握社會(huì)訴求，發(fā)現(xiàn)弱勢群體面臨的問題，而不是單純根據(jù)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)“平均值”做出決策判斷；要學(xué)會(huì)發(fā)現(xiàn)自己對問題的認(rèn)識(shí)偏差，重視發(fā)現(xiàn)未知，而不是滿足于已有認(rèn)識(shí)軌跡的外推，熱衷于用統(tǒng)計(jì)指標(biāo)來表達(dá)成績和進(jìn)步。

第三，技術(shù)分析必須有效地嵌入到?jīng)Q策議程中。智能治理技術(shù)要在問題、技術(shù)和政治三股源流，以及三源交匯形成治理政策的過程中充分發(fā)揮作用。在問題源流中基于大數(shù)據(jù)真正反映事實(shí)，在技術(shù)源流中突破現(xiàn)有技術(shù)框架開發(fā)大數(shù)據(jù)資源和形成新的決策分析邏輯，在政治源流中推進(jìn)基于證據(jù)的群決策模式等，均是將智能治理技術(shù)融入決策議程需要解決的重要問題。

與此同時(shí)，還必須對智能治理的一些原則性問題加以明確。

首先，隨著時(shí)代進(jìn)步，要把決策分析從圍繞經(jīng)濟(jì)的思維邏輯轉(zhuǎn)向社會(huì)發(fā)展邏輯。如果強(qiáng)調(diào)以人為本的城市發(fā)展觀，城市交通治理決策分析就必須回歸對人的社會(huì)屬性的關(guān)注。

第二，城市交通治理是一個(gè)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)問題，既要把握問題的性質(zhì)，也要掌控問題的程度和范圍。在方法論上應(yīng)強(qiáng)調(diào)宏微觀嵌套的分析框架，即通過大數(shù)據(jù)等統(tǒng)計(jì)分析手段明確問題的結(jié)構(gòu)和程度，通過深入調(diào)研和案例剖析確定問題的性質(zhì)和影響因素。從形式上看，宏微觀嵌套框架強(qiáng)調(diào)大數(shù)據(jù)與小數(shù)據(jù)的結(jié)合，強(qiáng)調(diào)宏觀分析和案例分析的結(jié)合。

第三，不僅要關(guān)注研究對象屬性平均值的變化規(guī)律，而且要重視對屬性差異的分析。針對社會(huì)發(fā)展的不平衡不充分問題，偏離平均值的情況往往是需要解決的問題。

第四，管理者和決策者要經(jīng)常重新審視自己的認(rèn)識(shí)和判斷，及時(shí)做出必要的修正。社會(huì)控制論強(qiáng)調(diào)與物理系統(tǒng)控制理論的差異，重視系統(tǒng)控制者身在系統(tǒng)中所受到的自身立場、認(rèn)識(shí)能力的局限，“不識(shí)廬山真面目，只緣身在此山中”。因而社會(huì)控制論強(qiáng)調(diào)退饋控制，強(qiáng)調(diào)發(fā)現(xiàn)未知，強(qiáng)調(diào)修正認(rèn)識(shí)的重要性。

最后，要重視社會(huì)組織的作用。不必否認(rèn)政府也會(huì)受到自身立場的局限，城市交通智能治理也包括對于政府管理的變革和修正。獨(dú)立研究基金支持下的中立研究成果是社會(huì)治理中不可或缺的組成部分。

(楊東援)

城市交通治理面對的挑戰(zhàn)與變革路徑

城市交通治理必須要看到兩大趨勢：交通本身發(fā)展新的趨勢，以及從城市管理到治理的趨勢?，F(xiàn)在回歸交通的本源，從建設(shè)走向服務(wù)，導(dǎo)致了對整個(gè)交通體系研究對象和方法的根本改變。

一方面，公共服務(wù)和設(shè)施的可獲得性是城市移動(dòng)規(guī)劃的目的，交通只是達(dá)成這個(gè)目的的一個(gè)手段，人的活動(dòng)需求是規(guī)劃的核心。另一方面，從設(shè)施提供到服務(wù)提供的過程中，交通不再是政府主導(dǎo)的設(shè)施運(yùn)營和管理，而是在服務(wù)獲得的過程中，政府、市場和市民共同的合作。例如新的交通服務(wù)對交通運(yùn)行組織帶來的一系列的重大變革，共享單車、分時(shí)租賃等新的服務(wù)模式帶來了一系列新的問題和博弈。

在交通領(lǐng)域里如何實(shí)現(xiàn)更加公平、高效的服務(wù)？最為關(guān)鍵的是利益相關(guān)人的識(shí)別。思考如何將政府和出行者嵌入市場、企業(yè)，注重多元合作的城市交通服務(wù)體現(xiàn)的共建共享。其次是交通服務(wù)的生產(chǎn)和消費(fèi)過程中，競爭合作關(guān)系的建立和權(quán)責(zé)的規(guī)定。城市交通治理就是要應(yīng)用公共治理的基礎(chǔ)理論方法，針對城市交通的服務(wù)鏈，包括服務(wù)的提供、生產(chǎn)和消費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量和公平性，優(yōu)化公共資源的配置，建立多元主體在交通服務(wù)體系構(gòu)建過程中的權(quán)責(zé)關(guān)系，通過權(quán)責(zé)關(guān)系的識(shí)別來建立一系列的政策與制度安排。

當(dāng)下城市交通治理要重點(diǎn)關(guān)注三類服務(wù)體系的構(gòu)建：第一類，城市之間的協(xié)作關(guān)系。國家城市群發(fā)展戰(zhàn)略涉及不同城市主體之間的合作，他們的競爭關(guān)系和差異化的目標(biāo)如何在框架下互助和相互支撐？第二類，企業(yè)層面如何組織交通的高效運(yùn)行？目前最突出的是公共交通體系優(yōu)化中，不同企業(yè)如軌道交通和常規(guī)公共汽車交通之間的合作模式。第三類，新的交通服務(wù)模式，例如共享出行服務(wù)體系中，出行者、企業(yè)、政府和市場之間的治理關(guān)系。這三類交通治理問題也就是不同規(guī)模、不同類型的出行方式的融合。

這三類服務(wù)體系的構(gòu)建面臨一系列問題：

第一，城市背景下城市交通的差異化治理。治理研究的重點(diǎn)是如何探索城市間的政府合作關(guān)系，包括城市群的交通服務(wù)。例如上海的11號(hào)線延伸到了昆山的花橋，作為一條軌道交通線路，建設(shè)期間的投資分擔(dān)和出了問題誰來管？車內(nèi)發(fā)生的問題是上海申通管；車站上發(fā)生的問題，在上海由上海管，在昆山則由昆山管。

第二，城市公共服務(wù)協(xié)作共建和優(yōu)化。公共服務(wù)的實(shí)際提供方并不是政府，而是大量的在市場上運(yùn)作的企業(yè)。首先，政府和企業(yè)之間的關(guān)系是什么？目前公共交通是政府補(bǔ)貼，這種補(bǔ)貼、合約機(jī)制如何建立和如何監(jiān)管？其次，企業(yè)之間的合作關(guān)系是什么？公共服務(wù)的共建能力、市場化的資源配置、協(xié)作生產(chǎn)等都是需要考慮的問題。

第三，新的一系列的服務(wù)模式的出現(xiàn)，改變了傳統(tǒng)交通體系中出行者、基礎(chǔ)設(shè)施和載人工具之間的關(guān)系，出現(xiàn)了大量的從共享經(jīng)濟(jì)到共享交通的一系列問題，從2014年到現(xiàn)在爭議不斷。如何建立共享交通服務(wù)創(chuàng)新，并且在此創(chuàng)新下實(shí)現(xiàn)交通治理模式的轉(zhuǎn)型是需要思考的問題。

通過對城市交通治理挑戰(zhàn)與路徑的分析，可以得出三個(gè)結(jié)論。首先，城市交通進(jìn)入了以服務(wù)體系構(gòu)建為主的階段。要以城市交通服務(wù)鏈為對象，開展公共治理理論與城市交通服務(wù)的交叉研究，建立政府、企業(yè)、社會(huì)組織、公眾等多元主體的理論體系。其次，要以公共資源精細(xì)化、精準(zhǔn)化配置，以促進(jìn)交通服務(wù)均等化為導(dǎo)向，建立城市交通治理的一系列技術(shù)分析方法。最后，公共交通優(yōu)先、城市集約出行，是當(dāng)下交通治理的重點(diǎn)領(lǐng)域，有可能會(huì)創(chuàng)新交通資源配置的資源范式。

(陳小鴻)

共享單車服務(wù)模式解析與治理創(chuàng)新

共享單車的治理在兩個(gè)背景之下：第一，面向未來的城市。密歇根大學(xué)的M-City和無人駕駛車誕生以后，顛覆了原來城市的四個(gè)功能：居住、工作、游憩和交通。第二，基礎(chǔ)設(shè)施滯后于數(shù)字生活。共享單車是互聯(lián)網(wǎng)模式下的服務(wù)創(chuàng)新，如今數(shù)字城市慢慢到來，但是我們的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化及相應(yīng)制度滯后于數(shù)字生活。下面從三方面分析共享單車的服務(wù)與治理：

第一，共享單車停放問題的成因。本質(zhì)上自行車的運(yùn)營面臨供需時(shí)空不平衡性，這遠(yuǎn)不是“單車+智能鎖”可以解決的。從政府方面來看，政府的預(yù)判性不足，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，后期管理不充分不及時(shí)且缺乏有效的管理技術(shù)支撐手段。企業(yè)方面，由于公共資源的零成本占用，企業(yè)過量的投放，并且運(yùn)維與投放不配套。用戶方面，由于所有權(quán)與使用權(quán)分離，違規(guī)成本低，傳統(tǒng)管理方式失效，惰性和從眾的心態(tài)也導(dǎo)致違規(guī)停放。

第二，從服務(wù)屬性界定和成本效益兩方面解析共享單車服務(wù)。共享單車是由市場提供的公共服務(wù)，這種服務(wù)應(yīng)采取政府和企業(yè)共同分擔(dān)治理責(zé)任的原則。根據(jù)共享單車的出行成本測定，基礎(chǔ)設(shè)施成本大約為1.17元·輛-1·d-1。共享單車的服務(wù)屬性與服務(wù)成本決定了共享單車治理體系建設(shè)的要點(diǎn)與方向。共享單車要向公共服務(wù)發(fā)展，政府須主導(dǎo)，投資行為必須監(jiān)管。對于服務(wù)提供者來說，企業(yè)責(zé)任必須落實(shí)，治理模式必須創(chuàng)新，數(shù)據(jù)的使用行為必須監(jiān)管，信用體系必須完善。

第三，共享單車治理創(chuàng)新的三個(gè)方面。首先，政府主導(dǎo)的多方共治。對于城市空間資源分配問題，市場價(jià)格機(jī)制抑或政府規(guī)制機(jī)制都難以單獨(dú)發(fā)揮作用，市場提供的共享單車服務(wù)在治理問題上需要政府的介入。其次，治理模式的創(chuàng)新構(gòu)想，引入第三方集中治理服務(wù)。最后，多元化治理體系重構(gòu)，完善社會(huì)治安和社會(huì)信用體系，監(jiān)管投資行為和數(shù)據(jù)使用行為。

共享單車的整個(gè)治理體系就是政府、用戶、單車企業(yè)和投資者圍繞著數(shù)據(jù)治理、資本治理、信用體系進(jìn)行建設(shè)。共享單車給了我們一個(gè)啟示：對于事關(guān)民生的服務(wù)，特別是已經(jīng)定性的政府的公共服務(wù)，不能是快進(jìn)快出的投資，這樣的投資必然導(dǎo)致無法建立長期的運(yùn)營。

(李曄)

推進(jìn)城市交通的合作治理變革

改革開放40年以來，伴隨中國高速城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，城市發(fā)展在取得舉世矚目成就的同時(shí)也引發(fā)了一系列的“城市病”。2017年高德地圖交通大數(shù)據(jù)顯示，中國有26%的城市在高峰時(shí)期處在交通擁堵的狀態(tài)，交通擁堵帶來了經(jīng)濟(jì)損失、能源消耗、通勤時(shí)間增長和空氣污染等嚴(yán)重問題。在中國特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)期，面對日益嚴(yán)峻和復(fù)雜的城市交通形勢，交通工程和交通管理學(xué)科的技術(shù)視角和解決方案面臨的困境日益凸顯，需結(jié)合新的時(shí)代背景探尋多元合作的治理之道。

第一，城市交通治理發(fā)展的基本研判。1)城市交通由滿足基本物質(zhì)需求向?qū)崿F(xiàn)美好生活愿景發(fā)展。中國城市工業(yè)化與機(jī)動(dòng)化進(jìn)程在改革開放的40年里集中快速發(fā)展，城市交通長期致力于滿足物質(zhì)需求的交通設(shè)施建設(shè)與基本出行服務(wù)供給；中共十九大對中國特色社會(huì)主義建設(shè)進(jìn)入新階段和社會(huì)主要矛盾變化所做的歷史判斷要求未來城市交通和治理的發(fā)展要以提供滿足人民群眾美好生活的交通服務(wù)為指導(dǎo)。2)城市交通治理模式經(jīng)歷了從行政管理到合作治理的轉(zhuǎn)變。在管理的時(shí)代，政府是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與交通服務(wù)行業(yè)管理的唯一主體。隨著多元交通矛盾的呈現(xiàn)，單一的政府無法對交通問題進(jìn)行有效的治理，必須通過與交通利益相關(guān)者的合作，利用法治化和信息化的制度，從而實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)的公平、高效。3)城市交通治理的研究范式也經(jīng)歷了轉(zhuǎn)變，最核心的就是以工程學(xué)為核心向多學(xué)科交叉的轉(zhuǎn)變。

第二，城市交通治理變革的理論基礎(chǔ)與特征。公共治理理論和城市治理理論為城市交通治理提供了跨學(xué)科的一般分析框架。西方城市治理理論發(fā)展的新趨勢是尋求多元主體下城市公共權(quán)力與城市空間尺度融合。公共治理理論核心是工具理性和價(jià)值理性的統(tǒng)一。從工具理性的角度來看，非政府主體的參與能夠?qū)芾磉^程起到重要的作用，治理理論為治理主體提供尋求最優(yōu)技術(shù)方案的視角，所有制度背景下的治理主體都希望在提高治理效率的同時(shí)降低治理成本。從價(jià)值理性的角度，治理的目的和意義是與治理主體的制度環(huán)境和價(jià)值取向相關(guān)聯(lián)的。

第三，推進(jìn)城市交通的合作治理變革。城市交通的合作治理是多元主體通過建立跨界合作關(guān)系，共同參與城市交通問題治理決策制定的過程與機(jī)制。針對城市交通問題的核心場域，城市群背景下的區(qū)域交通發(fā)展問題的實(shí)質(zhì)是推進(jìn)“府際之間”的協(xié)調(diào)與合作；治理城市交通擁堵問題的根本出路在于通過“政社”合作來轉(zhuǎn)變過度依賴小汽車的出行方式；未來城市交通服務(wù)的變革核心是通過“政企”合作共治提升市場資源配置的效率來促進(jìn)公共服務(wù)供給能力。

(張斌)