岳堯

[摘 要]中國(guó)中車在合并后業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)雖然不及合并前顯著，但這是國(guó)內(nèi)鐵路交通建設(shè)放緩以及中車內(nèi)部主動(dòng)進(jìn)行資源整合的背景下，短期所必經(jīng)歷的陣痛。在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，中國(guó)中車的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略效果還是非常顯著的，其適應(yīng)能力、整合能力等值得我國(guó)其他計(jì)劃并購(gòu)的央企進(jìn)行學(xué)習(xí)?；诖?，本文根據(jù)研究結(jié)果對(duì)案例進(jìn)行分析和總結(jié)，并提出相關(guān)建議。

[關(guān)鍵詞]價(jià)值鏈；財(cái)務(wù)戰(zhàn)略；競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2019.02.008

[中圖分類號(hào)]F253.7 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1673-0194（2019）02-00-03

1 文獻(xiàn)綜述

Ansof提出財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的概念，將其歸屬于職能層面的戰(zhàn)略。有學(xué)者認(rèn)為企業(yè)以往的戰(zhàn)略部署同其財(cái)務(wù)決策手段因日趨密切相連而最終結(jié)為一體。有學(xué)者認(rèn)為企業(yè)在盈利狀況良好的情況下，具備高效的現(xiàn)金流，各個(gè)企業(yè)的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略，對(duì)于企業(yè)的長(zhǎng)久發(fā)展影響深遠(yuǎn)。有學(xué)者則在強(qiáng)調(diào)資本結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出了資本結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)該在公司戰(zhàn)略的整體框架下進(jìn)行。閻達(dá)五認(rèn)為財(cái)務(wù)戰(zhàn)略存在3種類型，即擴(kuò)張速度加快型、發(fā)展速度穩(wěn)健型和財(cái)政緊縮防御型。

2 理論介紹

傳統(tǒng)的企業(yè)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略關(guān)注的是資本流動(dòng)，目標(biāo)是單個(gè)企業(yè)的收益最大化，在這種理論下，企業(yè)的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略往往被分裂開來(lái)，甚至為了單個(gè)企業(yè)的價(jià)值最大化，短視行為嚴(yán)重，犧牲整個(gè)行業(yè)或是產(chǎn)業(yè)鏈的利益，最終也往往造成財(cái)務(wù)戰(zhàn)略無(wú)法繼續(xù)實(shí)施，不利于企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，對(duì)整個(gè)社會(huì)的生產(chǎn)水平都會(huì)造成不利影響。隨著財(cái)務(wù)學(xué)和管理學(xué)理論的發(fā)展，財(cái)務(wù)管理不再單單是一個(gè)部門的管理活動(dòng)，而是站在企業(yè)戰(zhàn)略全局的高度，貫穿于企業(yè)的日常價(jià)值創(chuàng)造環(huán)節(jié)中。

在確定了客戶價(jià)值為核心的價(jià)值創(chuàng)造過(guò)程，價(jià)值鏈財(cái)務(wù)戰(zhàn)略不僅僅局限于單個(gè)企業(yè)的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略，還要協(xié)調(diào)價(jià)值網(wǎng)內(nèi)的資源分配，對(duì)整個(gè)價(jià)值網(wǎng)進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，同時(shí)要關(guān)注資源在價(jià)值鏈內(nèi)部流動(dòng)、相關(guān)價(jià)值網(wǎng)銜接環(huán)節(jié)過(guò)程中資源的重復(fù)投入和浪費(fèi)，減少不必要的價(jià)值消耗環(huán)節(jié)。因此，基于價(jià)值鏈的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略著眼于價(jià)值創(chuàng)造環(huán)節(jié)，系統(tǒng)地優(yōu)化整個(gè)價(jià)值鏈的資源配置，使價(jià)值鏈節(jié)點(diǎn)上的各個(gè)業(yè)務(wù)單元或相關(guān)企業(yè)充分發(fā)揮自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，達(dá)到價(jià)值最大化，并將這種價(jià)值傳導(dǎo)給客戶。

3 案例分析

3.1 償債能力

從表1中看出，合并后中國(guó)中車資產(chǎn)負(fù)債率、流動(dòng)比率、速動(dòng)比率總體保持穩(wěn)定，并未發(fā)生大幅波動(dòng)。一般情況下，流動(dòng)比率和速動(dòng)比率能夠衡量企業(yè)的短期償債能力。在穩(wěn)健的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)中，流動(dòng)比率一般大于2，而速動(dòng)比率則通常大于1。從數(shù)據(jù)上看，中國(guó)中車的短期償債能力低于行業(yè)水平，但由于軌道交通裝備制造業(yè)屬于重型機(jī)械裝備制造，具有固定資產(chǎn)投入高、研發(fā)支出高的特點(diǎn)，而且該行業(yè)采用“以銷定產(chǎn)”的形式，高度定制化的特點(diǎn)使其不能按照一般企業(yè)的流水線生產(chǎn)方式，而是需要客戶實(shí)地勘測(cè)、設(shè)計(jì)研發(fā)產(chǎn)品，且對(duì)于生產(chǎn)設(shè)備的專業(yè)性、原件的精密性要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般行業(yè)，使得前期投入非常高，生產(chǎn)設(shè)備以及產(chǎn)品的不可替代性非常高，固定資產(chǎn)比重較大，從而導(dǎo)致企業(yè)的資產(chǎn)流動(dòng)性不強(qiáng)，造成速動(dòng)比率和流動(dòng)比率較低。南北車合并后，償債能力并未發(fā)生明顯變化，也是因?yàn)榇舜尾①?gòu)采用的是“換股”的方式，并未造成公司的流動(dòng)資金大幅度變化。通過(guò)近3年的內(nèi)部整合，速動(dòng)比率總體上來(lái)看比合并前小幅提升，說(shuō)明并購(gòu)后現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物較為充足，企業(yè)在內(nèi)部統(tǒng)籌配置閑置資金，降低負(fù)債比例。

數(shù)據(jù)來(lái)源：CSMAR數(shù)據(jù)庫(kù)

3.2 營(yíng)運(yùn)能力

營(yíng)運(yùn)能力是指企業(yè)利用現(xiàn)有資產(chǎn)獲得利潤(rùn)的能力，本文選用存貨周轉(zhuǎn)率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率進(jìn)行比較。中國(guó)中車營(yíng)運(yùn)能力分析見表2。

3.2.1 存貨周轉(zhuǎn)率

合并前，南車存貨周轉(zhuǎn)率高于北車，除了北車在2012年存貨周轉(zhuǎn)率僅有2.83外，二者均處于理想水平。合并后的2015年，存貨周轉(zhuǎn)率達(dá)到最高值4.27，主要是2015年是自2008年以來(lái)我國(guó)新建鐵路線路投產(chǎn)的峰值期，且國(guó)內(nèi)各地軌道交通建設(shè)進(jìn)入井噴期，公司訂單增多，企業(yè)的存貨變現(xiàn)能力增強(qiáng)。但自2016年起，由于受2011年、2012年我國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資下降的影響，2016年、2017年新線投入減少，導(dǎo)致車輛交付期延長(zhǎng)，存貨周轉(zhuǎn)率下降，但總體還是處于健康水平。

3.2.2 應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率

應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率反映了企業(yè)的貨款回籠能力。從表2中可以看出，合并后的2015年，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值，合并企業(yè)的貨款回籠能力增強(qiáng)。2016年雖然比2015年有所下降，但總體處于良好水平。合并后的中國(guó)中車應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率有所強(qiáng)化。

3.2.3 流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率

流動(dòng)資產(chǎn)流動(dòng)性最強(qiáng)的特點(diǎn)，反映了企業(yè)的流動(dòng)資產(chǎn)利用率，在較快的流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率水平下，投入同樣的流動(dòng)資產(chǎn)可以產(chǎn)生更多的銷售收入。合并前，北車的流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率普遍高于南車，在2015年，合并后流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值，而2016年、2017年流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率下降則是同國(guó)內(nèi)動(dòng)車組招標(biāo)停滯、新線投入自2010年以來(lái)最低造成的。

3.2.4 固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率

固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率體現(xiàn)了固定資產(chǎn)的變現(xiàn)能力，合并前，除2012年外，南車的固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率高于北車，在2015年固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值，這主要是因?yàn)?015年4季度銷售收入大幅增長(zhǎng)，2016年和2017年同樣由于國(guó)內(nèi)訂單驟降的大環(huán)境影響，導(dǎo)致該指標(biāo)下降。

3.3 盈利能力

盈利能力是企業(yè)投入的資金或資本進(jìn)行增值的能力，表3中采用銷售凈利率、總資產(chǎn)報(bào)酬率、凈資產(chǎn)收益率來(lái)衡量中國(guó)中車的盈利能力。

3.3.1 銷售凈利率

銷售凈利率用來(lái)表示商品銷售后得到純利潤(rùn)的程度，但并不與商品的總銷售額呈正比關(guān)系。從表3可以看出，合并前南北車的銷售凈利率均小于合并后。尤其是合并后，銷售凈利率均在5.8%以上，這表明合并后由于企業(yè)內(nèi)部整合，成本費(fèi)用出現(xiàn)一定程度的下降，而凈利潤(rùn)較合并前有所提高。

3.3.2 總資產(chǎn)報(bào)酬率

總資產(chǎn)報(bào)酬率是衡量企業(yè)運(yùn)用全部資產(chǎn)獲利能力的指標(biāo)。中車合并后總資產(chǎn)報(bào)酬率呈下降趨勢(shì)，但總體上還是優(yōu)于合并前的平均數(shù)。值得注意的是，2017年該指標(biāo)明顯下降，主要是由于2017年國(guó)內(nèi)動(dòng)車組招標(biāo)較往年大幅減少，銷售收入下降引起的。

3.3.3 凈資產(chǎn)收益率

凈資產(chǎn)收益率反映了股東權(quán)益的收益水平，用來(lái)衡量企業(yè)運(yùn)用自有資本的效率。合并前，南車的凈資產(chǎn)收益率高于北車，但在合并后的第一年，凈資產(chǎn)收益率明顯升高，主要是由于新產(chǎn)業(yè)營(yíng)業(yè)總收入較上年增長(zhǎng)27.98%，城軌收入較上年增長(zhǎng)36.61%。而2016年和2017年逐漸回落在于2016年起國(guó)內(nèi)鐵路裝備訂單大量減少，海外訂單雖然初露頭角但尚未獲得現(xiàn)金流入，導(dǎo)致企業(yè)的凈利潤(rùn)低于往年。2017年，中國(guó)中車對(duì)其內(nèi)部子公司進(jìn)行了整合，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)務(wù)同比減少59.15%，新產(chǎn)業(yè)減少7.08%，公司處于整合后的陣痛期，但城軌設(shè)施與鐵路裝備均較上年有所增長(zhǎng)，更加注重主業(yè)發(fā)展。

總體上，南北車合并后雖然盈利能力略有下降，但是受整個(gè)鐵路裝備行業(yè)大環(huán)境影響以及公司內(nèi)部整合、剝離非主營(yíng)業(yè)務(wù)所致，實(shí)際盈利能力保持平穩(wěn)。

3.4 發(fā)展能力

企業(yè)的發(fā)展能力指企業(yè)通過(guò)日常的生產(chǎn)經(jīng)活動(dòng)，不斷擴(kuò)大積累而形成的發(fā)展?jié)撃?，體現(xiàn)了企業(yè)的發(fā)展前景，本文主要從營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)率、凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率、總資產(chǎn)增長(zhǎng)率進(jìn)行研究。中國(guó)中車發(fā)展能力見表4。

3.4.1 營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率

合并前，南車營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率較北車有明顯優(yōu)勢(shì)。合并后，由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)鐵路動(dòng)車組訂單持續(xù)減少、中車內(nèi)部進(jìn)行整合，大幅削減了現(xiàn)代服務(wù)板塊和新產(chǎn)業(yè)板塊業(yè)務(wù)，導(dǎo)致營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率下降。

3.4.2 營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)率

合并前，僅有2014年南車營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)率高于北車，合并后，中車的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)率呈下降趨勢(shì)，直到2017年有所回升，既有國(guó)內(nèi)訂單減少的壓力，也有內(nèi)部整合期主動(dòng)瘦身帶來(lái)的短暫影響。

3.4.3 凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率

合并前，南車凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率普遍低于北車。合并后，中車的凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率并不理想，主要原因同上兩指標(biāo)類似。

3.4.4 總資產(chǎn)增長(zhǎng)率

合并后總資產(chǎn)增長(zhǎng)率不及合并前，尤其是合并當(dāng)年達(dá)到歷史最低值。而在2016年、2017年穩(wěn)步增長(zhǎng)，發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。總之，由于企業(yè)合并以及外部因素的種種影響，其發(fā)展能力不及預(yù)期，既有內(nèi)部整合導(dǎo)致管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用飆升產(chǎn)生的影響，也有主動(dòng)調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、削減非主營(yíng)業(yè)務(wù)的影響。從整體上看，發(fā)展能力雖然增幅不及合并前，但整體形勢(shì)依舊向好。

4 結(jié)論與建議

基于南北車并購(gòu)后的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略分析，雖然其財(cái)務(wù)戰(zhàn)略實(shí)施效果良好，但也不及預(yù)期，尤其在財(cái)務(wù)資源整合、營(yíng)運(yùn)能力提升等方面還有很大空間。在盈利能力上，一方面，在內(nèi)部整合過(guò)程中，管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用的支出增加了費(fèi)用成本；另一方面，自2015年以來(lái)新投產(chǎn)鐵路里程大幅減少，國(guó)內(nèi)鐵路機(jī)車、動(dòng)車組訂單隨之減少，同時(shí)，中國(guó)中車主動(dòng)縮減物流業(yè)務(wù)規(guī)模，調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，造成利潤(rùn)同比減少。在營(yíng)運(yùn)能力上，自從南北車合并之后，整體的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率以及存貨周轉(zhuǎn)率都在下降，需要提高營(yíng)運(yùn)資金的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。中鐵及下屬路局對(duì)其銷售額始終占中國(guó)中車總銷售額的45%以上，客戶集中度較高，易產(chǎn)生客戶集中度風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)中車可以充分發(fā)揮自己在城軌、新產(chǎn)業(yè)方面的優(yōu)勢(shì)，穩(wěn)步擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，培育新興客戶，降低客戶集中度；同時(shí)更加注重提升在海外新興市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力，發(fā)揮在傳統(tǒng)鐵路機(jī)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；在歐美等高端市場(chǎng)，在進(jìn)行高鐵、城軌業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，發(fā)揮目前企業(yè)在新能源裝備產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使利潤(rùn)來(lái)源多元化。

主要參考文獻(xiàn)

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