杜佳文

(Railway Line & Station Design & Research Department， China Railway Siyuan Survey and Design Group Co. Ltd.，Wuhan 430063， Hubei， China)

1 天河國際機場陸側軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

武漢天河國際機場位于湖北省武漢市黃陂區(qū)，距市區(qū)25 km，為4F級民用國際機場，是國際定期航班機場、對外開放的一類航空口岸及國際備降機場，旅客吞吐量常年位居我國中部第一。作為我國八大區(qū)域性樞紐機場之一，天河國際機場具有客流量大、中轉率高及吞吐量增速快的特點，這為機場陸側交通帶來了巨大的集散挑戰(zhàn)和壓力[1]。

陸側交通系統(tǒng)是相對于機場空側而言的，是溝通機場與城市的地面綜合交通體系，可以分為公路和軌道交通2個部分。良好、順暢的陸側交通不僅能提升航空運輸?shù)奈?，甚至可以促進航空運輸與城市的共同發(fā)展[2]。其中，陸側軌道交通又可以分為地鐵、城際鐵路和高速鐵路3種類型，具有大運量、舒適度和準點率高的特點，正逐漸受到機場乘客的青睞。為提高陸側旅客運輸系統(tǒng)的集散水平，天河國際機場已引入武孝城際鐵路(漢口—孝感北)及武漢市地鐵2號線等新建成的軌道交通，未來考慮銜接規(guī)劃擬建的武天城際鐵路(武漢西—天門)、武麻城際鐵路(武漢—麻城北)、地鐵7號線三期等，旨在構建便捷、高效的天河國際機場陸側集散綜合交通運輸體系，為乘客出行提供高質(zhì)量的運輸服務。協(xié)調(diào)既有線與新建線、地鐵與城際的合理分工時，應充分考慮以人為本的理念，編制更加人性化的運輸組織方案[3-4]。因此，為發(fā)揮城際鐵路及地鐵等軌道交通的骨干作用，對銜接天河國際機場的陸側軌道交通運輸組織模式進行研究，以更好地為機場客流出行提供便利服務。

當前，天河國際機場陸側軌道交通集散系統(tǒng)已經(jīng)初具規(guī)模，既有及規(guī)劃線路形成便捷的陸側軌道交通集散系統(tǒng)，為乘客的集散提供便捷服務，但仍存在以下問題。

（1）客流增長速度較慢。武漢天河國際機場客流主要來自武漢市周圍的市縣，陸側集散系統(tǒng)一直是以公路為主。公路運輸?shù)奶攸c是能夠提供“點到點”、機動靈活的運輸服務，對于武漢市內(nèi)及周圍縣市至天河國際機場的短途出行具有競爭優(yōu)勢。陸側軌道交通系統(tǒng)引入后，一直缺乏效果顯著的客流培育措施，導致從公路向軌道交通轉移的客流比預期少，陸側軌道交通客流增長速度緩慢。

（2）陸側軌道交通的換乘便利性有待提高。目前銜接天河國際機場的軌道交通線路只有武孝城際鐵路和武漢地鐵2號線延伸段，除了來自孝感方向和地鐵2號線沿線的機場客流無需換乘外，其他方向的機場客流均需要經(jīng)過至少1次的換乘經(jīng)歷，而換乘的高頻次和復雜性會在一定程度上降低軌道交通的客流吸引能力，這對武漢天河國際機場陸側軌道交通的換乘便利性有了更高的要求[5-6]。

（3）武漢鐵路樞紐存在能力瓶頸。由于既有長江大橋雙線鐵路仍需運營部分貨車，現(xiàn)有過江通道“2橋6線”的能力已經(jīng)較為緊張。同時武漢既有的主要客運站武漢站、漢口站、武昌站各站能力也基本飽和，各站也不具備擴建條件。武漢鐵路樞紐內(nèi)通道、車站的能力瓶頸限制了樞紐可開行的城際列車數(shù)量，減弱了天河國際機場與城際鐵路的溝通，影響了城際鐵路集散能力的發(fā)揮。

2 天河國際機場陸側軌道交通運輸組織模式研究

2.1 運輸需求預測

根據(jù)天河國際機場歷年旅客吞吐量統(tǒng)計數(shù)據(jù)、機場相關發(fā)展規(guī)劃及目標，考慮湖北省內(nèi)其他機場發(fā)展及高速鐵路、城際鐵路建設等影響因素條件，結合Logit模型[7-9]，對武漢天河國際機場的吞吐量、陸側客運量、軌道交通分擔率、軌道交通承擔的機場客流等進行預測。根據(jù)運量預測結果可知，武漢天河國際機場陸側客流構成主要包括2個部分：一是湖北省內(nèi)城市旅客，二是武漢市內(nèi)旅客。天河國際機場陸側軌道交通運輸需求呈以下特征。

（1）機場現(xiàn)狀客運量以省內(nèi)客流為主，省內(nèi)客運量以武漢以外城市客流占比高，其中湖北省內(nèi)客流占機場客流總量的97%，武漢市內(nèi)客流占比44%。

（2）研究年度(初期2020年，近期2030年，遠期2040年)機場客運量輻射范圍基本不變，武漢市占比相對提高，客運總規(guī)模提升較大。研究年度依然以承擔湖北省內(nèi)客流為主，陸側客流2020年1 325萬人、2030年2 400萬人、2040年3 200萬人，其中武漢市內(nèi)客流占比相對提高至2020年的47.7%，2030年的51.6%，2040年的54.7%。

（3）城際軌道交通承擔機場客流運量依然不大。根據(jù)城際軌道交通承擔機場客流OD，城際軌道交通承擔客流為2020年230萬人、2030年422萬人、2040年594萬人，占總集散運量的比例約18%。

2.2 湖北省內(nèi)交通運輸組織模式

2.2.1 方案提出

根據(jù)目前天河國際機場銜接軌道交通的現(xiàn)狀，結合省內(nèi)城市旅客的出行特征及需求預測，提出以下運輸組織模式方案。①城際鐵路直達方案。武孝城際鐵路與相鄰城際鐵路、高速鐵路開行跨線列車，列車直接溝通各相關城市，實現(xiàn)旅客可直達天河國際機場，中間無需換乘。②城際鐵路換乘城際鐵路方案。武孝城際鐵路與相鄰城際鐵路、高速鐵路間在武漢樞紐節(jié)點站(包括武漢站、武昌站、漢口站及武漢西站等)換乘銜接，實現(xiàn)旅客可乘坐列車抵達天河國際機場，但需要進行換乘。③城際鐵路換乘地鐵方案。武漢天河國際機場銜接的地鐵與武漢銜接的高速鐵路間進行換乘銜接，溝通湖北省內(nèi)主要城市，實現(xiàn)旅客經(jīng)由“鐵路+地鐵”抵達天河國家機場。

2.2.2 方案比選

考慮到武孝城際鐵路、武漢地鐵2號線等正處于積極培育客流階段，以及鐵路過長江通道能力趨于飽和等因素，研究從客流吸引能力和相關設施適應性2個方面對方案進行比選。

（1）客流吸引能力。宜昌方向主要承擔天門、潛江、荊州、宜昌、恩施等地的機場方向客流；孝感方向主要承擔孝感、隨州、襄陽、十堰等地的機場方向客流；黃岡、黃石方向主要承擔鄂州、黃岡、黃石等地的機場方向客流；咸寧方向、麻城方向和天門方向分別承擔咸寧、麻城和天門、荊門等地的機場方向客流。研究年度各方案各方向到達天河國際機場的客流量如表1所示。由表1可知，各方向到達機場的客流量主要以宜昌方向、孝感方向為主，黃岡、黃石方向的客流也占有一定的比例。比較3種方案的客流吸引量得出：城際鐵路直達方案的客流吸引能力最強，預測每日客流量初期7 266人、近期14 123人、遠期20 057人；與城際鐵路直達方案相比，城際鐵路換乘城際鐵路方案中城際軌道交通承擔的機場總客流量有所減少，其中宜昌方向客流減少幅度較大；城際鐵路換乘地鐵方案承擔的機場總客流量最少，其中客流減少幅度較大的方向仍是宜昌方向。

表1 研究年度各方案各方向到達天河國際機場客流量 人次/dTab.1 Passenger flow to Tianhe Airport in all directions of each year of the research years

（2）相關設施適應性。武咸城際鐵路(武昌—咸寧北)、武石(武岡)城際鐵路(武漢—黃石)組織與武孝城際鐵路的跨線列車，列車運行至武昌站后經(jīng)長江大橋接入漢口站，繼而跨線至武孝城際鐵路。長江大橋是既有京廣鐵路(北京—廣州)過江通道，承擔京廣鐵路大量貨物列車及普速旅客列車，能力利用已趨于飽和。武石(武岡)城際鐵路開行與武孝城際鐵路的跨線列車，列車亦可運行至武漢站后經(jīng)天興洲大橋接入漢口站，繼而跨線至武孝城際鐵路。天興洲大橋是既有四線橋，其中高速線以運行動車組列車為主，普速線以運行貨物列車及普速列車為主，能力有一定富余，但是需要在漢口站進行折角，影響漢口站能力。武石(武岡)城際鐵路列車經(jīng)武漢站及麻城方向城際列車跨線至武孝城際鐵路，需在漢口站折角運行，不僅額外占用漢口站到發(fā)線能力，列車折角作業(yè)也需耗費較長時間，增加了旅行時間。

（3）優(yōu)缺點分析。在對客流吸引能力、相關設施適應性系統(tǒng)分析的基礎上，對各個方案的優(yōu)缺點進行分析。各個方案的優(yōu)缺點比較如表2所示。

結合各個方案的優(yōu)缺點，分析關于各方向機場客流的運輸組織模式如下：①孝感方向(武孝城際)、麻城方向(武麻城際)及天門方向(武天城際)的機場客流，線路直接溝通天河國際機場，應組織城際鐵路直達模式；②宜昌方向(漢宜線)的機場客流，應綜合考慮相關點、線能力協(xié)調(diào)等因素，盡量組織城際鐵路直達模式，余下客流以城際鐵路換乘城際鐵路模式為主；③咸寧方向(武咸城際)、黃石黃岡方向(武石、武岡城際)的機場客流應綜合考慮線網(wǎng)跨線客流組織模式，結合線網(wǎng)跨線列車的“帶流”功能，在點、線能力允許的條件下，盡量組織城際鐵路直達模式，余下客流組織換乘城際鐵路或換乘地鐵的模式。

2.3 武漢市內(nèi)交通出行方式

武漢市內(nèi)機場旅客出行的交通方式主要為公路交通及地鐵軌道交通，部分乘客可以乘坐城際軌道交通。公路交通相對靈活性更強，出行時間及出發(fā)地點的選擇更為自由，但出行成本相對更高。地鐵出行出發(fā)地點的選擇相對限制、出行時間相對長，但相對公路交通準點性要好、出行成本更低。城際軌道交通出行則對出行時間選擇自由度低，但是成本相對適中，準點性強，列車乘坐時間短，大部分客流需要其他交通工具進行輔助。

綜合比較而言，對于武漢市內(nèi)天河國際機場軌道交通客流，大部分客流將選擇地鐵作為出行交通方式。地鐵通過既有的2號線及擬建7號線3期與天河國際機場溝通，其他線路與兩線換乘銜接，共同完成旅客出行，地鐵的運輸組織模式維持原設計。另外，由于城際軌道交通出行時間短、出行成本不高的特征對車站附近的客流具有一定的吸引力，部分乘客亦可選擇乘坐武孝城際至天河國際機場，該部分客流應與省內(nèi)客流一同考慮。

2.4 方案分析結論

綜合以上分析，天河國際機場陸側軌道交通運輸組織分析如下。

（1）對于來自省內(nèi)城市的機場方向乘客，除初期時麻城方向利用合武線進行城際鐵路換乘外，其余各方向均應盡量組織城際鐵路直達的運輸組織模式。該種方案能夠最大限度地提高換乘便利性和發(fā)揮跨線列車的“帶流”功能，增強城際鐵路的客流吸引能力，對初期客流的培育具有積極作用。

（2）對于來自武漢市內(nèi)的機場方向乘客，主要乘坐地鐵、少量乘坐武孝城際鐵路。該種方案的運輸組織較為簡單、明確，旅客出行較為方便。

3 結束語

近年來，隨著經(jīng)濟社會高質(zhì)量高水平發(fā)展，我國國際機場客流呈快速增長態(tài)勢，陸側客流的集散正是諸多機場亟需解決的問題。天河國際機場陸側軌道交通運輸推薦采用地鐵、城際鐵路相結合組織模式，既能滿足省內(nèi)其他城市客流需求，也能為市內(nèi)客流提供良好服務，在具體實施過程中還需要機場、地鐵、鐵路等多部門加強協(xié)作與溝通。國際機場陸側軌道交通運輸組織模式研究為機場客流的高效、便捷集散及相關部門運營組織決策提供研究依據(jù)。

表2 各個方案的優(yōu)缺點比較Tab.2 Comparison of advantages and disadvantages of each program