文/徐飛 朱曉兵

在我國軌道交通高速發(fā)展、新型城鎮(zhèn)化以及基礎設施投融資改革這幾大浪潮的復合推動下，TOD（Transit-Oriented Development公共交通導向發(fā)展）迎來了黃金發(fā)展期。截至2018年底，中國內地累計有35個城市建成投運城軌線路5761.4公里，據(jù)不完全統(tǒng)計，已有24個城市建成運營了TOD項目。目前，幾乎所有在建和規(guī)劃發(fā)展軌道交通的城市全都在大力推進TOD，以成都為例，市領導提出“TOD模式是軌道交通時代城市發(fā)展的一場思想解放運動，是城市開發(fā)理念的更新和城市運營方式的重構，具有戰(zhàn)略性歷史性意義”，市政府出臺了系列支持政策，成都市軌道集團確定了105個站點和75個場段進行TOD開發(fā)、2019年內要開工13個示范項目，以新津縣為代表的沿線區(qū)縣主動“擁抱地鐵時代”、聘請“TOD全流程總顧問”推進工作。

TOD理念簡單，難在實施！TOD是典型的跨界、多專業(yè)、多產(chǎn)業(yè)鏈全過程整合產(chǎn)品，面臨著技術邊界、主體邊界、利益邊界以及政策邊界不明確和不穩(wěn)定的問題，需要打破城市既有利益格局進行優(yōu)化重組。雖然TOD大潮已起，但到目前為止，中國內地TOD實踐的教訓遠多于經(jīng)驗，堪稱精品的TOD項目更是屈指可數(shù)。根據(jù)我國TOD推進情況，結合國內外其他城市經(jīng)驗教訓，在此提出以下思考與建議：

一是加強頂層設計，形成“TOD利益共同體”。以“有利于TOD全生命周期增值效益最大化”為原則，加強頂層設計，合理設定TOD各參與方，包括各級政府、軌交企業(yè)、社會開發(fā)商/運營商以及市民的角色定位、職責劃分、合作模式與利益分配等，使得各相關主體真正樹立“參與TOD開發(fā)就是融入城市利益共同體”的認識，目標一致、協(xié)作共贏。

二是政策設計與路徑策劃并重，統(tǒng)一認識。很多城市都以東京、香港的TOD案例為學習榜樣，也出臺了不少支持政策，但并非有了政策就能順利實現(xiàn)目標。要特別重視“源頭策劃”，根據(jù)具體國情市情，針對性地策劃TOD推進路徑和工作程序，同時還需要對TOD各參與方進行培訓、統(tǒng)一認識。相應地，在策劃團隊的選擇上，要注意境外專家技術團隊和具備國內TOD項目實操經(jīng)驗的本地專家團隊的有機組合。

三是軌交企業(yè)使命改變，能力需全面升級。TOD浪潮中，除了傳統(tǒng)的建設運營外，軌交企業(yè)事實上已成為肩負著軌道交通和城市可持續(xù)發(fā)展使命的城市綜合運營商，同時也是大多數(shù)TOD項目的操盤者。新的定位下，軌交企業(yè)的格局擔當、思維方式、專業(yè)人才儲備、工作方式等，都需要全面升級方能應對。

四是TOD合作開發(fā)途徑有待拓寬和規(guī)范。軌交企業(yè)與具有品牌和專業(yè)度的開發(fā)商或運營商緊密合作，對最大化TOD增值至關重要。目前政府支持TOD的“政策紅利”基本為軌交企業(yè)或地方國企所專享，大多數(shù)合作開發(fā)模式及項目取地方式限于在既有政策和體制環(huán)境下打“擦邊球”，如何既讓TOD項目的開發(fā)程序陽光、規(guī)范與公平，又能找到國有與和民營企業(yè)合作開發(fā)的利益平衡點，是確保合作共贏、實現(xiàn)TOD增值效益最大化的關鍵所在。

五是科學、有序開展TOD工作。TOD絕對是對的事情，但更是難的事情，是需要時間積累的事情。在舉國高度重視TOD的同時，千萬不可用搞運動的方式推進TOD，而是要充分尊重專業(yè)、尤其是前期策劃規(guī)劃，以合理的時間和流程有序開展工作，以工匠精神打造精品、少留遺憾。國家發(fā)展改革委近期密集批復了逾萬億元投資額的城軌和鐵路項目，軌道交通又迎來新一輪建設熱潮，TOD面臨著前所未有的機遇，同時也承載著促進城市高質量發(fā)展和軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重大使命。從國情市情看，我國城市土地非私有屬性，這是實行TOD綜合開發(fā)的先天優(yōu)勢。此外，我國政府出臺支持政策以及推進協(xié)調的力度更大，并且可以發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，借鑒國內外城市的經(jīng)驗教訓，進行更為系統(tǒng)和有預見性的規(guī)劃與部署。相信未來越來越多的“完美TOD”案例一定會在中國大陸涌現(xiàn)！