張靜

那些缺席今年廣州車展的車企們，究竟是檔期沖突還是另有原因？是韜光養(yǎng)晦還是厲兵秣馬？

作為中國汽車界的“年終大趴”以及各汽車廠家的“收官之戰(zhàn)”，一年一度的羊城汽車大秀總是會爆出很多重磅新車和有趣話題。行話說，北京車展看政策發(fā)展，上海車展看技術(shù)趨勢，而廣州車展看的就是市場營銷。

然而，在這場車界派對中，卻有一些車企選擇躲在叢林深處，放棄了這個(gè)拋頭露面的好機(jī)會，他們是東風(fēng)雷諾、雪鐵龍、DS、長安鈴木、觀致、眾泰、華泰、獵豹、力帆、華晨中華、納智捷、斯威、漢騰、游俠、奇點(diǎn)、綠馳、理想、法拉利、蘭博基尼等。

廣州車展一向被視為車市晴雨表，上述車企的缺席究竟是檔期沖突還是另有原因？盡管他們可以為各自找到所謂的缺席理由，或因珠三角不是目標(biāo)市場、或因無量產(chǎn)車交付、再或因沒有新車發(fā)布等等，但也從側(cè)面暴露出這些缺席車企的體量的確已經(jīng)到了無法支撐此次營銷活動和區(qū)域擴(kuò)張的境地了。

法系車：沒有最慘只有更慘

今年廣州車展除標(biāo)致參展外，法系車中的雪鐵龍、雷諾、DS都紛紛缺席。按照道理來說，雪鐵龍和DS與標(biāo)致一樣同屬于PSA集團(tuán)，既然標(biāo)致參加了此次車展，另外兩個(gè)品牌也應(yīng)該參展才對。但由于雪鐵龍一直沒有新車推出，參展意義不是太大;另外，受“PSA準(zhǔn)備出售其與長安汽車合資公司長安PSA的50%股權(quán)”事件影響后，DS也沒能參展。

實(shí)際上，法系車缺席理由不用說也能猜到，那就是銷量慘淡。據(jù)了解，法系車2019年前10個(gè)月在我國汽車市場的占比僅剩0.7%，相比去年跌了一半。其中，東風(fēng)雷諾累計(jì)銷量為1.31萬輛，同比下滑72.29%;東風(fēng)雪鐵龍累計(jì)銷量為4.65萬輛，同比下滑53.54%;DS累計(jì)銷量不足2000輛，且10月份僅售出8輛新車，簡直不堪入目。

有人可能會把法系車的銷量下滑歸結(jié)為大環(huán)境，但其實(shí)不然，內(nèi)因要絕對大于外因。東風(fēng)雷諾自2013年成立以來就始終不溫不火，直到2016年以科雷傲國產(chǎn)化為起點(diǎn)才成就破局之年，銷量也從2016年的3.6萬輛增長到2017年的7.2萬輛，然而好景不長，2018年銷量開始大幅回落，2019年更是暴跌超過70%。

耐人尋味的是，車市寒冬對法系車造成的打擊只是在中國市場比較明顯，縱觀全球并不致命。2018年，雷諾全球總銷量高達(dá)390萬輛，尤其是在俄羅斯和巴西，平均每4輛車中就1輛是雷諾。在國外吃香的雷諾，在華卻吃了閉門羹，敗走廣州車展似乎多了一種“無顏面對江東父老”的味道，尤其是在車市轉(zhuǎn)冷時(shí)，“洋血統(tǒng)”已不再是金字招牌。

事實(shí)上，由東風(fēng)代工生產(chǎn)的雷諾科雷傲和日產(chǎn)奇駿，都是在相同的平臺上生產(chǎn)的，并擁有相同的發(fā)動機(jī)。然而，我們卻看到了截然不同的兩種銷量情況，日產(chǎn)奇駿在緊湊型市場中占據(jù)領(lǐng)先地位，今年前10個(gè)月累計(jì)銷量更是達(dá)到了17.36萬輛;而雷諾科雷傲則被同級對手打得體無完膚，連日產(chǎn)奇駿的月銷零頭都夠不著。

看來，如果不認(rèn)真審視消費(fèi)者需求與產(chǎn)品力的關(guān)聯(lián)問題，東風(fēng)雷諾的“水土不服”問題也可能最終演變成“絕癥”。更為重要的是，步履蹣跚的東風(fēng)雷諾不僅僅是在此次廣州車展上“罷考”，低迷的市場銷量更預(yù)示著其很可能最終會在中國市場上“肄業(yè)”。

此外，DS在華慘淡經(jīng)營也有內(nèi)因可循。首先，DS在華知名度不高，入華初期就未打響品牌力，錯(cuò)失市場營銷先機(jī);其次，車型單一，導(dǎo)致消費(fèi)者無從選擇;再者，產(chǎn)品更新?lián)Q代速度過慢，跟不上市場節(jié)奏變化;加之頻繁變動的管理層，讓本就搖搖欲墜的DS缺少軍師指點(diǎn)。

末位自主品牌：越邊緣越絕緣

數(shù)據(jù)顯示：2019年前10個(gè)月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2044.4萬輛和2065.2萬輛，同比下降10.4%和9.7%。進(jìn)入“寒冬”以來，自主品牌車企確實(shí)是過得比較艱難，尤其是那些沒有技術(shù)基礎(chǔ)和資金流短缺的小規(guī)模企業(yè)，面對政策和市場的雙重打壓，幾乎沒有活路。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，獵豹今年10月銷售936輛，同比下滑84.7%;華泰今年10月銷售50輛，同比下滑99.7%，其三大生產(chǎn)基地被曝處于停產(chǎn)狀態(tài);力帆乘用車今年前8個(gè)月銷售2.16萬輛，同比下降68.94%;觀致今年上半年銷量7343輛，同比下跌75.94%。

尤其是力帆、眾泰、華泰、獵豹這四家汽車圈的“頂級流量團(tuán)”，還被網(wǎng)上曝出將在今年年底進(jìn)入破產(chǎn)清算的消息，雖然他們都已站出來對此澄清，但其上下游產(chǎn)業(yè)鏈存在風(fēng)險(xiǎn)已被實(shí)錘。即使“被破產(chǎn)F4”極力辟謠、矢口否認(rèn)，但卻無風(fēng)不起浪，停產(chǎn)、欠薪、維權(quán)投訴、凍結(jié)股權(quán)的狼狽樣子雖各不相同，但無一例外地陷入經(jīng)營困境。

一方面，這四家車企的缺席是受車市寒冬的影響;但另一方面，也給自主品牌車企敲響了一次警鐘，希望那些游走在產(chǎn)業(yè)底層的車企能夠吸取教訓(xùn)，車市遇冷時(shí)，自然會給技術(shù)不成熟的車企帶來毀滅性的打擊，沒有了經(jīng)濟(jì)資源，自然也就無力參加車展。

歸根結(jié)蒂還是錢的問題，沒有錢就無法持續(xù)研發(fā)，研發(fā)跟不上質(zhì)量就會有問題，最終的結(jié)果就是發(fā)酵成負(fù)面影響。例如，像納智捷、觀致這樣的品牌也曾風(fēng)靡一時(shí)，但由于他們沒能在研發(fā)上持續(xù)投入，才造成現(xiàn)今沒落的局面。

客觀來講，自主品牌車企起步之初都曾出現(xiàn)過質(zhì)量投訴和經(jīng)銷商維權(quán)等問題，但不同的是，持續(xù)的研發(fā)、循序漸進(jìn)的營銷、專業(yè)的團(tuán)隊(duì)、勤勉的態(tài)度，不僅讓一些自主品牌車企存活下來，而且還都取得了長足的進(jìn)步。

另外，作為自主豪華品牌的鼻祖，觀致起步于自主品牌野蠻生長的年代，也曾一度讓消費(fèi)者知道原來自主品牌也能把車造出高級感。只可惜觀致慘淡的銷量不足以支撐起高昂的研發(fā)費(fèi)用，導(dǎo)致其一直原地踏步，以至于沒能參加今年的廣州車展。想起今年上海車展期間被經(jīng)銷商“砸場”維權(quán)的一幕，恐將成為觀致在車展舞臺上的絕唱。

除此之外，還有斯威、納智捷、華晨中華等車企缺席，雖說單純的不參加廣州車展，并不一定能證明什么，但不得不說，在車市下行之下，如果無法完成銷量的轉(zhuǎn)變，倒不如節(jié)衣縮食、節(jié)省開支。

新勢力：從激流勇進(jìn)到量力而行

數(shù)據(jù)顯示，今年廣州車展共有展車1050輛，比去年減少35輛。其中，首發(fā)新車有38輛，比去年減少10輛;新能源汽車有182輛，70輛來自合資品牌與外資品牌。另據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在此次缺席廣州車展的車企名單中，造車新勢力占據(jù)了很大比例，如游俠、奇點(diǎn)、綠馳、理想等。

實(shí)際上，隨著汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)行技術(shù)革新，新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)響?yīng)是今年廣州車展的一大亮點(diǎn)，自然也是造車新勢力的主場，但在這樣利好的背景下，為什么還有造車新勢力選擇缺席？

此次廣州車展，蔚來、小鵬、威馬、愛馳、哪吒、天際、拜騰、前途、KARMA、SERES等造車新勢力均帶著旗下新車參展，而缺席的造車新勢力多是尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的品牌。例如，曾被業(yè)內(nèi)看好的種子選手理想首款增程式智能電動車ONE原計(jì)劃于今年10月量產(chǎn)、11月交付，但至今卻毫無動靜;游俠自成立以來，經(jīng)歷A輪、B輪、B+輪三輪累計(jì)融資后，規(guī)模已超過12.5億美元，但首款車型至今未能量產(chǎn)。

相比來看，造車新勢力的頭部車企如威馬、蔚來、小鵬等，都已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，甚至還有改款升級車型。如此看來，進(jìn)入“后半程”之后，“真槍實(shí)彈”的產(chǎn)品和交付才是證明實(shí)力的關(guān)鍵。

鼎盛時(shí)期，有超過300家的造車新勢力，而今年廣州車展卻只有10多家車企參展。從最初的創(chuàng)業(yè)激情到現(xiàn)在的冷靜與克制，新勢力們終于開始把造車當(dāng)作嚴(yán)肅的事業(yè)對待了。車市寒冬，他們不再注重虛名，而是更加徹底領(lǐng)悟了“產(chǎn)品為王”的殘酷法則，而量力而行以及非理性的跨越與布局，則是他們的生存寶典。

眾所周知，自今年6月補(bǔ)貼退坡后，我國新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)4個(gè)月出現(xiàn)下滑。有業(yè)內(nèi)人士表示，受車市環(huán)境及補(bǔ)貼退坡影響，造車新勢力將迎來“生死年”，目前對于他們最大的問題依舊是資金問題，融資越來越困難，生存環(huán)境越來越艱難。然而，新能源補(bǔ)貼退坡才剛剛開始，到2020年補(bǔ)貼完全取消后，造車新勢力的生存危機(jī)才真正開始。

車市寒冬還要持續(xù)多久，尚且不好說，但能撐過這波洗牌的車企一定會迎來更大一波發(fā)展紅利期，這也是強(qiáng)勢品牌得以繼續(xù)躍升的機(jī)會。而那些只顧著蹭紅利、謀利潤的品牌，也不能怪市場無情，只能說適者則生存了。雖然殘酷，但對于整個(gè)汽車市場來說，未必是件壞事，畢竟只有這樣，市場才能真正進(jìn)入到良幣驅(qū)逐劣幣的良性循環(huán)之中。