伍伶飛 吳松弟

(廈門(mén)大學(xué) 歷史系，廈門(mén) 361005;復(fù)旦大學(xué) 歷史地理研究中心，上海 200433)

燈塔作為航運(yùn)公共基礎(chǔ)設(shè)施，是航海活動(dòng)順利進(jìn)行的基本保障。近代以前，船只以速度較慢、船體較小的帆船為主，對(duì)航行安全設(shè)施的需求并不強(qiáng)烈。隨著此后機(jī)器動(dòng)力在船只上的應(yīng)用和全球貿(mào)易的發(fā)展，蒸汽船等速度快、船體大、裝載多的船只大量出現(xiàn)，航行安全問(wèn)題凸顯，傳統(tǒng)航海知識(shí)和航行安全設(shè)施已不敷應(yīng)用。以英國(guó)海域?yàn)槔瑑H1852到1860年間，就有10336艘船因撞擊或觸礁而損毀，同時(shí)有7200人因海難而喪生①Roy M．MacLeod，“Science and Government in Victorian England:Lighthouse Illumination and the Board of Trade，1866 －1886，”Isis60．1(1969):4 －38．。實(shí)際上，此時(shí)的英國(guó)擁有相對(duì)先進(jìn)的燈塔建造技術(shù)和完善的燈塔資金征集管理系統(tǒng)，英國(guó)附近已是世界上燈塔較多的海域。②R．H．Coase，“The Lighthouse in Economics，”Journal of Law and Economics17．2(1974):357 －376．對(duì)于航行船只而言，海岸線綿長(zhǎng)、港灣眾多的日本海域地理環(huán)境復(fù)雜又缺乏航行安全設(shè)施，其危險(xiǎn)程度比英國(guó)海域更高。在這樣的背景下，從19世紀(jì)60年代末開(kāi)始，自西方傳入的新式燈塔在日本海域日益增加，逐漸成為保障航運(yùn)發(fā)展的最重要公共基礎(chǔ)設(shè)施。

對(duì)航運(yùn)發(fā)展原因的分析中，一種常見(jiàn)的研究范式是以航海鼓勵(lì)等國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策為中心展開(kāi)討論。廣島經(jīng)濟(jì)大學(xué)的辻岡正己分析了包括輪船航運(yùn)業(yè)在內(nèi)的多個(gè)日本近代產(chǎn)業(yè)③辻岡正己:《日本資本主義成立過(guò)程における政府と政商との結(jié)合の必然性(四)》，《廣島經(jīng)濟(jì)大學(xué)研究論集》1973年第7號(hào)。，指出政府在資金和政策上的強(qiáng)力支持是這些產(chǎn)業(yè)獲得發(fā)展、形成與西方相關(guān)產(chǎn)業(yè)抗衡實(shí)力所必不可少的條件，而產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又使得政府擁有更高的財(cái)政收入，國(guó)家繼續(xù)發(fā)展有了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。韓慶等人持有與辻岡正己相近的觀點(diǎn)，認(rèn)為日本政府的扶持政策對(duì)航運(yùn)發(fā)展而言意義非凡。④韓慶、王娟、逄文昱:《明治時(shí)期日本政府的航運(yùn)扶持政策探究》，《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)》(社會(huì)科學(xué)版)2014年第1期。朱蔭貴在中國(guó)較早開(kāi)展中日兩國(guó)航運(yùn)發(fā)展的比較研究①朱蔭貴:《從中日兩國(guó)近代航運(yùn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的不同看國(guó)家政權(quán)在近代化過(guò)程中的作用》，《教學(xué)與研究》1994年第2期。，其論文在對(duì)兩國(guó)近代早期開(kāi)埠通商和航運(yùn)發(fā)展歷史過(guò)程進(jìn)行梳理的基礎(chǔ)上，主要從國(guó)家政權(quán)的航海鼓勵(lì)政策角度討論了兩國(guó)航運(yùn)業(yè)成功與失敗的原因。他在后來(lái)出版的專(zhuān)著中對(duì)此有進(jìn)一步闡述②朱蔭貴:《國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)與中日近代化》，北京:東方出版社，1994年。，并以輪船招商局與三菱、日本郵船會(huì)社為例，對(duì)中日國(guó)家政權(quán)的表現(xiàn)和輪船航運(yùn)業(yè)的發(fā)展差異做了案例分析。就近代日本而言，其航運(yùn)企業(yè)在與西方競(jìng)爭(zhēng)中漸得優(yōu)勢(shì)，最終在本土航運(yùn)格局中占據(jù)主導(dǎo)地位，在航運(yùn)發(fā)展上取得了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)中國(guó)的成就;與日本相比，中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展起步較早，政府在支持本國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展上也做出了一定的努力，但兩國(guó)航運(yùn)業(yè)卻走向了不同的結(jié)局。

不可否認(rèn)，在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)傳統(tǒng)等深層原因之外③朱蔭貴:《論中國(guó)早期現(xiàn)代化過(guò)程中傳統(tǒng)文化的影響和制約》，《傳統(tǒng)文化與現(xiàn)代化》1993年第2期。，從國(guó)家航海鼓勵(lì)等產(chǎn)業(yè)政策(即航路補(bǔ)助、造船補(bǔ)助等政策)的角度出發(fā)，是分析近代日本航路變遷和航運(yùn)發(fā)展的重要路徑;但上述已有研究并未注意到日本在燈塔方面的產(chǎn)業(yè)政策和燈塔事業(yè)在日本航運(yùn)發(fā)展中的獨(dú)特價(jià)值。以筆者所見(jiàn)，除其他主題下零星的相關(guān)文字外，尚未發(fā)現(xiàn)討論燈塔事業(yè)與航運(yùn)關(guān)系的專(zhuān)門(mén)論著。如英國(guó)學(xué)者畢可思將燈塔技術(shù)進(jìn)步和燈塔建設(shè)作為19世紀(jì)60年代打開(kāi)歐洲和東亞之間航路的“一股科技動(dòng)力”的重要組成部分④畢可思著，孫立新、石運(yùn)瑞譯:《石碑山——燈塔陰影里的生與死》，孫立新、呂一旭主編:《“殖民主義與中國(guó)近代社會(huì)”國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議論文集》，北京:人民出版社，2009年，第8～43頁(yè)。，但對(duì)燈塔與航運(yùn)的具體關(guān)系亦缺乏深度分析。

基于以上認(rèn)識(shí)，燈塔事業(yè)對(duì)航運(yùn)發(fā)展起著什么樣的作用，就成為一個(gè)必須思考的問(wèn)題。本文將以日本航運(yùn)業(yè)在本土航運(yùn)格局形成中的角色變化為例，討論燈塔事業(yè)與航運(yùn)發(fā)展之間的關(guān)系。盡管日本國(guó)會(huì)圖書(shū)館藏相關(guān)燈塔表的資料并不難獲?、葜饕ā稏|洋燈臺(tái)表》、《諸標(biāo)便覽表》、《日本航路標(biāo)識(shí)便覽表》等燈塔資料。，但這些表格和數(shù)據(jù)似乎并未引起已有研究者的太大興趣。本文將利用這些受關(guān)注較少的燈塔資料和歷年《遞信省年報(bào)》等航運(yùn)資料，首先理清日本燈塔事業(yè)的發(fā)展情形，隨后討論燈塔發(fā)展與航行安全和航運(yùn)發(fā)展的關(guān)系，進(jìn)而利用相關(guān)檔案史料分析日本燈塔事業(yè)如何與航海鼓勵(lì)政策一道在航運(yùn)格局形成中發(fā)揮的作用。

一、日本燈塔建設(shè)與航運(yùn)安全條件改善

噸稅是日本燈塔建設(shè)和維護(hù)資金的重要來(lái)源。安政四年(1857)，在與荷蘭簽訂的追加條款中規(guī)定，“依據(jù)入港商船噸位，每噸(相當(dāng)于日本的六石四斗)付銀五匁(“匁”為日本計(jì)量單位);若噸位在一百五十噸以下每噸付銀一匁，船稅在入港兩天內(nèi)繳納完畢”⑥板垣只二:《關(guān)稅行政法論》，東京:青山堂書(shū)店，1931年，第726、727頁(yè)。，船稅的征收自此開(kāi)始⑦和田清:《關(guān)稅概論》(下卷)，東京:富士出版社，1941年，第229頁(yè)。;同年與俄國(guó)簽訂的條約稱(chēng)泊碇稅⑧武田英一:《關(guān)稅行政綱要》，東京:寶文館，1912年，第150頁(yè)。，安政五年(1858)“安政五國(guó)條約”中稱(chēng)出港和入港手?jǐn)?shù)料⑨板垣只二:《關(guān)稅行政法論》，東京:青山堂書(shū)店，1931年，第726、727頁(yè)。，明治二年(1869)頒布的噸稅法中改稱(chēng)噸稅。⑩《外國(guó)商船出入港稅ヲ改メ噸稅法設(shè)立一件》(1869年)，東京:日本外務(wù)省外交史料館藏，編號(hào):B12082720600。明治元年(1868)，日本首先在江戶(hù)灣(東京灣)附近四個(gè)所選定的地點(diǎn)開(kāi)始建造燈塔?海軍大臣官房編:《海軍制度沿革》卷十五，東京:海軍大臣官房，1942年，第355頁(yè)。，明治二年觀音埼燈塔、野島埼燈塔和橫濱波止場(chǎng)燈竿亮燈?燈臺(tái)局編:《諸標(biāo)便覽表》，橫濱:燈臺(tái)局，1882年，第2～3頁(yè)。，其中觀音埼燈塔于明治二年正月元日(1869年2月11日)亮燈，為日本最早的近代燈塔，而野島埼燈塔則在該年年底亮燈。與近代中國(guó)最早亮燈的燈塔(1863年亮燈的大擔(dān)島燈塔?班思德著，李廷元譯:《中國(guó)沿海燈塔志》，上海:海關(guān)總稅務(wù)司署統(tǒng)計(jì)科，1933年，第124頁(yè)。)相比，日本近代燈塔出現(xiàn)的時(shí)間較晚。

19世紀(jì)中期的英國(guó)在燈塔制造技術(shù)上處于領(lǐng)先地位，且島國(guó)日本和英國(guó)燈塔建設(shè)又都面臨如何在巖礁上建設(shè)牢固燈塔的技術(shù)問(wèn)題。?海上保安廳燈臺(tái)部編:《日本燈臺(tái)史100年の步み》，東京:燈光會(huì)，1969年，第18頁(yè)。故日本通過(guò)英國(guó)政府聘用了蘇格蘭人R．H．Brunton主持燈塔建設(shè)①五十畑弘:《明治初期における英國(guó)からの技術(shù)移植》，《日本土木史研究發(fā)表會(huì)論文集》1987年第7回，第79～87頁(yè)。，在其指導(dǎo)下的日本職員(特別是那些曾到英國(guó)留學(xué)的職員)多數(shù)成為后來(lái)日本燈塔事業(yè)的重要代表。②加藤勉、藤岡洋保:《燈臺(tái)に投影された日本の近代》，日本建筑センター編:《らぴどfor BCJPartners》2000年第5期。同時(shí)，日本在19世紀(jì)70年代已主動(dòng)對(duì)英國(guó)燈塔稅制度文件進(jìn)行翻譯，如《英國(guó)燈臺(tái)稅抄譯》③《英國(guó)燈臺(tái)稅抄譯》為東京早稻田大學(xué)圖書(shū)館所藏大隈重信關(guān)系資料。按，本冊(cè)子原名全稱(chēng)《1871年刊行英國(guó)燈臺(tái)、浮標(biāo)、礁標(biāo)諸稅類(lèi)聚一覽表》，并未標(biāo)明翻譯時(shí)間。查大隈重信擔(dān)任大藏省主要負(fù)責(zé)人的時(shí)間為19世紀(jì)70年代，該冊(cè)子來(lái)自大隈重信贈(zèng)予早稻田大學(xué)的文獻(xiàn)，且大隈重信所贈(zèng)文獻(xiàn)中標(biāo)明年份的、涉及大藏省的材料均出自19世紀(jì)70年代，故推測(cè)該冊(cè)子亦翻譯于這一時(shí)期。，這本小冊(cè)子對(duì)當(dāng)時(shí)英國(guó)不同燈塔的稅收制度和免除燈塔稅的情況有詳細(xì)規(guī)定。通過(guò)聘用英國(guó)技術(shù)人員、對(duì)英國(guó)燈塔相關(guān)技術(shù)和制度的效仿，鼓勵(lì)私人投資燈塔，使日本燈塔事業(yè)獲得快速發(fā)展;與此同時(shí)，中央政府也開(kāi)始小規(guī)模投資于燈塔建設(shè)，亦取得一定的效果。從燈塔增長(zhǎng)來(lái)看，19世紀(jì)90年代之前，年均增長(zhǎng)十座以下;到19世紀(jì)90年代中期增長(zhǎng)速度明顯加快，到明治四十五年(1912)已有近300座燈塔;此后仍以較快的速度發(fā)展，且在建造技術(shù)和能源結(jié)構(gòu)上不斷更新和優(yōu)化。在20世紀(jì)二三十年代，日本燈塔均保持高速增長(zhǎng)，尤其是1926至1938年間燈塔的年均增長(zhǎng)數(shù)量達(dá)到驚人的40座，增長(zhǎng)總數(shù)達(dá)525座，遠(yuǎn)超之前50多年增長(zhǎng)數(shù)量的總和;到1938年，日本本土燈塔數(shù)量達(dá)972座。

日本燈塔發(fā)展與其近海地形復(fù)雜、氣象條件多變、船只觸礁擱淺等事故時(shí)有發(fā)生有密切關(guān)系。1892年度《遞信省年報(bào)》首次對(duì)當(dāng)年船只遭難原因進(jìn)行歸類(lèi)，包括沖突(即船只相撞)、撞擊巖礁、海岸乘揚(yáng)(即擱淺)、暴風(fēng)或暴風(fēng)雨、火災(zāi)以及其他等六類(lèi)。④遞信大臣官房編:《遞信省第九年報(bào)》，東京:遞信省，1894年，第255頁(yè)。此后各個(gè)年份的分類(lèi)或增或減、或分或合，多有變化，最重要的變化是1893年開(kāi)始將船只乘揚(yáng)和觸礁兩項(xiàng)合并，稱(chēng)為“暗礁淺瀨等撞觸之類(lèi)或乘揚(yáng)”⑤遞信大臣官房編:《遞信省第十年報(bào)》，東京:忠愛(ài)社，1895年，第546～547頁(yè)。;同年，暴風(fēng)或暴風(fēng)雨改稱(chēng)“暴風(fēng)雨”，后又改稱(chēng)“風(fēng)災(zāi)”或并入“其他”類(lèi)別。20世紀(jì)20年代開(kāi)始，遭難船只數(shù)量分原因統(tǒng)計(jì)的格式基本固定⑥遞信大臣官房文書(shū)課編:《第三十八回遞信省年報(bào)》，東京:遞信省經(jīng)理局，1927年，第223頁(yè)。。以這一時(shí)期的分類(lèi)為基礎(chǔ)，結(jié)合之前分類(lèi)的特點(diǎn)，常見(jiàn)的船只遭難原因分為沖突(Collision)、觸礁擱淺(Stranding)、火災(zāi)(Fire)、風(fēng)災(zāi)(Storm)、機(jī)器損傷(Engine Broken)、浸水沉沒(méi)(Sinking)、行蹤不明或放棄(Unknown)、其他(Others)八個(gè)類(lèi)別，其中長(zhǎng)期持續(xù)統(tǒng)計(jì)的是沖突、觸礁擱淺、火災(zāi)和其他四類(lèi)。從船只遭難主要原因?qū)Ρ戎锌梢园l(fā)現(xiàn)，將暴風(fēng)雨和暴風(fēng)等風(fēng)災(zāi)統(tǒng)計(jì)在內(nèi)的“其他”類(lèi)別長(zhǎng)期是最主要的船只遭難原因;其次則是觸礁擱淺和沖突，而火災(zāi)導(dǎo)致的船只事故則相對(duì)較少。

觸礁擱淺是造成船只遭難最主要的原因之一，與航路標(biāo)識(shí)和航道條件直接相關(guān)，船只觸礁擱淺事故往往是由于燈塔尚未建設(shè)、航道條件尚未完善引發(fā)的。觸礁發(fā)生率是指觸礁、擱淺等情況導(dǎo)致破損的船只數(shù)量與船只總量的比值。以觸礁發(fā)生率為指標(biāo)可以剔除船只總數(shù)變化的干擾，更準(zhǔn)確地觀察燈塔建設(shè)進(jìn)程對(duì)航行安全的影響。從日本燈塔總數(shù)與船只觸礁發(fā)生率變化來(lái)看(圖1)，燈塔數(shù)量長(zhǎng)期保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，20世紀(jì)10年代增長(zhǎng)速度加快，20世紀(jì)20年代中期之后出現(xiàn)更加明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)。而觸礁發(fā)生率在20世紀(jì)初之前波動(dòng)較大，20世紀(jì)初出現(xiàn)第一次明顯下降，隨后的十多年里觸礁發(fā)生率總體保持平穩(wěn);20世紀(jì)20年代中期，觸礁發(fā)生率再次大幅降低?？傮w來(lái)看，隨著燈塔的建設(shè)和完善，日本海域船只的觸礁發(fā)生率出現(xiàn)明顯的下降。

圖1 日本燈塔總數(shù)與船只觸礁發(fā)生率變化⑦ 數(shù)據(jù)來(lái)源:據(jù)日本歷年遞信省所編《遞信省年報(bào)》中“船舶遭難”相關(guān)信息整理、計(jì)算，其中部分年份的船舶遭難數(shù)據(jù)為根據(jù)前后年份情況插補(bǔ)所得。

由此可見(jiàn)，對(duì)航運(yùn)安全的需求推動(dòng)著日本燈塔事業(yè)的發(fā)展。在航道條件復(fù)雜的日本海域，燈塔的建設(shè)對(duì)航道條件的改善、保障航行安全有著十分重要的意義。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期對(duì)燈塔的建設(shè)和對(duì)航道的維護(hù)，到20世紀(jì)二三十年代，雖然各種人為因素引發(fā)的事故常有發(fā)生，各種不可控的自然因素引發(fā)的事故也時(shí)有發(fā)生，但因航道條件造成的嚴(yán)重的觸礁、擱淺等事故已有大幅減少。隨著燈塔事業(yè)的不斷發(fā)展，船只在日本海域的航行條件獲得了根本改善，這是蒸汽船、內(nèi)燃機(jī)船等速度快、船體大、裝載多的船只在日本海域得以推廣的基本前提。

二、燈塔數(shù)量增長(zhǎng)與各國(guó)船舶噸位變化

已有的日本航運(yùn)史研究往往指出，日本航運(yùn)企業(yè)在本土航運(yùn)格局中獲得有利地位的原因在于，政府自明治維新之后制定了一系列支持造船和航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的政策。確實(shí)，從明治初年對(duì)大阪、東京間的定期航路進(jìn)行補(bǔ)助開(kāi)始①畝川鎮(zhèn)夫:《海事讀本》，大阪:海事匯報(bào)社，1938年，第309、312～313頁(yè)。，到1896年《航海獎(jiǎng)勵(lì)法》和《造船獎(jiǎng)勵(lì)法》②《航海獎(jiǎng)勵(lì)法》、《造船獎(jiǎng)勵(lì)法》，《官報(bào)》1896年3月24日，第346～347頁(yè)。及其施行細(xì)則③《航海獎(jiǎng)勵(lì)法施行細(xì)則》、《造船獎(jiǎng)勵(lì)法實(shí)施細(xì)則》，《官報(bào)號(hào)外》1896年9月5日，第1、5頁(yè)。等相關(guān)法令的頒布，再到后來(lái)更為完善的《遠(yuǎn)洋航路補(bǔ)助法》④《遠(yuǎn)洋航路補(bǔ)助法》，《官報(bào)》1909年3月25日，第619～620頁(yè)。、《近海航路補(bǔ)助》和《地方廳航路補(bǔ)助》⑤畝川鎮(zhèn)夫:《海事讀本》，大阪:海事匯報(bào)社，1938年，第309、312～313頁(yè)。等一系列專(zhuān)門(mén)制度的確立，都成為分析日本船只數(shù)量和航運(yùn)線路迅速增長(zhǎng)原因的核心內(nèi)容。但這一解釋路徑顯然沒(méi)有將燈塔建設(shè)和航道安全條件改善對(duì)航運(yùn)發(fā)展的影響考慮在內(nèi)，盡管到目前為止我們尚未確定這種影響的程度。

公共產(chǎn)品(public goods)，是指能為絕大多數(shù)人共同使用且在使用中不具有排他性特征的產(chǎn)品。薩繆爾森、科斯都將燈塔稱(chēng)為公共產(chǎn)品⑥R．H．Coase，“The Lighthouse in Economics，”Journal of Law and Economics17．2(1974):357 －376．，即無(wú)論燈塔由誰(shuí)建造，任何人都可以免費(fèi)利用處于航路上的各個(gè)燈塔，每一個(gè)使用燈塔的主體機(jī)會(huì)均等，要將部分主體排除在外十分困難。但薩繆爾森和科斯等人的分析都是基于一國(guó)內(nèi)部展開(kāi)的，若將公共產(chǎn)品放到國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，可能會(huì)是另外一種情形。作為日本海域內(nèi)燈塔建設(shè)的主體，日本主導(dǎo)區(qū)域燈塔建設(shè)時(shí)，首先追求的是本國(guó)利益最大化。其是否可以通過(guò)某種政策，使日本海域的燈塔對(duì)每一個(gè)國(guó)家機(jī)會(huì)不均等或者說(shuō)使這些燈塔一定程度上具有排他性，從而有利于日本航運(yùn)業(yè)的發(fā)展呢?

圖2 日本燈塔數(shù)量變化及入港的主要國(guó)家船只噸位占比⑦ 數(shù)據(jù)來(lái)源:各國(guó)船只噸位根據(jù)日本大藏省編《大日本外國(guó)貿(mào)易四十一年對(duì)照表(自明治元年至同四十一年)》的“外國(guó)入港船四十一年對(duì)照表”和1913至1933歷年大藏省主稅局編《主稅局統(tǒng)計(jì)年報(bào)書(shū)》的“外國(guó)貿(mào)易船舶出入表”相關(guān)數(shù)據(jù)整理、計(jì)算所得;燈塔數(shù)量為根據(jù)《東洋燈臺(tái)表》日本部分整理所得的五年累計(jì)增量。

以下通過(guò)1873～1933年間日本燈塔數(shù)量和各主要國(guó)家進(jìn)入日本港口的船舶噸位兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行比較和分析，對(duì)此予以討論。

Pearson相關(guān)系數(shù)是用于檢驗(yàn)兩組變量之間相關(guān)關(guān)系顯著程度的指標(biāo)，其計(jì)算公式為:

運(yùn)用SPSS 22．0統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)1873～1933年間日本燈塔數(shù)量和各主要國(guó)家進(jìn)入日本港口的船舶噸位兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析，可得到以Pearson顯著水平和相關(guān)系數(shù)表達(dá)的報(bào)告(表1):

表1 日本燈塔數(shù)量與各國(guó)進(jìn)入日本港口船舶噸位的相關(guān)系數(shù)

通過(guò)表1可得到如下認(rèn)識(shí):(1)在進(jìn)入日本港口船舶噸位排名前五的國(guó)家中，美國(guó)、荷蘭、德國(guó)的船舶噸位與日本燈塔數(shù)量相關(guān)關(guān)系的Pearson顯著水平P均大于0．05，所以接受原假設(shè)無(wú)關(guān)，即美國(guó)、荷蘭、德國(guó)進(jìn)入日本港口船舶噸位與日本燈塔數(shù)量之間不存在顯著的線性相關(guān)關(guān)系。(2)日本、英國(guó)進(jìn)入日本港口船舶噸位與日本燈塔數(shù)量的Pearson顯著水平P均明顯小于0．05，甚至小于0．01，所以拒絕原假設(shè)無(wú)關(guān)，即日本、英國(guó)進(jìn)入日本港口船舶噸位與日本燈塔數(shù)量存在顯著的線性相關(guān)關(guān)系。(3)就Pearson相關(guān)系數(shù)R值來(lái)看，進(jìn)入日本港口的本國(guó)船舶噸位與日本燈塔數(shù)量的相關(guān)系數(shù)大于0．8，表明兩者之間存在高度正相關(guān)關(guān)系;進(jìn)入日本港口的英國(guó)船舶噸位與日本燈塔數(shù)量的相關(guān)系數(shù)為－0．766，即兩者之間存在較高的負(fù)相關(guān)關(guān)系。作為長(zhǎng)期占據(jù)進(jìn)入日本港口船舶噸位排名前兩位的國(guó)家，日本船舶噸位的增長(zhǎng)很大程度上應(yīng)當(dāng)是對(duì)英國(guó)地位的替代，這一點(diǎn)也可以在圖2中觀察到。

存在這樣一種可能性，即從對(duì)日本燈塔數(shù)量與各國(guó)進(jìn)入日本港口船舶噸位的相關(guān)分析來(lái)看，在日本航運(yùn)格局的形成過(guò)程中，政府應(yīng)該是在不同時(shí)期采取了不同的政策，使得日本海域的燈塔建設(shè)進(jìn)程與本國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展相協(xié)調(diào)，保證燈塔建設(shè)成果在很大程度上為本國(guó)航運(yùn)發(fā)展，而不是為西方航運(yùn)企業(yè)服務(wù)。在國(guó)家鼓勵(lì)航海政策之外，燈塔事業(yè)很可能成為了另一種日本壓縮西方航運(yùn)企業(yè)份額，特別是對(duì)英國(guó)產(chǎn)生明顯替代效應(yīng)并在本土航運(yùn)格局中逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位的重要原因。以下的討論表明，這種觀點(diǎn)可以得到文獻(xiàn)材料的支持。

三、作為策略的燈塔建設(shè)與航海鼓勵(lì)

汽船是隨著蒸汽機(jī)的發(fā)明而出現(xiàn)的新式運(yùn)輸工具，在工業(yè)革命后的歐美各國(guó)最早投入使用。19世紀(jì)90年代之前的很長(zhǎng)一段時(shí)期，日本航運(yùn)業(yè)實(shí)力較弱，日本海域的各類(lèi)大型船舶，特別是蒸汽船都以歐美所屬船只為主。從1875年納入統(tǒng)計(jì)的船舶來(lái)看，進(jìn)入日本港口的英船噸位為日本的2倍，進(jìn)入日本港口的美國(guó)船舶噸位約為日本的4倍。①“外國(guó)往來(lái)船入港十八個(gè)年對(duì)照表”，大藏省關(guān)稅局編:《大日本外國(guó)貿(mào)易(自明治元年至同十八年)十八個(gè)年對(duì)照表》，東京:大藏省印刷局，1886年，第235～244頁(yè)。到1893年入港英國(guó)船舶噸位近日本的4倍②“外國(guó)入港船二十七年對(duì)照表”，大藏省編:《大日本外國(guó)貿(mào)易(自明治元年至同二十七年)二十七年對(duì)照表》，東京:大藏省印刷局，1894年，第239～240、244～245頁(yè)。，且英國(guó)船舶中90%為汽船，日本39%為汽船。日本在船舶規(guī)模上與英國(guó)為代表的西方各國(guó)有著明顯差距，這就造成了兩者對(duì)燈塔等航行安全設(shè)施的需求存在明顯不同。英美等國(guó)對(duì)鼓勵(lì)和支持日本燈塔事業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出很大熱情，日本最早一批燈塔的規(guī)劃建設(shè)中，神子元島、野島埼、劍埼、觀音埼、長(zhǎng)崎伊王島和橫濱本牧、函館港口的燈塔根據(jù)英國(guó)公使的意見(jiàn)設(shè)置，而佐多岬、長(zhǎng)崎港口西的一些燈塔則根據(jù)美國(guó)公使的意見(jiàn)而設(shè)置。③海軍大臣官房編:《海軍制度沿革》(卷15)，海軍大臣官房，1942年，第355頁(yè)。

但是，從這個(gè)時(shí)期以帆船和日本形船為主的情況來(lái)看，本國(guó)航運(yùn)業(yè)對(duì)設(shè)備先進(jìn)、射程較遠(yuǎn)燈塔的需求并不強(qiáng)烈，日本政府對(duì)此有明確認(rèn)識(shí)。1884年，在對(duì)前一時(shí)期燈塔建設(shè)和航運(yùn)發(fā)展的表現(xiàn)進(jìn)行總結(jié)后，日本政府指出，燈塔建設(shè)事業(yè)為外國(guó)及其船舶公司所期望，燈塔建設(shè)所帶來(lái)的便益也主要為外國(guó)航運(yùn)業(yè)所享有。④《燈臺(tái)位置撰定委員ヲ設(shè)ク》(1884年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A15111627100。這是日本在19世紀(jì)七八十年代政府建設(shè)燈塔熱情不高、燈塔事業(yè)發(fā)展緩慢的關(guān)鍵原因。與此同時(shí)，日本政府在R．H．Brunton等高級(jí)外國(guó)雇員任期結(jié)束后決定不再續(xù)聘⑤Kieran M．Rohan，“Lighthousesand the Yatoi Experience of R．H．Brunton，”Monumenta Nipponica20．1(1965):64－80．，即是相信外國(guó)職員統(tǒng)籌燈塔選址、建設(shè)事務(wù)會(huì)考慮以外國(guó)船只需求為主，也是造成燈塔建設(shè)成果為外國(guó)船只享有的原因之一。⑥《燈臺(tái)位置撰定委員ヲ設(shè)ク》(1884年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A15111627100。日本政府認(rèn)識(shí)到，主導(dǎo)燈塔建設(shè)的國(guó)家可以通過(guò)不同時(shí)期的產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整，讓燈塔建設(shè)的成果向本國(guó)航運(yùn)企業(yè)傾斜。由此，在英美航運(yùn)業(yè)處于強(qiáng)勢(shì)的時(shí)期，日本對(duì)建設(shè)燈塔持消極態(tài)度;在歐美各國(guó)施加的壓力之下，經(jīng)過(guò)1869～1873年間短暫的增長(zhǎng)后，日本燈塔建設(shè)進(jìn)入14年的緩慢發(fā)展時(shí)期。19世紀(jì)90年代之前，私人投資是日本燈塔資金的最主要來(lái)源之一;截至1889年，私設(shè)燈塔占燈塔總數(shù)的一半以上①遞信大臣官房文書(shū)課編:《遞信省第四年報(bào)》(1889年)，東京:遞信省，1891年，第92～93頁(yè)。，政府并未全力直接參與燈塔建設(shè)。②遞信省編:《遞信事業(yè)史》卷六，東京:遞信協(xié)會(huì)，1944年，第1303頁(yè)。隨著本國(guó)汽船的增長(zhǎng)和航運(yùn)需求的增加，日本開(kāi)始考慮如何根據(jù)本國(guó)航運(yùn)需求在產(chǎn)業(yè)政策中加入新的燈塔建設(shè)計(jì)劃。1885年，日本頒布燈臺(tái)位置咨詢(xún)會(huì)規(guī)則③《工部省燈臺(tái)位置諮詢(xún)會(huì)規(guī)則ヲ定ム》(1885年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館，編號(hào):A15111064800。，以更好地按照本國(guó)航運(yùn)發(fā)展的階段性特點(diǎn)進(jìn)行燈塔選址和建設(shè)。燈臺(tái)位置咨詢(xún)會(huì)在1885年底即隨工部省的廢除而不復(fù)存在④遞信省編:《遞信省第一年報(bào)》，東京:遞信省總務(wù)局，1889年，第135頁(yè)。，但選址相關(guān)工作則由海路諸標(biāo)位置調(diào)查委員會(huì)有條不紊地繼續(xù)進(jìn)行。日本政府意識(shí)到，燈塔事關(guān)航行公共安全，理應(yīng)由政府完全掌控⑤海上保安廳燈臺(tái)部編:《日本燈臺(tái)史100年の步み》，第32頁(yè)。，于1888年和1889年分別頒布了《航路標(biāo)識(shí)條令》⑥《航路標(biāo)識(shí)條例ヲ定ム》(1888年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A15111627100。和《私設(shè)航路標(biāo)識(shí)取締條規(guī)》⑦《従來(lái)私設(shè)ノ航路標(biāo)識(shí)取締條規(guī)ヲ定ム》(1889年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A15111847100。，確定以官設(shè)燈塔為主的大方針，并將大量私人燈塔收歸政府統(tǒng)一管理。19世紀(jì)80年代相關(guān)機(jī)構(gòu)的設(shè)立和制度的建設(shè)為此后燈塔事業(yè)的發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

燈塔建設(shè)的最終目的是為航運(yùn)發(fā)展服務(wù)，故燈塔事業(yè)不僅要實(shí)現(xiàn)燈塔建設(shè)的自主，更重要的是要符合日本航運(yùn)發(fā)展的階段性需求和內(nèi)在規(guī)律性。這就意味著想要燈塔在本國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展中發(fā)揮更大作用，就需要將燈塔建設(shè)與航運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和航海鼓勵(lì)政策的推行相協(xié)調(diào)。從產(chǎn)業(yè)政策來(lái)看，日本政府也確實(shí)在往這個(gè)方向努力。日本一方面制定航海鼓勵(lì)政策，直接資助各個(gè)公司進(jìn)行航路開(kāi)拓和輪船建造;另一方面積極推動(dòng)對(duì)航運(yùn)相關(guān)事業(yè)的補(bǔ)助⑧畝川鎮(zhèn)夫:《海事讀本》，第118頁(yè)。，負(fù)責(zé)燈塔事務(wù)的燈臺(tái)局即是航運(yùn)關(guān)系事業(yè)補(bǔ)助的一個(gè)重要對(duì)象。日本對(duì)燈塔事業(yè)的補(bǔ)助在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期表現(xiàn)明顯，但并非意味著服務(wù)于當(dāng)時(shí)戰(zhàn)爭(zhēng)的需求是建設(shè)燈塔的唯一目的。日本認(rèn)識(shí)到，戰(zhàn)爭(zhēng)中建設(shè)的燈塔和開(kāi)拓的航路不僅對(duì)于展開(kāi)軍事行動(dòng)有直接作用，而且對(duì)航運(yùn)發(fā)展同樣重要;若在戰(zhàn)爭(zhēng)緊急下出現(xiàn)選址不合理、不利于航運(yùn)發(fā)展的航路標(biāo)識(shí)，則可能因重新選址建設(shè)而導(dǎo)致額外支出的增加。⑨《橫須賀鎮(zhèn)守府航路指導(dǎo)標(biāo)海上竿燈建設(shè)費(fèi)増額の件》(1894年)，東京:防衛(wèi)省防衛(wèi)研究所藏，編號(hào):C10125600800。故在建設(shè)燈塔的時(shí)候，選址必須謹(jǐn)慎，不僅要符合軍事需要，而且這些燈塔的位置也應(yīng)當(dāng)處于重要的航運(yùn)線路上⑩海上保安廳燈臺(tái)部編:《日本燈臺(tái)史100年の步み》，第51頁(yè)。，這對(duì)此后航運(yùn)業(yè)的發(fā)展具有十分重要的意義。以中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)而言，由于原有航運(yùn)實(shí)力不強(qiáng)，加之甲午戰(zhàn)爭(zhēng)的負(fù)面影響，日本航運(yùn)業(yè)的國(guó)際航運(yùn)萎靡不振。?《遠(yuǎn)洋航路補(bǔ)助法ヲ定ム》(1908年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A15113738100。戰(zhàn)爭(zhēng)期間，日本因軍事目的在九州北岸等地建立燈塔，僅1894年日本本土就建成燈塔15座。?遞信大臣官房編:《遞信省第九年報(bào)》，第497頁(yè)。隨著戰(zhàn)后經(jīng)費(fèi)的充裕，航路標(biāo)識(shí)預(yù)算也大幅度增加?海上保安廳燈臺(tái)部編:《日本燈臺(tái)史100年の步み》，第39頁(yè)。;同期推進(jìn)的日本占領(lǐng)下的臺(tái)灣燈塔建設(shè)計(jì)劃也有利于航路標(biāo)識(shí)管理所之燈塔資金和技術(shù)人員的增長(zhǎng)?《航路標(biāo)識(shí)管理所ニ兼任ノ技師書(shū)記及技手ヲ置ク》(1895年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A15112954900。，燈塔的大量建設(shè)為航運(yùn)的發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。在資金充裕、推進(jìn)燈塔事業(yè)的同時(shí)，日本政府適時(shí)地在1896年頒布了《航海獎(jiǎng)勵(lì)法》、《造船獎(jiǎng)勵(lì)法》等相關(guān)法令?《航海奨勵(lì)法○造船奨勵(lì)法ヲ定ム》(1895年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A15113107900。。這些航海和造船補(bǔ)助政策與燈塔建設(shè)計(jì)劃相輔相成，共同推進(jìn)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和在本土航運(yùn)格局中份額的提升。

1903年，入港的日本本國(guó)船舶總噸位已經(jīng)與英國(guó)相當(dāng)?“外國(guó)入港船三十七年對(duì)照表”，大藏省編:《大日本外國(guó)貿(mào)易三十七年對(duì)照表(自明治元年至同三十七年)》，東京:大藏省印刷局，1905年，第301～302、306～307頁(yè)。，隨后的日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間和戰(zhàn)后，日本又在北方等地建設(shè)了大量燈塔①海上保安廳燈臺(tái)部編:《日本燈臺(tái)史100年の步み》，第40頁(yè)。，相關(guān)航海鼓勵(lì)政策也在繼續(xù)發(fā)揮作用。到1906年，日本汽船噸位達(dá)七百多萬(wàn)噸，而帆船和形船的噸位共計(jì)不到8萬(wàn)噸②“外國(guó)入港船四十一年對(duì)照表”，大藏省編:《大日本外國(guó)貿(mào)易四十一年對(duì)照表(自明治元年至同四十一年)》，第339、344頁(yè)。，三類(lèi)船只噸位合計(jì)占入港各國(guó)船舶總噸位的比重達(dá)40%左右(圖2)，明顯超過(guò)排名第二的英國(guó)。

為了適應(yīng)航運(yùn)發(fā)展的需求，1909年日本政府頒布了新的《遠(yuǎn)洋航路補(bǔ)助法》，以此取代《航海獎(jiǎng)勵(lì)法》③《遠(yuǎn)洋航路補(bǔ)助法制定航海奨勵(lì)法廃止》(1909年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A03020783700。，提高了對(duì)受補(bǔ)助船舶的基本要求，鼓勵(lì)大型船舶從事遠(yuǎn)洋航運(yùn)。1914年爆發(fā)的第一次世界大戰(zhàn)則是另一個(gè)契機(jī)。隨著戰(zhàn)爭(zhēng)期間歐洲各國(guó)航運(yùn)勢(shì)力收縮，日本迎來(lái)航運(yùn)大發(fā)展的局面，汽船數(shù)量和噸位也出現(xiàn)高速增長(zhǎng)。到一戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，入港日本船舶噸位達(dá)到入港船舶總噸位的80%以上(圖2)。大量速度快、船體大、載重量多的汽船對(duì)航行安全設(shè)施提出了更高要求，故20世紀(jì)10年代日本建設(shè)燈塔的速度也明顯加快(圖2)。日本政府在1928年醞釀噸稅法改革，盡管遭到船主協(xié)會(huì)的激烈反對(duì)④《噸稅法改正反対に関する陳情書(shū)》(1928年)，東京:日本國(guó)立公文書(shū)館藏，編號(hào):A08072083200。，但仍在不斷推進(jìn)。1929年完成噸稅法改革后，燈塔建設(shè)資金更加充裕，確立了燈塔建設(shè)的三年計(jì)劃。⑤海上保安廳燈臺(tái)部編:《日本燈臺(tái)史100年の步み》，第61頁(yè)。隨著關(guān)鍵地點(diǎn)的燈塔布局日益完善，日本海域航道條件得到根本改善，觸礁發(fā)生率在數(shù)年內(nèi)迅速降低，1934年觸礁發(fā)生率僅為1899年的十分之一(圖1)。與此同時(shí)，日本航海鼓勵(lì)政策得到強(qiáng)化，航運(yùn)獲得進(jìn)一步發(fā)展。盡管20世紀(jì)二三十年代歐美在日本的航運(yùn)勢(shì)力稍有恢復(fù)，但日本船只在本國(guó)航運(yùn)格局中仍保持著絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。燈塔的建設(shè)和航道條件改善保證了本國(guó)航運(yùn)事業(yè)的順利發(fā)展，燈塔建設(shè)與航海鼓勵(lì)同步促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的狀態(tài)一直保持至二戰(zhàn)初期。

由此可見(jiàn)，從19世紀(jì)70年代到20世紀(jì)30年代，在歷次產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整中，日本的燈塔建設(shè)計(jì)劃和航海鼓勵(lì)政策確實(shí)存在明顯的共時(shí)性。一般開(kāi)展較大規(guī)模的燈塔建設(shè)計(jì)劃的同時(shí)，往往會(huì)伴隨著航海鼓勵(lì)政策的推行，繼而出現(xiàn)日本航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和在本土航運(yùn)格局中份額的提升。在這一過(guò)程中，燈塔建設(shè)計(jì)劃與航海鼓勵(lì)政策所呈現(xiàn)出的共同作用于本國(guó)航運(yùn)發(fā)展的情形并非是一種時(shí)間上的巧合，而是日本政府根據(jù)本國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性和階段性特點(diǎn)而采取的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略。日本通過(guò)燈塔建設(shè)與航海鼓勵(lì)的政策協(xié)作實(shí)現(xiàn)了本國(guó)航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展并最終占據(jù)著本土航運(yùn)格局中的優(yōu)勢(shì)地位。

四、結(jié) 論

在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)傳統(tǒng)和文化差異等深層原因之外，國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策所發(fā)揮的作用對(duì)中日航運(yùn)業(yè)發(fā)展的差異有明確的意義，但這種作用比航海鼓勵(lì)政策本身要復(fù)雜。19世紀(jì)中后期至20世紀(jì)早期，隨著西方的擴(kuò)張和工業(yè)革命在東亞的推進(jìn)，被迫開(kāi)放的日本、中國(guó)與世界各主要國(guó)家的貿(mào)易變得繁榮，由此逐漸參與到國(guó)際分工和全球貿(mào)易中。在英國(guó)等歐美國(guó)家大力推動(dòng)全球燈塔建設(shè)以促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展的背景下，中國(guó)在外籍稅務(wù)司管理的海關(guān)主導(dǎo)下，根據(jù)歐美航運(yùn)需求制定燈塔等航運(yùn)公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)計(jì)劃，并在采購(gòu)先進(jìn)設(shè)備、建設(shè)遠(yuǎn)光燈塔方面花費(fèi)巨大;與此同時(shí)，卻缺乏相應(yīng)有效的航海鼓勵(lì)政策，航運(yùn)業(yè)增長(zhǎng)乏力。與中國(guó)不同的是，日本一方面在資金、政策上對(duì)本國(guó)航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展予以大力支持，另一方面在不同時(shí)期根據(jù)本國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r制定相適應(yīng)的燈塔建設(shè)計(jì)劃，從而做到將有限的資源最大程度地用于相對(duì)落后的本國(guó)航運(yùn)業(yè)的需要，而不是相對(duì)發(fā)達(dá)的外國(guó)航運(yùn)業(yè)的需要。進(jìn)入20世紀(jì)以后日本航運(yùn)業(yè)加速發(fā)展，大量速度快、船體大、載重量多的汽船對(duì)航行安全設(shè)施提出了更高要求，故建設(shè)燈塔的速度便明顯加快。日本在修建燈塔方面依據(jù)本國(guó)船只狀況而不是滿(mǎn)足西方需求的做法，收到了較好的效果，其航運(yùn)企業(yè)在完善的航行基礎(chǔ)設(shè)施條件和積極的海運(yùn)政策支持下迅速興起，在與西方的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸占據(jù)有利地位。

關(guān)于國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策在近代化過(guò)程中的作用，以往在探討中日兩國(guó)近代航運(yùn)業(yè)發(fā)展水平的差異時(shí)，認(rèn)為這種差異跟兩國(guó)政府的航海鼓勵(lì)政策有重要關(guān)系。本文的探討，無(wú)疑說(shuō)明了在航海鼓勵(lì)政策之外，兩國(guó)政府在燈塔發(fā)展方面的產(chǎn)業(yè)政策同樣存在較大差別。如果日本燈塔計(jì)劃的制訂權(quán)不是控制在自己手中，而是像中國(guó)那樣控制在外人組成的海關(guān)總稅務(wù)司手中，便難以在各個(gè)時(shí)期采取不同的產(chǎn)業(yè)策略，以使燈塔建設(shè)的成果優(yōu)先服務(wù)于本國(guó)船只。表面上各個(gè)主體機(jī)會(huì)均等的公共服務(wù)事業(yè)也盡可能多地為本國(guó)航運(yùn)業(yè)所利用，這是近代日本產(chǎn)業(yè)政策在航運(yùn)業(yè)發(fā)展中發(fā)揮作用的一種特點(diǎn)，對(duì)近代日本的航運(yùn)業(yè)崛起產(chǎn)生的影響不可忽視。本文從產(chǎn)業(yè)政策角度對(duì)燈塔事業(yè)與航運(yùn)激勵(lì)在日本航運(yùn)業(yè)發(fā)展中發(fā)揮作用方面的探討，補(bǔ)充了對(duì)迥異的中日航運(yùn)業(yè)發(fā)展情形的原因分析，也有助于認(rèn)識(shí)中日雙方走向現(xiàn)代化道路的差異。