郭召芬 王 軍

（寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司運營分公司，浙江 寧波 315000）

隨著我國現(xiàn)代化城市建設(shè)的推進(jìn)，軌道交通已經(jīng)逐漸成為很多大中型城市發(fā)展公共交通的主要趨勢，其具有運力大、高效便捷的優(yōu)點，不僅能夠有效紓解城市地面交通的擁堵問題，而且其環(huán)保性也比較好，能夠為城市居民提供更加綠色的出行方式。而地鐵換乘站作為地鐵軌道交通系統(tǒng)中的重要組成部分，擔(dān)負(fù)著不同線路間的銜接換乘任務(wù)，是地鐵運營管理中的重點環(huán)節(jié)。我國目前很多地鐵系統(tǒng)中都采用了通道換乘的方式，以解決在復(fù)雜地形環(huán)境下的換乘問題，但是由于通道換乘方式在運營管理中存在一定的難度，特別是在客流較大的高峰期需要對不同流向的客流進(jìn)行有效的組織引導(dǎo)，這既需要對通道換乘式地鐵站進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計，還要提高運營管理的合理性和有效性，因此運營管理部門應(yīng)充分了解在目前的運營管理中存在的重難點問題，并采取有效的運營管理方法。

1 目前在通道換乘式地鐵站運營管理中存在的主要問題分析

1.1 需要較長的換乘時間

一些通道換乘式地鐵站由于通道設(shè)計缺乏科學(xué)性，或者通道內(nèi)樓梯、自動扶梯等設(shè)施的設(shè)置不合理，造成客流在通道內(nèi)出現(xiàn)雙向流動以及在不同通道的交匯處缺少合理過渡而發(fā)生擁擠等情況，影響了客流的通行速度，造成乘客在換乘站內(nèi)的滯留時間過長[1]。還有一些換乘站由于其換乘與進(jìn)站使用相同的樓扶梯等設(shè)施，也會造成高峰階段通道設(shè)施中的客流較大、線路沖突等問題，客觀上延長了乘客的換乘時間。

1.2 通道換乘設(shè)施不具備足夠的通行能力

一些換乘站的通道通行能力以及換乘設(shè)施面積無法滿足客流通行的需要，換乘通道的距離比較長，通道線路繞行問題嚴(yán)重，無法及時有效地對換乘客流進(jìn)行消化吸收，從而造成乘客無法快速便捷地完成換乘。

1.3 客流高峰期的管理難度比較大

隨著地鐵線路的增加以及越來越多的城市居民選擇地鐵作為出行方式，增加了通道式換乘站的運營管理難度，特別是在早晚高峰階段，大量客流需要通過換乘站進(jìn)行換乘，不同方向客流的組織引導(dǎo)存在較大的困難，在換乘通道中極易發(fā)生擁堵情況。此外，不同地鐵線路以及不同結(jié)構(gòu)的車站結(jié)構(gòu)在內(nèi)部的運營管理缺乏有效的協(xié)調(diào)溝通，也嚴(yán)重影響了換乘站的運管效率和水平。

2 改善通道換乘式地鐵站運營管理的有效途徑

2.1 地鐵站運管部門提前介入換乘站的設(shè)計建設(shè)

地鐵站運營管理單位應(yīng)加強(qiáng)對通道式換乘管理經(jīng)驗的總結(jié)和積累，對換乘中存在各種問題進(jìn)行全面的分析研究，并提前介入到地鐵換乘站的前期規(guī)劃設(shè)計中，通過問題前移的方式來更好地解決并管理換乘問題。在保證通道寬度以及基本通行能力能夠滿足地鐵換乘通道的設(shè)計規(guī)范的基礎(chǔ)上，運營管理部門還應(yīng)對換乘站內(nèi)的客流情況、重點位置的通行能力進(jìn)行科學(xué)的預(yù)估，特別是要充分考慮到通道寬度以及通道坡度等因素對客流行進(jìn)速度的影響，從而為換乘站的規(guī)劃建設(shè)提供準(zhǔn)確的參考數(shù)據(jù)，使換乘站的通行能力能夠滿足客流高峰期的通行需要[2]。這種換乘問題前移的方式不僅可以有效地提高運營管理的效率和水平，而且能夠避免換乘站在投入使用后由于通行能力不足而需要改造的問題，客觀上降低了運營管理的成本。

2.2 提高通道換乘式地鐵站運營管理效率

2.2.1 提高通道內(nèi)自動扶梯以及樓梯等設(shè)施的通行能力

通道式換乘地鐵站在客流高峰階段比較容易發(fā)生擁堵的位置主要是通道內(nèi)的自動扶梯、樓梯等，所以運營管理單位應(yīng)對高峰階段站內(nèi)通道的實際客流量以及各個自動扶梯以及樓梯在的具體通行能力進(jìn)行計算分析，以保證其通行能力能夠滿足實際通行換乘要求。

一般來說，樓梯單向通行能力要高于雙向混行方式，因此運營管理單位應(yīng)對樓梯進(jìn)行合理的分隔，分離上下行的換乘客流，從而提高對客流的組織能力[3]。在分隔樓梯等通行設(shè)施時，運營管理單位應(yīng)按照該設(shè)施在高峰階段的上下行的實際客流量來合理利用樓梯的單向通行能力，避免簡單地對樓梯進(jìn)行等分分隔，這樣才能切實提高運營管理的效率。

2.2.2 科學(xué)調(diào)配站內(nèi)工作人員

換乘站的運營管理部門要對工作人員進(jìn)行合理的調(diào)配，并對工作人員加強(qiáng)培訓(xùn)，提高其業(yè)務(wù)能力和綜合素養(yǎng)。同時工作人員也應(yīng)準(zhǔn)確掌握通道以及站內(nèi)的客流情況，對客流進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，以保證客流能夠快速經(jīng)由通道完成換乘。

在非高峰階段，客流量相對小，一般不會發(fā)生嚴(yán)重的擁擠情況，而乘客也較易接受換乘時的繞行以及一定距離的行走。因此運營管理部門可以不專門配置引導(dǎo)人員，在保證引導(dǎo)標(biāo)識完善的基礎(chǔ)上，1～2名工作人員的基本配置就能夠?qū)νㄐ兄刃蜻M(jìn)行有效管理。但運營管理部門也需要做好對突發(fā)情況的應(yīng)對準(zhǔn)備。

而在客流高峰階段，運管部門應(yīng)保證工作人員的配置與乘客應(yīng)不低于1∶200的比例，從而對乘客進(jìn)行引導(dǎo)組織，提高通行速度，這樣使乘客可以在其周圍5 m左右的區(qū)域就能夠獲得工作恩怨的指引或幫助，及時獲得相關(guān)的換乘信息，從而提高換乘站內(nèi)通行的有序性，減少逆流情況的發(fā)生。

2.3 創(chuàng)新運營管理模式

在通道式換乘地鐵站的運營管理過程中，運管單位應(yīng)對傳統(tǒng)運管模式加以創(chuàng)新，并根據(jù)換乘站的具體結(jié)構(gòu)形式來采取相應(yīng)的運營管理方法。例如對通道式換乘的十字形結(jié)構(gòu)的地鐵站，應(yīng)由客流量相對比較大的地鐵線路的運營管理單位來牽頭，并采取管理的運營模式，以保證換乘站運營管理的有效性。而對T型以及L型結(jié)構(gòu)的通道式換乘站，則應(yīng)根據(jù)車站的土建結(jié)構(gòu)特點來制定相應(yīng)的運營管理方式，對土建結(jié)構(gòu)在一起的換乘站統(tǒng)一可以由擁有較大客流的線路管理單位來統(tǒng)一組織運營管理；對于不在一起的車站結(jié)構(gòu)形式則可以采取相應(yīng)的分線管理方式。此外，換乘站如果完全采用的是通道換乘方式，也可以由不同線路在明確相應(yīng)的職責(zé)劃分的基礎(chǔ)上對其同時進(jìn)行運營管理。在管理預(yù)留換乘站時，則應(yīng)根據(jù)不同線路的建設(shè)順序，有先期建設(shè)線路的運營管理部門對換乘站進(jìn)行管理運營。

在具體的運營管理過程中，運營管理部門則應(yīng)充分考慮各線路的換乘問題，提高運營管理計劃的科學(xué)性和合理性。此外應(yīng)盡量減少不同線路、方向的列車在同一時刻進(jìn)站的情況，從而降低換乘站通道內(nèi)的瞬時客流量，保證通道的通行能力能夠與客流量相適應(yīng)。

3 結(jié)語

在現(xiàn)代城市的公共交通設(shè)施中，地鐵具有運力大、速度快、環(huán)保性比較好的特點，能夠為城市居民提供更加高效便捷的出行方式，因此成為我國城市建設(shè)的主要發(fā)展方向。但是由于受到客觀條件的限制，很多地鐵系統(tǒng)只能采用通道換乘式地鐵站來實現(xiàn)不同線路間的換乘銜接，這對于地鐵站的運營管理提出了更高的要求。因此地鐵的運營管理部門要全面了解現(xiàn)階段在通道式換乘方式管理運營中存在的各種現(xiàn)實問題，并采取有效的運營管理方式，對傳統(tǒng)模式加以創(chuàng)新，科學(xué)地配置各種換乘設(shè)施以及站內(nèi)管理人員，提高通道換乘式地鐵站的運營管理效率和質(zhì)量。