李艷芳

（重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司，重慶 401120）

前言：隨著國內(nèi)外城市軌道交通在線網(wǎng)規(guī)模、客運(yùn)量等方面迅速增加,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的不斷形成也使得不同線路之間的聯(lián)系逐漸加強(qiáng)，以往的單線獨(dú)立運(yùn)營組織模式,己經(jīng)很難適應(yīng)以后的運(yùn)輸形式,網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的綜合協(xié)調(diào),需要準(zhǔn)確把握線網(wǎng)協(xié)調(diào)的內(nèi)涵,認(rèn)清網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)要求下所引發(fā)的運(yùn)營組織新問題,協(xié)調(diào)優(yōu)化線網(wǎng)運(yùn)營組織,提高路網(wǎng)整體效益。

一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)特性分析

（一）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特性分析

城市軌道交通線網(wǎng)是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的基礎(chǔ)設(shè)施,廣義上是指由地鐵、輕軌和其他軌道交通線路構(gòu)成的,以換乘車站為節(jié)點(diǎn)的城市快速客運(yùn)交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。由定義可以看出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)由線路和車站兩個基本單元組成,不同的線路布置形式構(gòu)成不同的線網(wǎng)形態(tài),網(wǎng)絡(luò)中的車站構(gòu)成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)集合,而車站與車站之間的連線構(gòu)成邊集。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷增大,線網(wǎng)密度的不斷增加,原有的運(yùn)營組織模式已經(jīng)難以適應(yīng)線路、乘客、運(yùn)營系統(tǒng)之間的復(fù)雜關(guān)系。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營涉及到線網(wǎng)、乘客和調(diào)度等多方面的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是不同線路的網(wǎng)絡(luò)化、運(yùn)營系統(tǒng)各部門協(xié)同合作的運(yùn)營組織模式運(yùn)營。

（二）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特性分析

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展增強(qiáng)了軌道交通系統(tǒng)的通達(dá)性, 但與此同時路網(wǎng)中新線的不斷投入運(yùn)營增強(qiáng)了網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性,誘發(fā)了更多潛在客流,增加了既有線客流量,使網(wǎng)絡(luò)客流在系統(tǒng)中重新分布,網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)的對象是行車組織,但城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)的對象是乘客,乘客出行的舒適性和便捷性是網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)的最終目標(biāo)。因此進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織協(xié)調(diào)需要深入掌握網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)下的客流特性。網(wǎng)絡(luò)化條件下由于城市軌道交通路網(wǎng)中各線相互交錯銜接,產(chǎn)生大量的換乘需求, 路網(wǎng)客流特征與單線客流特征有著明顯的差異，并且路網(wǎng)客流的時間分布特征與城市居民的出行行為息息相關(guān),另外城市軌道交通換乘站是線網(wǎng)中的主要客流集散地,研宄其時空分布特性以及換乘客流的結(jié)構(gòu),是明確乘客換乘路徑、研究換乘客流組織、設(shè)計(jì)換乘方案的基本前提，也是協(xié)調(diào)優(yōu)化線網(wǎng)運(yùn)營組織的基礎(chǔ)保障。

二、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的組織方法及技術(shù)

（一）共線運(yùn)營組織方法

共線運(yùn)營指兩條或者多條軌道交通線路上，列車可以從一條線路跨越到另外一條線路，從而使得該線路的原有交路共同使用某一區(qū)段的軌道。共線運(yùn)營期間，不同線路的列車按照一定的組合形式和發(fā)車頻次，相互配合滿足區(qū)域內(nèi)乘客出行需求。共線運(yùn)營方式比較適合城市不同時間段建設(shè)的軌道交通，通過車站換乘無法滿足乘客的換乘需求，使得乘客需要在不同線路的出行，從而減少乘客換乘站的次數(shù)，降低城市軌道交通擴(kuò)充線路的成本，提高了軌道區(qū)段的利用率。共線運(yùn)營方式在確保線路所有權(quán)不變的情況下，各個運(yùn)營實(shí)體共同建立車輛運(yùn)行方案，并根據(jù)線路采取不同的支配方式。

（二）多交路運(yùn)營方法及組織

現(xiàn)在很多城市開通了城際快軌這類城市軌道路線,此類路線的特點(diǎn)就是速度快、路線長、客流量不均,不僅能夠服務(wù)于城際之間的長距出行乘客,也能緩解城中心的客流壓力。此類列車如果采用單一的運(yùn)營方式會導(dǎo)致列車和軌道的利用率下降,因此有些遠(yuǎn)就學(xué)者提出了多交路運(yùn)營這一新的概念。此類運(yùn)營方式不僅能夠滿足長線路的運(yùn)輸需求而且能夠提高線路的利用率。一般來說多交路的運(yùn)營模式具有以下特點(diǎn)：能夠進(jìn)行自身調(diào)整,以滿足運(yùn)輸需求；運(yùn)營效率能夠進(jìn)一步提高,降低運(yùn)輸成本,提高經(jīng)濟(jì)效益；必須設(shè)置往返站,且對信號設(shè)備要求高；短途路線的直達(dá)性低于長途路線的直達(dá)性。一般來說其運(yùn)營方式有以下四種：銜接交路、嵌套交路、不同車輛段始發(fā)、同車輛段始發(fā)。目前法國巴黎的城際交通軌道的多交路運(yùn)營模式較為成熟,取得了較好的運(yùn)營效益。

（三）快慢車結(jié)合運(yùn)營方法及組織

一般來說為了充分的考慮到乘客的需求,要設(shè)置充足的?？奎c(diǎn),但是?？奎c(diǎn)過多的會導(dǎo)致站點(diǎn)停車時間長,降低運(yùn)輸效率,延長了乘客的乘坐時間。為了能夠解決這一矛盾,有研究人員提出了快慢車結(jié)合運(yùn)營這一方法。在長交路的路段運(yùn)營的是快車,能夠降低乘客的乘坐時間。在短交路的路段運(yùn)營的是慢車,站點(diǎn)較多,對散客吸引較大。但是過多的快車會增加乘客的候車時間,且會增加工程造價,降低經(jīng)濟(jì)效益,過多的慢車會降低運(yùn)行效率。因此如何科學(xué)的設(shè)置快慢車發(fā)車頻率及間隔是一個很關(guān)鍵的問題。一般來說,快慢車運(yùn)營方式分為以下兩種：站間越行、車站越行。東京的地鐵五號線便采用了這種快慢車結(jié)合運(yùn)營的方式,根據(jù)這一實(shí)例分析來看,一般在客流量分布極為不均的城郊結(jié)合區(qū)域可設(shè)置快慢車結(jié)合的運(yùn)營方式。若車站的日均客流量能夠超過十萬則可以設(shè)置快車停靠站,處于五萬到十萬之間的可以設(shè)置慢車?？空尽?/p>

三、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的研究趨勢

國外的軌道交通發(fā)展早,且客流量穩(wěn)定,網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營理論和組織方法已經(jīng)得到了較為充分的實(shí)踐論證。在我國,目前已經(jīng)有不少城市也設(shè)計(jì)了相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的方法,并且應(yīng)經(jīng)開始實(shí)施。目前與本文闡述內(nèi)容相關(guān)的研究方向主要有三個：（1）網(wǎng)絡(luò)形態(tài)研究：傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)研究一般是定向的分析不同因素,現(xiàn)在有不少學(xué)者已經(jīng)開始定量的研究某些因素,例如換乘量、客流特征等等。（2）換乘效率的研究已經(jīng)較為充分,現(xiàn)在主要是集中在站點(diǎn)換乘的方向上,而關(guān)于換乘車站的設(shè)計(jì)和換乘能力優(yōu)化的研究已經(jīng)較為充足。（3）客流特征研究方向較多,例如研究動態(tài)客流、乘降時間和候車時間等。

結(jié)語：

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對準(zhǔn)確分析不斷更新的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性和網(wǎng)絡(luò)化客流特性、改善網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行計(jì)劃,發(fā)揮系統(tǒng)綜合能力提出了更高的要求。通過網(wǎng)絡(luò)化組織軌道交通運(yùn)行方案，可以提高地鐵列車運(yùn)行效率，滿足乘客出行需求，降低軌道交通運(yùn)行成本。