夏舟，劉燕

政策治理下的網約車發(fā)展與創(chuàng)新

夏舟，劉燕

(長安大學政治與行政學院，陜西西安，710020)

網約車作為“互聯網+交通”的產物，是共享經濟模式下的新興出行服務。自出現以來，其合法性備受爭議，經營管理的發(fā)展也是一波三折。在“互聯網+”的大背景下，如何治理網約車、如何發(fā)展“互聯網+交通”檢驗著政府的管理智慧。從網約車服務現狀和政策執(zhí)行偏差的綜合原因出發(fā)，分析多元利益主體在互聯網、網約車平臺、交通三個層面之間的博弈關系，在平衡三者利益關系中找到政策如何念好網約車“緊箍咒”的方式方法，以期探尋網約車發(fā)展的真正出路。

網約車；“互聯網+”；公共治理；共享經濟模式

一、網約車概述

當今，科技革命方興未艾，移動互聯網迅猛發(fā)展，深刻改變著人們的思維方式、生產方式和生活方式。交通行業(yè)和其他行業(yè)類似，受到了“互聯 網+”的猛烈沖擊。依托共享經濟的網約車出行方式闖入大眾生活中，徹底顛覆人們對公共交通出行的印象。網約車平臺借助手機APP幫助消費者及時快速聯系服務車輛，解決消費者“打車難”的問題，受到消費者的追捧。但在其繁榮的背后也是沖突不斷、問題叢生。

2015年10月10日，交通運輸部正式公布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱為《意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱為《辦法》)，備受關注和爭議的網約車終于告別了見不得光的“黑戶”身份，獲得官方認可。《辦法》中將網約車定義為以互聯網技術為依托構建服務平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供非巡游的預約出租汽車服務。

該規(guī)定明確將網約車歸入出租車的管理范疇之中，但網約車作為“互聯網+”模式下產生的新興智能交通方式，其本質是共享經濟依托移動網絡技術平臺，通過數據整合，提供的一種差異化、個性化出行服務，與傳統意義上的公共交通有著很大的不同，也不是單純的私人交通。

(一) 網約車是公共交通的新發(fā)展

網約車在交通領域進行了顛覆性創(chuàng)新，它利用互聯網整合大量資源，打破傳統運營模式，更新消費者的預訂方式、出行方式，提高出行效率。通常情況下，傳統出租車多是以揚召—巡游、輔以少量站點蹲守和電話預約的方式進行運輸，無特定的服務對象，其經營者是使用營運車輛和專業(yè)駕駛員的受雇運輸公司或個體承運人。這一類經營性運輸方式，產生于市場經濟，在接受國家高度的安全監(jiān)管同時，引入市場機制，為公民提供出行服務。與傳統出租車行業(yè)相對簡單的消費者、出租司機二元主體結構相比，網約車運行過程中主體的構成更為復雜。現實生活中，由打車軟件組織牽頭提供駕駛車輛、派遣駕駛人員，租車軟件平臺將車輛、駕駛人員及路面信息進行高效實時的整合，消費者和駕駛員通過APP客戶端進行實時匹配，共享網絡信息，實現出行計劃[1]。

(二) 網約車是私人交通的新嘗試

共享經濟，又稱分享經濟、合作消費，它的核心是以信息技術為紐帶，實現產品的所有權和使用權分離，在資源擁有者和需求者之間實現使用權共享。其發(fā)展理念是“人們需要的是產品的使用價值，而非產品本身”，在這一理念下，人們既是生產者又是消費者，實現成本低廉、資本高效、靈活方便的目的[2]。網約車的本質就是一種共享經濟形式，在不改變車輛所有權的基礎上，通過即時交易的方式暫時轉讓汽車的使用權，讓閑置的私人車輛彌補出行者的使用需求，實現車輛使用價值最大化。

(三) 出租汽車與網約車的比較

《辦法》將車輛登記定位為“預約出租客運”，這一表述說明網約車經營活動與傳統汽車出租客運存在密切聯系，同時也有明顯區(qū)別。而明確兩者關系對界定網約車性質十分關鍵。根據《辦法》以及《巡游出租汽車經營服務管理規(guī)定》的規(guī)定，網約車的基本車型、運載量及“門對門”服務性質與出租車大同小異。

網約車與傳統出租車的共性主要是基于其相同的運載工具，即“外在共性”或“硬共性”。但網約車是“互聯網+出租車”的產物，是共享經濟的典型代表，與傳統出租汽車也存在較大差異。借助“互聯網+”的網約車較出租車在接單方式與信息獲取方面更為便利快捷，而互聯網的不安全性也給網約車套上了更為嚴苛的準入條件與監(jiān)督體系。本文從運載工具、經營方式、信息對稱程度以及準入門檻等方面進行對比，以厘清二者之間的關系(見表1)。

表1 網約車與傳統出租汽車的對比

二、網約車發(fā)展歷程

(一) 出租車行業(yè)發(fā)展現狀

中國出租車行業(yè)起步于改革開放初期，對出租車行業(yè)的治理由鼓勵到限制，直至1998年，經建設部、公安部批準頒布的《城市出租管理辦法》正式確立了“經營權限制、數量控制、價格和準入管制”的管理模式。

出租車行業(yè)的發(fā)展為城市正常運轉帶來便利的同時，也出現了不少問題。

出租車司機的車輛租金高、凈收入低，出租車司機起早貪黑一天所掙大部分上交給了出租車公司，個人所得就所剩無幾。

黑車是影響出租車正常運營的另一大阻礙。2006年央視《經濟信息聯播》報道，北京從事非法運營黑車已有7.2萬輛，超過正規(guī)出租車數量。盡管北京明確制定了針對“黑車”的管理政策，但收效甚微。

“叫車難”成為城市的一大難題，在大城市更為明顯，如：北京、上海、深圳等。每每遇到惡劣天氣、上下班高峰，“叫車難”矛盾更加嚴峻。另一方面，卻是出現出租車資源閑置的現象，出租車司機為保障自己的收入，并不遵守“招手即?！钡囊?guī)則，而是有選擇性的營運，乘客利益難以保障。在某些城市還出現了出租車集體罷運的極端現象，如2008年在重慶發(fā)生的持續(xù)兩天的800多輛出租汽車罷運，對人們出行造成了極大的影響。

(二) 網約車的破殼

隨著互聯網技術的革新，手機打車軟件逐漸走進人們的生活：2011年第一款服務大眾的智能打車軟件“搖搖招車”首次在中國出現，隨后打車軟件快速增長。2010年5月，針對高端商務出行的“易到用車”創(chuàng)立；2012年“滴滴出行”雛形公司在北京上線；2014年2月，美國企業(yè)優(yōu)步(Uber)進入中國網約車市場；2015年1月，“神州專車”創(chuàng)立，主打中高端商務用車服務市場。

圖1 網約車的弊端與政策應對

(三) 網約車的“野蠻生長”

網約車在一線城市發(fā)展迅速，較高的收入吸引大量司機加入，城市汽車保有量大幅度增長。道路的供需矛盾突出，潮汐交通現象嚴重，對中心城區(qū)交通造成一定擁堵。網約車行業(yè)的膨脹對傳統出租車行業(yè)打擊嚴重，多地出租車司機以“罷運”方式表達取締網約車的強烈訴求。同時，網約車乘客人身安全受到威脅的社會事件在各地頻頻發(fā)生，乘客基本權益無法得到較好的保障。以B2C模式為主的網約車企業(yè)也在一定程度上違背了共享經濟的輕資產模式，成為一種“偽共享經濟”。網約車所帶來的一系列弊端也引起了政府部門的高度重視，為此，政府部門制定和頒布了系列規(guī)范網約車的政策和措施。

(四) “網約車新政”出臺

2016年7月28日，交通運輸部聯合公安部等七部委發(fā)布《關于深化改革進一步推進出租車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《網絡預約出租車服務管理暫行辦法》，賦予了網約車合法性，對網約車(包括平臺公司經營許可條件及程序、車輛準入條件和報廢管理、勞動合同管理、車輛和駕駛員許可申請、價格機制以及網約車平臺性質等)進行了規(guī)范。大部分網民及網約車平臺第一時間對新政表示支持與認同，但也有網友擔心新政在預防犯罪、保護消費者人身及信息安全等方面乏力。根據中央的《關于深化改革進一步推進出租車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《網絡預約出租車服務管理暫行辦法》，各地方紛紛出臺細則，大幅提高了網約車的準入門檻(見圖2)。

(五) 新政后的困難現狀

1. “打車難”重出江湖

“滴滴出行”發(fā)布的大數據顯示，2017年6月，北京、上海、廣州、深圳四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增長了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%[3]。網約車扎堆的現象一去不復返，“秒接”不再，在機場、車站等用車需求集中的地方，大量黑車重現，“打車難”重回人們的出行生活，而網約車司機也面臨“單多車少”、供不應求的情況，供需矛盾加劇。

2. 司機退出網約車平臺

例如：深圳全職滴滴司機需根據規(guī)定考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》才能上崗，但因考試較難，經過三次考試才拿證，卻錯過網約車車輛運輸證的申請時間，只能做回老本行。很多網約車司機也面臨這樣的困境而被動離開。2015年，優(yōu)步(Uber)、滴滴出行出現大額虧損，平臺對司機的補貼減少、抽成逐漸提高，乘客費用也逐漸上漲，很多網約車司機因此主動退出。

三、網約車新政效果探析

《關于深化改革推進出租車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的發(fā)布標志著網約車正式取得合法身份，這是網約車行業(yè)的突破。網約車運營得到規(guī)范化、安全化，司機與乘客有了法律保障。就在公眾期待由網約車給我們帶來安全舒適便利的出行生活時，各地密集推出的新政實施細則帶來的政策效果卻偏離了預期軌道。

圖2 網約車新政內容及影響

(一) 政策執(zhí)行出現偏差

1. “高門檻”

《指導意見》規(guī)定網約車投入市場運營的前提是依法取得出租汽車經營資格證、車輛運營證和駕駛人員服務資格證這三重許可。而各地在對于這三證的考取存在著試題不合理、過渡期短等問題，使得大量網約車司機退出行業(yè)。北京市交通委員會頻繁約談各大網約車平臺，對非法運營的私家車執(zhí)法打擊力度很大，使得低價的私家車逐漸退出市場[4]。

2. 強行改“身份”

城市交通最大的問題在于需求有谷峰，網約車召之即來揮之即去的特點正好滿足城市峰谷之間的不同需求。而規(guī)定要求，網約車經營者需通過注冊具有企業(yè)法人資格，且服務地與注冊地不一致的應在服務地登記，申請從事網絡預約出租車經營的應根據經營區(qū)域向相應道路運輸管理機構提出申請。專車服務性車輛變成運營性車輛的條款強行改變了私家車使用性質，致使絕大多數網約車被拒之門外。

3. 沿用出租車數量限制與價格管制

《暫行辦法》中規(guī)定網絡預約出租車的價格要執(zhí)行政府指定價或市場調節(jié)價，運營車輛需使用符合規(guī)定的計價器，而這種規(guī)定不符合互聯網時代經濟。約租平臺利用大數據根據路線有明確計價方式，價格隨需求變動，標準明確，并且消費者事前知曉并愿意接受。

4. 強加勞動關系

《暫行辦法》規(guī)定網約車平臺應與駕駛員之間簽訂勞動合同，這是一個強加的勞動關系。網約車平臺與駕駛員之間并不是雇傭關系，沒有支付過程，沒有發(fā)固定工資過程，網約車平臺利用網絡數據，整合出行信息，而駕駛員則利用信息，網約車平臺與駕駛員之間是一種服務共享的過程。

5. 平臺在經營地不得占據市場支配地位

任何一個平臺在任何一個經營地都不得占據市場支配地位，這一規(guī)定限制了網絡預約出租車平臺的發(fā)展?；ヂ摼W平臺最重要的優(yōu)勢在于平臺經濟具有網絡效應，其價值隨著參與人數的增加而 增加[5]。

(二) 政策執(zhí)行出現偏差原因

1. 過度抑制網約車市場

在移動互聯網時代，傳統出租車行業(yè)管制的基礎已完全被顛覆：“互聯網+交通”的模式的出現和實時的信息傳遞，讓消費者更加便捷地享受專車服務，推動著網約車行業(yè)的蓬勃發(fā)展。面對巨大的消費需求，僅通過政府單方立法是無法有效解決網約車發(fā)展過程中存在的問題的，需要政府協調各方利益，合理引導，重構監(jiān)管，以保護消費者選擇權，平衡網約車與巡游車之間的利益，促進新型交通出行市場的健康發(fā)展。而政府作為政策的制定主體和執(zhí)行主體，在網約車的監(jiān)管過程中起著關鍵性作用。但就當前的網約車市場來看，政府的行為卻在一定程度上抑制了網約車市場的積極性，大致體現在以下幾個方面：

(1) 地方政府自由裁量權過大。

在網絡社會大轉型期間，新興事物萌芽，政府如何保持一種戰(zhàn)略性和建設性的模糊非常重要。根據有限理性模型，信息的不充分以及各方利益錯綜復雜，政府無法做出最優(yōu)選擇，只能根據經驗等探尋滿意的決策。面對新一代信息技術的發(fā)展與其在交通行業(yè)的快速滲透，交通部根據新技術和新應用的發(fā)展趨勢，從促進產業(yè)發(fā)展和滿足消費者不斷變化需求的目標出發(fā)，制定了宏觀層面框架性的指導意見，給各級地方政府留有一定自由裁量空間。各地細則從車輛、司機戶籍、準入資格等方面對網約車運營做出詳細的規(guī)定，其中產生的政策過度清晰化粗暴地限制了網約車發(fā)展的可能性。地方層面嚴苛的規(guī)范從政策執(zhí)行角度來看方便執(zhí)行部門的管理，但是地方擁有較大的裁量權卻沒有相應的監(jiān)督機制來進行規(guī)范，約束了網約車的發(fā)展。

(2) 平臺定位不清晰。

各地細則只將平臺隸屬于約租車運營企業(yè)的技術工具。但真正體現“互聯網+交通”新業(yè)態(tài)的“平臺型企業(yè)”并沒有進入監(jiān)管者的視野，這是其實質性缺陷。在目前這一探索階段，政府將責任分配給各大打車軟件平臺，將平臺和企業(yè)兩者概念混為一談，政府只對企業(yè)行為做出規(guī)范，而沒有對依托互聯網技術建立的信息交互平臺進行規(guī)范。

(3) 共享經濟本質被扭曲。

多地嚴苛細則的出臺體現了政府的過度干預，將計劃經濟思維強加到信息經濟的管理，違背了服務型政府建設的初衷。共享經濟的本質是使用權的暫時性轉移，盡可能讓更多的人享受閑置資源，方便生活。但無論是中央層面的《指導意見》還是各地的細則，都明確地將網約車定性為營運車輛，與傳統出租車的性質一致。規(guī)定中最核心的就是勞動合同問題，這種強加的勞動關系將分享者變?yōu)閱T工，背離了共享經濟的初衷[5]。網約車服務是完全由市場提供的公共服務，是公共服務對于公眾需求的一種回應。需求導向的網約車服務屬于共享經濟中典型的B2C類型，新政的出臺改變了網約車的性質，徒增了網約車行業(yè)中各主體的進入成本。

2. 削弱了“互聯網+”優(yōu)勢

(1) 信息不對稱。

網約車行業(yè)的興起基于移動支付、GPS定位、大數據等互聯網技術成果，其中網約車平臺所整合利用的各種數據成為運作的關鍵。但是政府作為監(jiān)管部門，無法評估和處理這一類數據背后的真正價值，因此產生的政策不符合實際的情況，導致公眾需求無法得到滿足，“打車難”現象重現。

“互聯網+”的實現在于海量數據之間的低成本對接，這為網約車一類的共享經濟的產生和發(fā)展提供可能。“互聯網+交通”與海量數據相輔相成，不可分割。但是就目前的政策來看，政府在政策頒布前掌握信息不夠充分，對互聯網技術監(jiān)管的手段滯后。

(2) “互聯網+”變“互聯網－”。

關于管理辦法，需要意識到對互聯網和共享經濟的監(jiān)管不能按照傳統思維，政府“一刀切”或者單一管理模式都會引發(fā)網約車的外部效應?！盎ヂ摼W+”和共享經濟的出現使得政府不再是提供公共服務的唯一主體，社會組織和公民個人具有生產者和消費者的雙重形態(tài)。政府治理偏差將會大大削弱這一由互聯網帶來的優(yōu)勢，讓“互聯網+交通”變成“互聯網?交通”，阻礙公共交通發(fā)展新形勢。

3. 政策制訂固化

我國政府尤其是地方政府在很長一段時期內推崇政府單一主體決策的方式，公共政策的制訂常缺乏民主的程序，出臺的許多政策往往也未經過縝密的調研論證，這種非民主的決策模式在長期決策實踐過程中逐漸固化。

受路徑依賴的影響，我國網約車的管理方式沿用了巡游出租車的源泉管理法。源泉管理法是指地方道路運政管理機關對在本地注冊經營、車籍在當地登記的經營業(yè)戶和運輸車輛，在做好各項基礎工作的基礎上，以“點”為主的管理方法[6]。《暫行辦法》要求網約車運營需“三證”齊全的規(guī)定以及部分地方細則要求網約車需具備當地戶籍等均為源泉管理法的典型體現。實際上網約車與巡游出租車有明顯區(qū)別，因而源泉管理法并不完全滿足網約車管理的需要。

四、念好網約車的政策“緊箍咒”

隨著互聯網時代交通產業(yè)鏈的發(fā)展成熟，傳統產業(yè)形態(tài)被顛覆，新興業(yè)態(tài)層出不窮。網約車服務表現出時空的無限性、成本的經濟性、市場的精準性、信息的透明性、資訊的快捷性、效果的可衡量性和服務雙方的互動性?？傮w而言，新時代下的網約車服務與互聯網密切相關，需多方利益主體協同治理。

(一) 立足新時代大背景，念好“緊箍咒”

1. 立足新時代社會主要矛盾

黨的十九大報告指出新時代社會的主要矛盾已由人民日益增長的物質文化需要同落后的社會生產力之間的矛盾，轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，這意味著社會主要矛盾的解決重心由量的增加向質的提升轉化。網約車作為高質量出行服務的提供載體，它的出現順應了新時代的要求。因此，各級政府首先應明確對網約車的支持態(tài)度，以提高滿足人民出行便利度和舒適度為出發(fā)點打造網約車行業(yè)的“緊箍咒”，避免“一管就死，一放便亂”。

2. 立足供給側改革

近年來，供給側改革被提上各級政府議程。供給側改革目的是提升供給質量、促進供給的增加，最終實現經濟的可持續(xù)增長。改革的重要一環(huán)就是創(chuàng)新與發(fā)展，網約車是“互聯網+交通”的產物，是典型的新興領域。政府應理順與網約車市場其他利益主體關系，立足供給側改革，設置適度的準入門檻以尋求提高網約車服務質量和保證網約車有效供給數量之間的平衡。

(二) 立足“互聯網+”時代，念好“緊箍咒”

截至2015年，全球移動互聯網滲透率已高達73%。這使得資源提供者和需求者都有可能隨時隨地參與共享經濟、調動全球資源。閑置資源的共享實現了規(guī)模上、程度上的無限擴大?！盎ヂ摼W+”代表一種新的經濟形態(tài)，充分發(fā)揮互聯網在生產要素配置中的優(yōu)化和集成作用，將互聯網創(chuàng)新成果深度融合于交通領域之中，提升網約車的創(chuàng)新力和生產力。因此，政府管理應適應知識經濟時代下生產消費模式的轉變。

1. 規(guī)范使用網絡技術工具

智能手機和移動網絡技術的不斷升級，為智能交通的應用提供了可能。網約車服務基于手機打車軟件實現消費者和司機的互聯互通。在這一過程中，政府應當深入了解智能軟件的運作方式，了解社會需求。以滿足公眾基本需求為出發(fā)點，引導相關智能軟件業(yè)務合理合法運作；當前，網絡云計算技術，即在廣域網或局域網內將硬件、軟件、網絡等系列資源統一起來，實現數據的計算、儲存、處理和共享的托管，其憑借高度的信息部署和自動化的 IT 資源調度能力，成為解決網約車困境的關鍵技術手段，有助于智能交通系統的快速實現[7]。政府應當順應時代發(fā)展潮流，借用云計算技術從公眾需求出發(fā)，借助移動數據運營商，發(fā)展互聯網移動數據，在交通潮汐時段，將網約車資源與公共需求合理匹配，解決“打車難”問題。

2. 注重大數據的合理利用

建設基于“云計算”的網約車服務，要實現交通信息的動態(tài)采集、分析、處理及發(fā)布，并及時向用戶提供動態(tài)交通信息，指導用戶出行計劃，規(guī)劃用戶行車線路，從而有效分散擁堵流量，提高交通通行效率。交通部門在這一過程中，應及時與網約車平臺交換交通信息，通過整合整個城區(qū)的交通流信息及汽車的運行計劃信息，每個交通信號燈都得到高效控制，并在面控(即將特定區(qū)域所有路口的交通信號作為一個整體進行聯網協調的控制)、立體多維的基礎上進行相關預測；城市交通引導系統也可以與交通信息個性化服務進行無縫結合，合理引導交通，錯峰出行，緩解城市交通擁堵，提高道路使用率[8]。同時，政府和網約車平臺應合作建立一個智能交通信息服務市場，依托移動數據運營商的手機基站定位，向用戶提供實時的交通信息服務，并與交通控制、引導相結合。

(三) 發(fā)揮網約車平臺中介作用

政府對于網約車平臺的認識僅停留在企業(yè)層面，而忽視了背后支撐網約車平臺的強大技術及數據。作為政策制定主體，政府應將其監(jiān)管重心從平臺下的車輛、駕駛人員向網約車平臺的數據及技術轉移。通過對技術、數據管理的規(guī)范化來保障乘客信息及人身安全。使得“互聯網+交通”真正發(fā)揮“互聯網+交通”模式優(yōu)勢。

目前，四方協議下網約車平臺法律地位虛化，造成法律責任不清晰的混亂局面。而網約車平臺是交通出行需求信息與運輸服務供給信息的匹配者，只有認定網約車平臺承運人法律地位才能有效保障各方權益。首先，取消網約車平臺公司進入市場數量限制，保持一定市場競爭壓力；其次，確保乘客司機的自由進出，尤其是不限制司機的進出，發(fā)揮網約車資源共享優(yōu)勢；再次，確保平臺的公平競爭，激發(fā)市場活力，同時完善監(jiān)管體制以防止 壟斷[9]。

(四) 做好網約車司機及用戶的安全管理

部分地區(qū)對外地駕駛員的準入限制有利于地區(qū)安全管理，但現實中外地駕駛員占很大一部分比例，應更多考慮這一部分人的歸屬[10]。

駕駛員的準入門檻應經科學考量，建立在乘客安全、駕駛安全等方面之上，而非盲目追求高知識水平和高強度限制，使得政策實施合理化、科學化。

對于駕駛員的監(jiān)管，應加強乘客監(jiān)管的形式，通過獎勵措施鼓勵乘客對網約車運營過程進行監(jiān)督，從而推進網約車服務質量的提高。完善乘客投訴機制，設立專業(yè)的維權部門進行內部監(jiān)管，配合政府監(jiān)管規(guī)范網約車運營。

[1] 侯登華.網約車規(guī)制路徑比較研究——兼評交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》[J].北京科技大學學報(社會科學版),2015(6): 96-103

[2] 蘆季葦.淺析共享經濟“互聯網+”時代的經濟模 式——以專車、Uber、Airbnb為實例分析[J].中國商論,2016(9):169-170

[3] 吳婧.網約車新政一周年,北上廣深打車難問題為何仍難解[N].上海:國際金融報,2017-07-22(13).

[4] 楊星星,陳幽燕,王勤原,等.新視野下政府對網約車的監(jiān)管研究——以北京為例[J].法制與社會,2016(22): 198-199

[5] 信息社會50人論壇.從“網約車新政”透視轉型期政府治理理念轉變之必要性——“專車新政與共享經濟發(fā)展”研討會紀實[J].電子政務E-GOVERNMENT, 2015(11):32-42

[6] 郗恩崇.道路運輸行政管理學[M].北京:人民交通出版社,2006:21-22

[7] 鄧波,黃同成,劉遠軍.基于4G移動網絡的大數據與云計算技術應用分析及展望——以城市智能交通系統為例[J].信息與電腦,2015(23):28-30

[8] 陸化普,李瑞敏.城市智能交通系統的發(fā)展現狀與趨 勢[J].工程研究—跨學科視野中的工程,2014(1):6-19

[9] 侯登華.共享經濟下網絡平臺的法律地位——以網約車為研究對象[J].政法論壇:中國政法大學學報,2017(1): 157-164

[10] 任其亮,鄭凱.中國網約管理改進對策研究[J].公路與汽運,2017(4):32-35

[編輯：何彩章]

2017-11-25；

2018-05-25

夏舟(1997—)，女，湖南長沙人，長安大學政治與行政學院學生，主要研究方向：行政管理，聯系郵箱：2378709824@qq.com；劉燕(1979—)，女，陜西寶雞人，博士，長安大學政治與行政學院公共管理系講師，主要研究方向：人力資源管理

C931

A

1674-893X(2018)04?0160?07