李 效，葉 堅(jiān)，徐 冉，竇 亮，顧懷中，陳 音，金川楊，徐 寧

(1. 南京市公安局,南京 210000； 2. 南京外國(guó)語(yǔ)學(xué)校,南京 210000； 3.東南大學(xué)-蒙納士大學(xué)聯(lián)合學(xué)院,蘇州 215123)

近年來(lái)，交通管理已成為世界各大城市解決交通問(wèn)題的重要手段，解決大城市交通問(wèn)題的理念由單純提高供給，轉(zhuǎn)為從交通需求的源頭進(jìn)行控制。美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)、新加坡、韓國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家從上個(gè)世紀(jì)開(kāi)始對(duì)交通管理策略和法令展開(kāi)了豐富的研究[1-3]，目前各種交通管理政策已被應(yīng)用到實(shí)際交通管理中，包括車(chē)牌拍賣(mài)、單雙號(hào)限行、尾號(hào)限行、擁堵收費(fèi)、停車(chē)收費(fèi)和公交優(yōu)先等，在一定程度上緩解了交通擁堵，提高了交通系統(tǒng)運(yùn)行效率[4]。

南京作為華東地區(qū)的中心城市之一，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)了城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的上升，道路設(shè)施與民眾需求的矛盾隨之日益突出。為解決交通供需矛盾，南京市城市道路交通相關(guān)規(guī)劃已經(jīng)陸續(xù)出臺(tái)。

《南京市交通發(fā)展白皮書(shū)》的核心和關(guān)鍵是政府對(duì)城市、區(qū)域交通發(fā)展的宏觀戰(zhàn)略、政策以及交通體系綜合發(fā)展的規(guī)劃和計(jì)劃[5]。新一輪交通發(fā)展白皮書(shū)的編制注重“一個(gè)核心、四項(xiàng)轉(zhuǎn)變”，突出公交優(yōu)先發(fā)展，強(qiáng)化小汽車(chē)交通調(diào)控和交通供需平衡。因此，針對(duì)南京市的現(xiàn)有情況，對(duì)未來(lái)南京交通供需進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析，總結(jié)現(xiàn)階段南京市交通管理措施并提出相關(guān)建議，保證城市交通系統(tǒng)的暢通運(yùn)轉(zhuǎn)和可持續(xù)發(fā)展。

1 研究背景

近年來(lái)，南京城市道路長(zhǎng)度和人均道路面積一直呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)。截至2016年年底，南京市城區(qū)道路長(zhǎng)度8 012.07 km，較上年增加341.36 km，人均擁有道路面積(不含街巷)為23.36 m2，較上年增加0.3 m2。在南京市道路系統(tǒng)逐漸完善的同時(shí)，城市汽車(chē)保有量也呈現(xiàn)快速上升趨勢(shì)，年均機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)量達(dá)到20萬(wàn)輛左右。截至2016年年底，南京市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量增至239.87萬(wàn)輛，其中汽車(chē)擁有量221.68萬(wàn)輛，私家車(chē)擁有量192.71萬(wàn)輛，與2015年年底相比，全年凈增汽車(chē)23.75萬(wàn)輛，增長(zhǎng)12%。

在南京市大力完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、疏通道路“瓶頸”并不斷加強(qiáng)交通組織管理等措施下，雖然城市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量持續(xù)上升，但相應(yīng)的道路擁堵得到了一定程度的緩解。根據(jù)高德公司基于大數(shù)據(jù)發(fā)布的《中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》，2014年第一季度南京市位列全國(guó)第6大擁堵城市，擁堵延時(shí)指數(shù)為2.29；2015年，南京市在全國(guó)50個(gè)重點(diǎn)城市擁堵排名中已降至第26位，全天平均擁堵延時(shí)指數(shù)僅為1.432，高峰平均速度為27.52 km2/h；2016年，南京市在全國(guó)50個(gè)重點(diǎn)城市擁堵排名第 24位，全天平均擁堵延時(shí)指數(shù)為1.529，高峰平均速度為24.29 km2/h。

此外，城市的公共交通體系日趨完善，形成了以軌道交通為骨干、地面公交為網(wǎng)絡(luò)、其他公共交通方式為延伸和補(bǔ)充、多種運(yùn)輸方式無(wú)縫銜接的多元公交網(wǎng)絡(luò)體系。2016年南京市公共客運(yùn)量達(dá)到177 600萬(wàn)人次(不包含出租汽車(chē)客運(yùn)量)，中心城區(qū)公共交通出行分擔(dān)率達(dá)63.1%。機(jī)場(chǎng)、高鐵與城市軌道交通便捷換乘，城市擁堵?tīng)顩r得以下降。

雖然南京市道路擁堵?tīng)顩r有所好轉(zhuǎn)，但是城市早晚通勤高峰的擁堵問(wèn)題仍然比較嚴(yán)重，常發(fā)性擁堵路段始終制約著城市整體通行效率?？傮w而言，南京市主城區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施配建比較健全，道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也基本完成，可開(kāi)發(fā)的道路空間有限，但是隨著機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的上升，城市路網(wǎng)承載壓力將會(huì)繼續(xù)增大。在此基礎(chǔ)上，為了解決主城區(qū)道路擁堵?tīng)顩r、提升城市交通運(yùn)行效率，城市道路交通需求管理將是必然的選擇。

2 交通需求預(yù)測(cè)

城市交通供需預(yù)測(cè)是城市交通管理的基礎(chǔ)。全面把握南京市居民出行需求的現(xiàn)狀及演變規(guī)律，分析未來(lái)南京市居民出行需求，為交通管理政策的制定提供科學(xué)、合理的指導(dǎo)。

2.1 交通分區(qū)

交通分區(qū)是建立交通需求分析模型的首要工作。交通分區(qū)是將研究范圍劃分成若干個(gè)交通小區(qū)來(lái)進(jìn)行單獨(dú)研究，并在交通小區(qū)的基礎(chǔ)上建立交通中區(qū)、交通大區(qū)進(jìn)行研究。本文將南京都市區(qū)分為770個(gè)交通小區(qū)，并按照組團(tuán)和片區(qū)的功能和地理位置將交通小區(qū)合并為10個(gè)大區(qū)、27個(gè)中區(qū)，如圖1所示。其中，主城237個(gè)交通小區(qū)；東山副城54個(gè)；江北副城72個(gè)；仙林副城65個(gè)；新城(鎮(zhèn))：雄州龍袍98個(gè)、橋林27個(gè)、板橋46個(gè)、濱江35個(gè)、祿口20個(gè)、秣陵谷里62個(gè)、滄波門(mén)18個(gè)、湯山3個(gè)、龍?zhí)?3個(gè)、江寧大學(xué)城7個(gè)；其他部分合計(jì)13個(gè)交通小區(qū)；對(duì)外交通小區(qū)按方向分為6個(gè)，見(jiàn)圖1。

(a) 交通大區(qū)

(b) 交通中區(qū)

2.2 人口及崗位預(yù)測(cè)

根據(jù)南京市城市總體規(guī)劃，近期2020年南京都市區(qū)城鎮(zhèn)人口將達(dá)到約840萬(wàn)，遠(yuǎn)期2030年城鎮(zhèn)人口達(dá)到1 030萬(wàn)?？紤]未來(lái)年份人口老齡化、勞動(dòng)力供需不平衡以及失業(yè)率上升等因素的影響，未來(lái)整個(gè)城市的就業(yè)率總體呈緩慢下降趨勢(shì)。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，預(yù)計(jì)2020年約為 55%，2030年約為52%，見(jiàn)表1。 從就業(yè)崗位分布總量來(lái)看，主城區(qū)的就業(yè)崗位總量處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，且主要以第三產(chǎn)業(yè)崗位為主；其次是外圍新城，獨(dú)立性較強(qiáng)，人口崗位比例比較均衡；再次是三大副城，新增人口的主要聚集地，并對(duì)主城區(qū)依附明顯，這也與城市的發(fā)展方向一致。

表1 城鎮(zhèn)人口及就業(yè)崗位預(yù)測(cè) (萬(wàn)人)

2.3 出行生成預(yù)測(cè)

現(xiàn)狀外圍城區(qū)居民出行次數(shù)高于主城居民，主要是由于外圍地區(qū)相對(duì)獨(dú)立，出行距離較短，中午回家居多。歷年居民出行調(diào)查結(jié)果顯示：當(dāng)前居民出行仍然以通勤交通(上班、上學(xué))為主，但彈性目的的出行比例隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐年提高。將居民出行按照出行目的分為工作、就學(xué)、彈性出行，其中彈性出行又可細(xì)分為私用出行、其他出行，私用出行主要包括生活購(gòu)物、娛樂(lè)體育，其他出行主要包括公務(wù)、探親訪友出行。隨著城市規(guī)模的逐步擴(kuò)大，近遠(yuǎn)期外圍地區(qū)與主城區(qū)居民出行次數(shù)將逐漸趨于一致，且變化不大，見(jiàn)表2。

表2 居民出行生成率

2.4 市內(nèi)貨運(yùn)出行預(yù)測(cè)

貨車(chē)出行，主體是車(chē)，載貨是車(chē)輛出行的基本目的。相對(duì)而言，城市的貨源，無(wú)論是產(chǎn)生還是分布都具有很強(qiáng)的離散性，反映在出行影響因素上，不僅和各交通小區(qū)用地類(lèi)型以及各類(lèi)型用地的面積等定量化指標(biāo)相關(guān)，還涉及交通管理、城市布局等非定量化因素?？傮w而言，用地屬性仍然是其主要影響因素，與貨運(yùn)相關(guān)的用地類(lèi)型主要有工業(yè)用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地以及公共設(shè)施用地。為提高預(yù)測(cè)模型的精度，將貨車(chē)分為小貨車(chē)和大中貨車(chē)。

2.5 客流分配

為了直觀地反映出預(yù)測(cè)年客流在主城區(qū)的空間分布情況，本次客流分配預(yù)測(cè)采用時(shí)間最短路徑分配模型，即將OD量分配到OD之間時(shí)間最短的路徑上，并且分配路網(wǎng)采用虛擬三角路網(wǎng)(蜘蛛網(wǎng))作為基礎(chǔ)。虛擬三角路網(wǎng)是將小區(qū)形心按照規(guī)劃路網(wǎng)情況，在存在通路的情況下兩兩相連，最終得到的路網(wǎng)。通過(guò)蜘蛛網(wǎng)客流分配可以清晰地分辨出主要交通客流走廊，見(jiàn)圖2。

(a) 都市區(qū)蜘蛛網(wǎng)客流分配

(b) 中心城區(qū)蜘蛛網(wǎng)分配

2.6 私人小汽車(chē)分布

私人小汽車(chē)在城市區(qū)域呈現(xiàn)不同等級(jí)量的分布，在初始發(fā)展階段，主城區(qū)小汽車(chē)擁有量占多數(shù)，外圍相對(duì)偏低，隨著城市不斷拓展，外圍新市區(qū)逐漸成形，交通條件不斷改善，小汽車(chē)保有量增長(zhǎng)迅速，在小汽車(chē)普及后期，主城小汽車(chē)保有量趨于穩(wěn)定，車(chē)輛發(fā)展速度有所減緩，但城市外圍新城、新市鎮(zhèn)仍可能保持小汽車(chē)擁有量的持續(xù)增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)際大城市分區(qū)小汽車(chē)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，預(yù)測(cè)2020年、2030年南京市不同區(qū)域私人小汽車(chē)戶均擁有率，見(jiàn)表3。

表3 分區(qū)域小汽車(chē)擁有率

注：按照主城區(qū)私人小汽車(chē)總量占機(jī)動(dòng)車(chē)總量約70%來(lái)測(cè)算，2020年主城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)約為297萬(wàn) pcu，2030年主城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)約為1 120萬(wàn)pcu。

3 交通供給預(yù)測(cè)

3.1 路網(wǎng)容量

考慮外圍城區(qū)交通狀況好于主城區(qū)，初定現(xiàn)狀路網(wǎng)下，外圍城區(qū)高峰小時(shí)路段平均車(chē)速為25 km/h。隨著未來(lái)路網(wǎng)供給、交通管理水平提高，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量將持續(xù)增長(zhǎng)；同時(shí)根據(jù)歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可預(yù)測(cè)2020及2030年主城與外圍高峰小時(shí)路段運(yùn)行車(chē)速，與2016年現(xiàn)狀高峰小時(shí)速度將維持在同一水平，故本次預(yù)測(cè)過(guò)程中，未來(lái)2020及2030年主城與外圍高峰小時(shí)路段運(yùn)行車(chē)速仍取值25 km/h。對(duì)南京市路網(wǎng)容量進(jìn)行預(yù)測(cè)，見(jiàn)表4。

表4 路網(wǎng)容量預(yù)測(cè) 萬(wàn)輛

對(duì)比高峰小時(shí)城市道路網(wǎng)絡(luò)所能容納運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛數(shù)是否能夠滿足機(jī)動(dòng)車(chē)出行需求。由圖3可知，各片區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)飽和度在近期呈現(xiàn)主城區(qū)明顯高于其他片區(qū)的現(xiàn)象，遠(yuǎn)期所有片區(qū)飽和度相當(dāng)。與近期相比，除主城區(qū)的路網(wǎng)飽和度略有降低外，其他片區(qū)的飽和程度均有較大地提高。近遠(yuǎn)期中心城區(qū)路網(wǎng)飽和度均在0.75以上，擁擠程度較大。具體分析可知，主城區(qū)，江北新區(qū)和東山片區(qū)的飽和度均超過(guò)了0.8，而仙林片區(qū)的飽和度也均超過(guò)了0.5，各片區(qū)的擁擠程度也較高。

圖3 高峰小時(shí)路網(wǎng)承載力

3.2 停車(chē)需求

根據(jù)以上機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的預(yù)測(cè)，機(jī)動(dòng)車(chē)基本停車(chē)需求按照1∶1.3 的國(guó)際停車(chē)泊位比例計(jì)算，2020年及2030年機(jī)動(dòng)車(chē)基本停車(chē)需求總量見(jiàn)表5?，F(xiàn)基本停車(chē)需求總量缺口較大，而未來(lái)年的停車(chē)需求將顯著升高，停車(chē)供給無(wú)法滿足停車(chē)需求，停車(chē)矛盾日益凸顯。

表5 停車(chē)需求預(yù)測(cè) 萬(wàn)個(gè)

3 交通供需分析

(1) 交通需求供給總量不平衡

通過(guò)動(dòng)態(tài)的路網(wǎng)承載力分析和靜態(tài)的停車(chē)需求供給分析可知，南京市交通需求與供給之間沒(méi)有達(dá)到平衡狀態(tài)。道路網(wǎng)絡(luò)總?cè)萘侩m然基本滿足總的道路交通出行需求，但飽和度較大，從而導(dǎo)致服務(wù)水平下降。另一方面，停車(chē)泊位數(shù)與停車(chē)需求之間存在較大的差異，靜態(tài)交通需求缺口日益擴(kuò)大。

(2) 出行時(shí)間成本增加

近遠(yuǎn)期中心城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)飽和度均在0.7以上，隨著道路網(wǎng)絡(luò)飽和度的提高，導(dǎo)致出行者在道路網(wǎng)絡(luò)中的延誤不斷增加，不僅降低道路通行效率，還會(huì)引起交通事故頻發(fā)。而停車(chē)需求缺口的不斷擴(kuò)大，會(huì)導(dǎo)致出行者在出行起訖點(diǎn)耗費(fèi)大量的時(shí)間精力去尋找合適的停車(chē)泊位，不僅增加了出行者本身的時(shí)間成本，同時(shí)還會(huì)對(duì)路網(wǎng)上的動(dòng)態(tài)交通產(chǎn)生極其不利的影響。

(3) 需求供給空間性差異大

交通需求供給存在空間性的失衡，在路網(wǎng)承載力分析中，可知主城區(qū)、江北新區(qū)和東山片區(qū)的飽和度均超過(guò)了0.8，甚至接近1，而仙林片區(qū)的飽和度為0.5～0.8，各片區(qū)供給需求的矛盾存在較大的差異。同樣的差異依然存在于停車(chē)需求供給分析，除了江北新區(qū)的停車(chē)供給與需求接近以外，其他片區(qū)的停車(chē)需求與供給之間存在明顯的差異。

針對(duì)以上問(wèn)題，近遠(yuǎn)期相關(guān)規(guī)劃中已經(jīng)加大了道路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施和停車(chē)供給設(shè)施的建設(shè)力度，然而僅僅通過(guò)大規(guī)模建設(shè)提高交通供給不能完全滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，同時(shí)還會(huì)誘導(dǎo)新的交通需求產(chǎn)生，形成惡性循環(huán)。因此，在提高供給的同時(shí)，需要引入交通需求管理相關(guān)的方法措施，優(yōu)化交通出行方式結(jié)構(gòu)，合理引導(dǎo)交通出行需求，提高交通供給的有效性，從而使得交通需求和供給之間達(dá)到適度的平衡。

4 交通管理策略

為解決交通供需矛盾問(wèn)題，南京市一直強(qiáng)調(diào)道路交通管理的重要性，在 “互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算技術(shù)探索等各個(gè)方面取得了長(zhǎng)足的發(fā)展?？偨Y(jié)南京市現(xiàn)階段取得良好效益的道路交通系統(tǒng)管理措施，并結(jié)合未來(lái)城市交通管理發(fā)展提出相應(yīng)對(duì)策。

4.1 深化交通信號(hào)聯(lián)網(wǎng)及公交優(yōu)先成果

(1) 積極研發(fā)基于交叉口全息檢測(cè)的信號(hào)智能控制技術(shù)，在單點(diǎn)基本消除空等空待，放行時(shí)間和放行相位更加貼合交通需求，進(jìn)一步研發(fā)出路口間協(xié)調(diào)通行。對(duì)各方向進(jìn)口渠化段進(jìn)行信息檢測(cè)，通過(guò)對(duì)渠化停車(chē)線前端、渠化段中段、渠化段末端等3處空間位置交通流的檢測(cè)，實(shí)時(shí)獲取排隊(duì)長(zhǎng)度、平均車(chē)速、交通流量、占有率以及車(chē)頭時(shí)距等數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)交叉口信息全面監(jiān)測(cè)、信號(hào)燈參數(shù)感應(yīng)控制。

(2) 研發(fā)基于手機(jī)信令的交通流數(shù)據(jù)采集及車(chē)輛軌跡刻畫(huà)技術(shù)。在手機(jī)信令的基礎(chǔ)上，采集全市區(qū)域、主要道路交通流信息，并基于此刻畫(huà)出機(jī)動(dòng)車(chē)OD軌跡，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵道路、關(guān)鍵車(chē)流、關(guān)鍵時(shí)間的全檢測(cè)，分析道路擁堵的時(shí)間、空間規(guī)律，為交通管理措施調(diào)整提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

(3) 深化“互聯(lián)網(wǎng)+信號(hào)”研究。利用第三方(高德、滴滴、云創(chuàng))數(shù)據(jù)資源優(yōu)勢(shì)，通過(guò)路況大數(shù)據(jù)分析，對(duì)交叉口信號(hào)控制效能進(jìn)行評(píng)價(jià)，指導(dǎo)信號(hào)控制優(yōu)化工作，使路口信號(hào)控制更能適應(yīng)各時(shí)段通行需求。

(4) 助力大型活動(dòng)安保。在大型活動(dòng)、節(jié)假日交通安保中，對(duì)全市范圍內(nèi)的聯(lián)網(wǎng)路口信號(hào)燈進(jìn)行遠(yuǎn)程操控，科學(xué)均衡車(chē)流在路段上的通行速率，以實(shí)現(xiàn)各類(lèi)管控、疏導(dǎo)功能。例如，在南京國(guó)際馬拉松賽事期間，利用遠(yuǎn)程信號(hào)控制技術(shù)對(duì)賽事線路及周邊路口的信號(hào)燈進(jìn)行應(yīng)急調(diào)控，助力馬拉松賽事安保并全力分流周邊車(chē)輛，做好賽后交通恢復(fù)工作。

4.2 推進(jìn)圖像監(jiān)控覆蓋工程建設(shè)

(1) 構(gòu)建高速公路防控網(wǎng)。開(kāi)展緝查布控系統(tǒng)及高速公路區(qū)間測(cè)速系統(tǒng)建設(shè)，搭建南京市高速公路綜合管控系統(tǒng)，配合開(kāi)展固定式及移動(dòng)式應(yīng)急車(chē)道抓拍系統(tǒng)建設(shè)，形成以緝查布控系統(tǒng)及高速公路區(qū)間測(cè)速為支撐的南京市高速公路防控網(wǎng)。

(2) 提升非現(xiàn)場(chǎng)抓拍管控效能。推進(jìn)內(nèi)環(huán)導(dǎo)流線抓拍項(xiàng)目及繞城公路卡口監(jiān)控建設(shè)，新增內(nèi)環(huán)導(dǎo)流線抓拍點(diǎn)位，對(duì)騎壓導(dǎo)流線、不按車(chē)道行駛等交通違法行為進(jìn)行充分管控，規(guī)范城市主動(dòng)脈行車(chē)秩序；更新主城老舊非現(xiàn)場(chǎng)抓拍設(shè)備，有效提高設(shè)備完好率；開(kāi)展新能源號(hào)牌自動(dòng)識(shí)別推進(jìn)工作，與各主流安防設(shè)備廠商進(jìn)行技術(shù)對(duì)接，推進(jìn)新能源號(hào)牌自動(dòng)識(shí)別技術(shù)研發(fā)。

4.3 推進(jìn)警務(wù)信息化建設(shè)

(1) 保障公安網(wǎng)絡(luò)信息安全。為進(jìn)一步加強(qiáng)公安信息網(wǎng)安全管理，按照公安部和江蘇省公安廳相關(guān)要求，公安信息網(wǎng)內(nèi)的計(jì)算機(jī)必須采用警員數(shù)字證書(shū)實(shí)名注冊(cè)“一機(jī)兩用”程序。

(2) 搭建集成指揮平臺(tái)。建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一的公安交通集成指揮平臺(tái)，以大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)等先進(jìn)信息技術(shù)為引領(lǐng)，推進(jìn)公路交通安全防控體系三位一體建設(shè)，對(duì)接“六合一”平臺(tái)、前端卡口、監(jiān)控、電子警察、流量采集以及衛(wèi)星定位設(shè)備。

(3) 建設(shè)南京微警務(wù)“交通路況實(shí)時(shí)查詢(xún)”平臺(tái)。將熱點(diǎn)景區(qū)周邊、重要商圈、進(jìn)出城通道、繞城公路等重點(diǎn)道路監(jiān)控圖像接入平臺(tái)，并在電子地圖上進(jìn)行位置標(biāo)注，使用戶可通過(guò)實(shí)時(shí)道路視頻圖像，直觀查看路面的交通流量。

5 結(jié)論

南京市作為國(guó)家規(guī)劃特大城市之一，擁有獨(dú)特的政治、經(jīng)濟(jì)和文化地位，城市的吸引力不斷增強(qiáng)，給道路交通帶來(lái)了巨大的壓力，僅通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以維持路網(wǎng)的健康發(fā)展。近年來(lái)，南京市為解決交通供需平衡問(wèn)題做出了積極的探索，在一定程度上緩解了交通壓力，但是中心城區(qū)和新城區(qū)的快速發(fā)展所造成的交通供需矛盾依然突出。

面對(duì)城市發(fā)展的新機(jī)遇、新挑戰(zhàn)和新要求，本文在充分檢討和評(píng)估南京交通發(fā)展成就和問(wèn)題的基礎(chǔ)上，結(jié)合對(duì)未來(lái)南京交通發(fā)展形勢(shì)的分析，深化交通發(fā)展戰(zhàn)略與發(fā)展模式的思考，注重“一個(gè)核心、四項(xiàng)轉(zhuǎn)變”，突出公交優(yōu)先發(fā)展，強(qiáng)化交通管理的建設(shè)，加快構(gòu)建與現(xiàn)代化國(guó)際大都市相匹配的一體化、集約型現(xiàn)代城市交通體系。

為有效提升南京市交通管理水平，建立智能交通管理體系已成為完成這一目標(biāo)必不可少的舉措。通過(guò)運(yùn)用多種現(xiàn)代信息技術(shù)，達(dá)到獲取交通數(shù)據(jù)、傳播交通信息、控制交通狀況的目的。南京市近年來(lái)正積極推進(jìn)智能交通管理體系的建設(shè)，本文進(jìn)一步提出針對(duì)南京市未來(lái)智能交通管理發(fā)展的對(duì)策，為提升城市路網(wǎng)的整體運(yùn)輸能力做出理論指導(dǎo)；結(jié)合先進(jìn)的信息化技術(shù)，積極促進(jìn)和完善公共交通、慢行交通、靜態(tài)交通等方面的信息化建設(shè)，為南京成為首批“公交都市示范城市”打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。