吳辰辰，張鳴鳴，朱國金

摘 要：本文利用規(guī)范化安全評估（FSA）對海事應(yīng)急處置中的管控方案進行了科學(xué)評估，有效分析了不同管控方案的優(yōu)缺點，這對科學(xué)決策、提高應(yīng)急處置效率具有十分重要的意義。

關(guān)鍵詞：事故處置;管控策略;FSA分析;九段沙警戒區(qū);南槽航道

中圖分類號：U698.6 ? ? ? ? ? ?文獻標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）12-0031-03

2018年3月4日“浙定39310”輪與“連匯清17”在長江上海段九段沙警戒區(qū)內(nèi)發(fā)生碰撞，造成“浙定39310”沉沒，由于沉船位于九段沙警戒區(qū)內(nèi)，短時間內(nèi)無法打撈出水，海事監(jiān)管部門必須對警戒區(qū)部分水域進行封閉;事發(fā)時恰逢多日大霧消散，大量船舶需疏港;同時該水域交通流復(fù)雜，事故易發(fā)。面對這樣復(fù)雜的環(huán)境，選擇合適的交通管控方案顯得尤為重要。本文通過FSA分析，構(gòu)建安全管控策略綜合評價模型，對兩種管控策略進行了比較，隨后通過問卷調(diào)查和專家打分等方式進行數(shù)據(jù)采集，選取最優(yōu)管控策略。

1通航環(huán)境分析

九段沙警戒區(qū)位于南槽航道與南支航道的交匯處，是長江上海段最繁忙水域之一，該區(qū)域主要有四股船舶交通流，如圖1所示，其中南槽主要為中大型船舶航行，南支主要為中小型船舶航行。根據(jù)九段沙警戒區(qū)近半年船舶流數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年九段沙警戒區(qū)平均每日通過788艘次船舶，平均每1.8分鐘就有一艘船舶通過警戒區(qū)。

2兩種管控方案分析

事故發(fā)生后，根據(jù)沉船所處位置，我們初步制定了兩種現(xiàn)場管控方案，主要的區(qū)別在于警戒區(qū)封閉區(qū)劃分方式的不同。方案一是將警戒區(qū)中部沉船附近區(qū)域封閉，方案二是將警戒區(qū)偏北區(qū)域約占警戒區(qū)近三分之一的區(qū)域封閉，如圖2，圖3所示。

方案一，九段沙警戒區(qū)封閉區(qū)域面積較小，封閉后，部分船舶繞道警戒區(qū)北部淺水區(qū)，存在擱淺隱患;進出口交通流各有三股，部分船舶由于不熟悉航路可能產(chǎn)生第四股交通流，而進出口船舶交匯區(qū)主要有兩個;需要新設(shè)兩座沉船標(biāo)，同時在沉船前后及交匯區(qū)方向安排管控船舶。

方案二，封閉區(qū)域面積稍大，但可以避免船舶繞道警戒區(qū)北部淺水區(qū);交通流較清晰，只有四股交通流和一個船舶交匯區(qū);需要新設(shè)兩座航標(biāo)，并在沉船前后及主要交通流方向安排管控船舶，同時由于警戒區(qū)封閉區(qū)較大，為避免進口航道過窄，需移動兩座航標(biāo)。

根據(jù)上述分析，我們發(fā)現(xiàn)在通航環(huán)境、交通流、監(jiān)管因素三個方面，兩個監(jiān)管方案最大的不同集中在交匯點數(shù)量、交通流復(fù)雜度、可通航面積、水深情況、設(shè)標(biāo)難度、監(jiān)護工作量等六個指標(biāo)。

3 FSA通航安全要素評估

為了判斷在事發(fā)水域的各種風(fēng)險源及其風(fēng)險等級，按照規(guī)范化安全評估（簡稱FSA）分析的理論框架 ，通過判斷矩陣，建立了層次分析結(jié)構(gòu)模型。

本次方案評估將通航安全風(fēng)險評價系統(tǒng)分解為交通流因素、環(huán)境因素、及監(jiān)管因素三個一級子系統(tǒng);通航面積、水深、交匯點、交通流復(fù)雜度、設(shè)標(biāo)難度、監(jiān)護工作量6個二級子系統(tǒng)。

判斷矩陣 ：即

計算判斷每一行元素乘積：

換算結(jié)果：m1=4，m2=0.25，m3=1。

計算mi的n次方根wi：

換算結(jié)果：w1=1.5874，w2=0.62996，w3=1。

同時將向量歸一化，即

通過公式，得出

定義判斷矩陣A的一致性比率C.R.

說明判斷矩陣具有完全的一致性，評估不失真。

同樣的再計算第二層指標(biāo)累積權(quán)重，最后得出的指標(biāo)權(quán)重。

同時我們向通航專家及有經(jīng)驗的值班長共十一人發(fā)放了調(diào)查表格，對兩個方案的六個二級子系統(tǒng)進行了打分。最高10分，最低1分，具體得分如表3所示。再將六個二級指標(biāo)的權(quán)重比率與平均得分相乘，最后得出的結(jié)論為：方案一得分為6.85，方案二得分為7.65;兩個方案都較為合理，但方案二更為優(yōu)秀。故在實際的應(yīng)急處置中，我們選擇了第二種方案。

4應(yīng)急處置力量部署

根據(jù)第二種方案，我們迅速協(xié)調(diào)各種應(yīng)急力量，開展設(shè)標(biāo)移標(biāo)及應(yīng)急船舶設(shè)點部署工作。

將原S35浮撤出并臨時移至沉船南側(cè);在沉船上、下游各設(shè)沉船標(biāo);將原A29燈浮撤除并沿A31和原A29連線臨時上移約1500米，如圖5所示。海巡船艇及應(yīng)急力量在現(xiàn)場開展安全提醒和交通維護，其中“海巡0102”輪作為現(xiàn)場指揮船，值守于沉船概位上游水域，負責(zé)對九段沙警戒區(qū)內(nèi)船舶;“海巡01092”輪值守于原S35燈浮下游水域，負責(zé)南槽進口船舶;“東雷1”值守于S34燈浮附近南槽航道和南支航道中間偏南水域，負責(zé)南支航道進口船舶;“東雷15”值守于A28燈浮至A30燈浮連線處水域，負責(zé)南槽上段航道進口船舶;打撈船位于沉船兩側(cè)上下游水域，負責(zé)現(xiàn)場警戒和打撈作業(yè)，如圖6所示。

圖5 ?航標(biāo)設(shè)置方案

圖6 ?現(xiàn)場值守方案

5結(jié)論

本次應(yīng)急搶險工作中，我們通過綜合分析船舶流、通航環(huán)境及海事監(jiān)管因素，利用FSA方法合理選取了事故水域臨時交通管控方案，最終取得了應(yīng)急處置工作的圓滿成功。

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