葉 翀，許舒婷

（1.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200092；2.福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350018）

1 引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展提升了地區(qū)間的資源與信息的流通速度，促進(jìn)了地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)往來，加強(qiáng)了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。學(xué)界對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的影響始終保持密切關(guān)注，本文對相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行整理發(fā)現(xiàn)，大家研究角度各異，所得結(jié)論也大相徑庭。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，目前的研究主要持三種不同的觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長具有推動(dòng)作用；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并未促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，反而抑制了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；第三種觀點(diǎn)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長的影響尚不明確。

2 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)研究

交通基礎(chǔ)設(shè)施在本文中泛指公路、鐵路、港口等為保障交通系統(tǒng)安全正常運(yùn)營而建設(shè)的設(shè)施。在公路、鐵路、港口方面均有研究證明交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正向促進(jìn)作用。在早期高速鐵路和航空運(yùn)輸尚不發(fā)達(dá)的情況下，文獻(xiàn)多集中在高速公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響上[1]，也有部分學(xué)者關(guān)注港口對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)[2]。近幾年來高速鐵路迅猛發(fā)展，其對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響也引起了密切關(guān)注[3-7]，也有部分學(xué)者開始關(guān)注空港對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用[8-9]。具體見表1。

表1 文獻(xiàn)總結(jié)

魏巍，等（2014）認(rèn)為交通促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的作用機(jī)制是通過加大基礎(chǔ)設(shè)施的資金投入，從而提高交通基礎(chǔ)設(shè)施密度，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)生集聚效應(yīng)，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長[10]。以高鐵為例，高鐵樞紐的發(fā)展從點(diǎn)到軸再到面，對城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了極化作用，進(jìn)而影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[3]。王鵬對此進(jìn)一步細(xì)化，提出高鐵對城市群產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)集聚演化過程分為三階段，依照集聚程度的高低分別是初步集聚、集聚增強(qiáng)和過度集聚。他將城市群按照中心區(qū)域與外圍區(qū)域進(jìn)行劃分，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)對中心區(qū)域和外圍區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集聚都存在正向影響，與此同時(shí)推動(dòng)了城市空間結(jié)構(gòu)向多中心模式演變[7]。這表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會使區(qū)域結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，沿線的地區(qū)之間也會產(chǎn)生交互影響。

3 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)研究

綜上所述，大量文獻(xiàn)證明了交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正向促進(jìn)作用，然而與之相反的研究成果也不在少數(shù)，其研究體系如圖1所示。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究體系

西部大開發(fā)實(shí)施多年，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直是開發(fā)重心和首要目標(biāo)，但西部交通基礎(chǔ)設(shè)施投資卻對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率偏低[13]，東西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡不僅沒有得到改善，反而呈現(xiàn)進(jìn)一步惡化的趨勢[14]。外國也有學(xué)者有類似的研究結(jié)論，基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用并不顯著[15-17]，其中Garcia-Mila利用1970-1983年美國州際數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，不論是否考慮區(qū)域狀態(tài)差異，高速公路以及其他公共投資對經(jīng)濟(jì)發(fā)展均無任何顯著效應(yīng)[15]。

上述研究并未探明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因。部分研究認(rèn)為，落后的、與地區(qū)發(fā)展不相符的交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)不會起到促進(jìn)作用[18-19]。Rietveld認(rèn)為，對于落后的地區(qū)來說，建設(shè)或改善交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅無法對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)作用，甚至可能導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)勞動(dòng)力、資本和其他生產(chǎn)要素向外流出，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生不利影響[18]。也有研究從相反的思路來考慮交通基礎(chǔ)建設(shè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的影響機(jī)制，其中Fogel提出，除非適合該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，否則交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不會起多大作用[20]。

由此引出了一個(gè)重要的觀點(diǎn)，區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)水平差異對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了更高的要求。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)會導(dǎo)致生產(chǎn)要素由落后地區(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)流動(dòng)，這不僅沒有使各地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差異縮小，反而呈現(xiàn)逐漸擴(kuò)大趨勢，從而加劇了區(qū)域之間的不平衡[21-25]。其中，李禎琪從空間溢出的角度切入，研究發(fā)現(xiàn)區(qū)域間公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的差距越大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡程度就越大。這導(dǎo)致了一個(gè)惡性循環(huán)的怪圈，落后地區(qū)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施會導(dǎo)致生產(chǎn)要素外流，不建設(shè)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施又會使落后地區(qū)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間溢出中獲益較少[22]。劉奇洪提出交通基礎(chǔ)設(shè)施使人們向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)流動(dòng)，加快人口流動(dòng)速度，但并不利于欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，這與人口的單向流動(dòng)性和較高流動(dòng)性有很大關(guān)系[24]。因此在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的時(shí)候還應(yīng)當(dāng)綜合考慮區(qū)域之間的均衡發(fā)展。而當(dāng)落后地區(qū)的生產(chǎn)要素流向發(fā)達(dá)地區(qū)時(shí)，對發(fā)達(dá)地區(qū)而言也會引發(fā)別的問題。翟煒等對京津冀地區(qū)的實(shí)證研究結(jié)果顯示，短期內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展有正向作用，但在該地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展到一定規(guī)模以后會對區(qū)域的空間溢出效果產(chǎn)生負(fù)面影響，例如，發(fā)達(dá)地區(qū)會產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，加劇落后地區(qū)的勞動(dòng)力涌向發(fā)達(dá)地區(qū)。與此同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)使得發(fā)達(dá)城市的發(fā)展過度飽和，導(dǎo)致區(qū)域市場的割裂[25]。

4 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是多元的相關(guān)研究

隨著研究的深入，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響不能簡單地用促進(jìn)或是抑制來概括，事實(shí)上，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是多元的。

近幾年來，有研究表明不同規(guī)模的經(jīng)濟(jì)條件下，交通資源配置對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響會有所不同，其中的關(guān)鍵在于運(yùn)輸形態(tài)的變化。徐曌，等提出，生產(chǎn)部門的增長潛力、貿(mào)易產(chǎn)品的需求彈性以及運(yùn)輸業(yè)的可競爭程度等因素都會對運(yùn)輸形態(tài)的變化產(chǎn)生影響，且政府的引導(dǎo)作用也同樣重要，如果交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)達(dá)到與運(yùn)輸相匹配的高水平，而當(dāng)?shù)卣形瘁槍煌ü芾眢w制做出相應(yīng)的調(diào)整，就會削弱交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用[26]。同樣地，也有其他學(xué)者認(rèn)為政策調(diào)控因素會使交通基礎(chǔ)建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響發(fā)生變化。Vickerman表明運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施本身對經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可能達(dá)到變革性的效果，還需要相關(guān)的政策措施配合[27]。持類似觀點(diǎn)的張琦提出，交通基礎(chǔ)設(shè)施對長三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級有顯著的促進(jìn)作用，對產(chǎn)業(yè)一體化的促進(jìn)作用很有限，而對產(chǎn)業(yè)分工、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化以及產(chǎn)業(yè)間要素的合理配置則沒有明顯的促進(jìn)作用。她認(rèn)為可能的原因是，由于各地方政府在政策上的不協(xié)調(diào)以及對本地產(chǎn)業(yè)政策的錯(cuò)誤引導(dǎo)，導(dǎo)致企業(yè)盲目競爭，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)化現(xiàn)象嚴(yán)重，從而扭曲或掩蓋了交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)作用[28]。

這反映出一個(gè)問題，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不僅受交通基礎(chǔ)建設(shè)的影響，多數(shù)研究只看到區(qū)域經(jīng)濟(jì)并未得到促進(jìn)的結(jié)果，但并未考慮到除了交通基礎(chǔ)設(shè)施之外的影響因素。或許交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并未對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生促進(jìn)作用的原因是受到其他因素的干擾，而非交通基礎(chǔ)設(shè)施本身的問題。

除了外界的影響因素，在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段各種交通方式的影響程度會呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)的變化，申立銀，等（2018）提出交通和經(jīng)濟(jì)是具有明顯動(dòng)態(tài)的兩大體系，需要分不同的經(jīng)濟(jì)階段識別各種交通方式的影響，從而優(yōu)化各種交通方式的組合，提高綜合運(yùn)輸效率。與此同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施自身的水平也會使其對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響發(fā)生變化[29]。黃森（2015）研究發(fā)現(xiàn)，在地理空間上，國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)形成三類穩(wěn)固的差異化集群。他認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長有顯著的正向效應(yīng)，但由于交通基礎(chǔ)設(shè)施自身空間建設(shè)的差異化會對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)，這會使其對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展本應(yīng)有的促進(jìn)作用被削弱。同時(shí)，他也提到，交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化存在的顯著空間負(fù)外部效應(yīng)正在逐年減弱[30]。

通過上述文獻(xiàn)的分類總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)不論是哪一方面的研究結(jié)果，最后都提到了交通基礎(chǔ)設(shè)施會影響區(qū)域之間的均衡發(fā)展。除了外界的影響因素，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施自身的水平和區(qū)域經(jīng)濟(jì)所在的發(fā)展水平，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響還取決于二者間的協(xié)調(diào)程度。趙瑩在此基礎(chǔ)之上提出了一個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互作用機(jī)制的模型，她認(rèn)為交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是相互影響的。當(dāng)兩者的發(fā)展達(dá)到一個(gè)平衡協(xié)調(diào)的狀態(tài)時(shí)，才會促進(jìn)雙方更好的發(fā)展，若兩者不是相適應(yīng)的，那么就會阻礙彼此間整體的發(fā)展。她利用京津冀地區(qū)從2001年開始連續(xù)15年間的縱向時(shí)間序列數(shù)據(jù)，研究得出津冀地區(qū)的交通一體化建設(shè)對當(dāng)?shù)氐恼w協(xié)調(diào)發(fā)展具有明顯的推動(dòng)作用的結(jié)論，但其中也有因交通基礎(chǔ)設(shè)施不足而導(dǎo)致的交通不暢問題，也有因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施功能重疊、結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致的集疏運(yùn)能力不足問題[31]。具體影響機(jī)制如圖2所示。

圖2 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)制

5 結(jié)語

綜合上述觀點(diǎn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響不能簡單的用促進(jìn)或抑制來概括，而是多元的。首先，會受到交通基礎(chǔ)設(shè)施自身發(fā)展水平的影響。交通運(yùn)輸發(fā)展的時(shí)間滯后性是一方面，它會使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈現(xiàn)階段性的變化。同時(shí)，落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施會抑制區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，它本身的空間建設(shè)差異性也會導(dǎo)致對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的不同。其次，要具體結(jié)合區(qū)域的發(fā)展?fàn)顩r，不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施所表現(xiàn)出的影響力也大不相同。再次，還會受到外界因素例如政府調(diào)控的干擾。最后，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用是相互影響的。當(dāng)兩者的發(fā)展協(xié)調(diào)同步時(shí)，才會得到更好的發(fā)展，若兩者不相適應(yīng)，就會阻礙彼此間整體的發(fā)展。除了協(xié)調(diào)性以外，覆蓋多區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施會對不同區(qū)域產(chǎn)生不同的影響，例如會進(jìn)一步拉大區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異。而且多區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施還會存在功能重疊、結(jié)構(gòu)不合理等問題。因此，在未來的研究中，因著重關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施對多區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響，解決多區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化問題和交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展問題，并從多角度進(jìn)行分析。