楊俊敏 楊成昊

(1.上海海事大學(xué) 法學(xué)院，上海 201306；2.同濟(jì)大學(xué) 海洋與地球科學(xué)學(xué)院，上海 200092)

港口是國(guó)內(nèi)外貿(mào)易的前沿陣地，自從1978年黨的十一屆三中全會(huì)確立以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心的戰(zhàn)略目標(biāo)以來，中國(guó)港口櫛風(fēng)沐雨，攻堅(jiān)克難，堅(jiān)持改革、發(fā)展、創(chuàng)新之路并舉，正如業(yè)界專家所言：“40年來中國(guó)港口發(fā)展的根本動(dòng)力是改革和開放，根本原因是堅(jiān)持了中國(guó)特色的港口發(fā)展道路”。[1]

一、中國(guó)港口管理發(fā)展歷程

縱觀中國(guó)港口發(fā)展歷程，1949年新中國(guó)建立至今，中國(guó)港口經(jīng)歷了恢復(fù)與發(fā)展、轉(zhuǎn)型與改革、創(chuàng)新與騰飛三個(gè)階段。特別是改革開放以來，中國(guó)港口從管理體制上著手，歷經(jīng)了40年的建設(shè)和發(fā)展，為中國(guó)貿(mào)易的發(fā)展做出巨大的貢獻(xiàn)，為世界港口管理體制建設(shè)貢獻(xiàn)了中國(guó)經(jīng)驗(yàn)。

（一）中國(guó)港口的恢復(fù)與發(fā)展階段

1.建立政企合一的管理體制

由于國(guó)內(nèi)港口設(shè)施遭受解放戰(zhàn)爭(zhēng)中國(guó)民黨政府?dāng)⊥诉^程中的破壞，國(guó)際上對(duì)外貿(mào)易受到以美國(guó)為首的西方發(fā)達(dá)資本主義國(guó)家經(jīng)濟(jì)上的制裁，新中國(guó)港口生產(chǎn)水平比1949年初有很大下降。上海港作為當(dāng)時(shí)的航運(yùn)和貿(mào)易中心，進(jìn)出口值從1946年的80.25%下降到1950年的19.47%。[2]百?gòu)U待興的新中國(guó)急需恢復(fù)和發(fā)展港口生產(chǎn)，中華人民共和國(guó)政務(wù)院先后在1950年7月頒布《政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)關(guān)于統(tǒng)一航務(wù)港務(wù)管理的指示》（以下簡(jiǎn)稱《航務(wù)港務(wù)管理的指示》），1954年頒布《中華人民共和國(guó)海港管理暫行條例》（以下簡(jiǎn)稱《海港管理暫行條例》），初步構(gòu)建了中央統(tǒng)管、政企合一的港口管理體制。

《航務(wù)港務(wù)管理的指示》明確規(guī)定：航務(wù)港務(wù)管理機(jī)構(gòu)為交通部航務(wù)總局及各地港務(wù)局；天津、廣州、上海、青島、大連等重要港口設(shè)立區(qū)港務(wù)局，視重要程度在其它港口設(shè)立港務(wù)分局或辦事處，天津、上海、廣州、大連港委托當(dāng)?shù)卣?；港?wù)局財(cái)政獨(dú)立；港務(wù)局局長(zhǎng)副局長(zhǎng)任免權(quán)在政務(wù)院。

《中華人民共和國(guó)海港管理暫行條例》①規(guī)定：交通部在沿海各港口設(shè)置港務(wù)局；港務(wù)局在行政、業(yè)務(wù)、技術(shù)、財(cái)務(wù)上受交通部海運(yùn)管理總局管轄；港口局局長(zhǎng)對(duì)海港生產(chǎn)、財(cái)務(wù)、設(shè)備、安全、秩序等負(fù)完全責(zé)任。

總之，建國(guó)后至七十年代，中國(guó)港口管理體制基本上為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的政企合一模式，國(guó)家是港口投資和運(yùn)營(yíng)的單一主體。

2.1973年開始積極開展港口建設(shè)

建國(guó)初，我國(guó)港口產(chǎn)能十分落后，全國(guó)僅有萬噸級(jí)港口52個(gè)，而且布局不合理。1950年至1972年共23年間僅建成深水泊位40個(gè)，年均不到2個(gè)，增加貨物吞吐量6000萬噸，年均增加量不到260萬噸。大連和上海港深水泊位集中，達(dá)到24個(gè)，占全國(guó)的60%。港口設(shè)施基礎(chǔ)薄弱，港口建設(shè)發(fā)展速度緩慢導(dǎo)致整個(gè)港口行業(yè)成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸所在。

中國(guó)港口揭開大規(guī)模建設(shè)的序幕是從周恩來總理1973年提出“三年改變港口面貌”的指導(dǎo)方針開始。中央明確港口建設(shè)在北方以天津、大連港為中心，華東地區(qū)以上海港為中心，華南以廣州黃埔港為中心。新增建設(shè)萬噸泊位港5個(gè)，分別為煙臺(tái)、連云港、南通、南京、防城港。新建31個(gè)雜貨和9個(gè)油品深水泊位。提高了港口泊位布局合理性，短期內(nèi)緩解了我國(guó)原油、雜貨運(yùn)輸?shù)膲毫?。特別是三年大建期間確立的“改造和擴(kuò)建原有的沿海對(duì)外貿(mào)易港口為主，大中小結(jié)合、遠(yuǎn)近結(jié)合”以及“港口建設(shè)要包括配套的輔助設(shè)施，要同內(nèi)陸運(yùn)輸相銜接，要同城市規(guī)劃相結(jié)合”等原則，對(duì)現(xiàn)代的港口建設(shè)仍然具有指導(dǎo)意義。此后第五個(gè)“五年計(jì)劃”至第八個(gè)“五年計(jì)劃”中萬噸級(jí)泊位建設(shè)年均在20個(gè)以上，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得以長(zhǎng)足發(fā)展。

（二）中國(guó)港口的轉(zhuǎn)型與改革階段

1.20世紀(jì)80年代港口管理體制的改革

（1）沿海港口管理體制改革

1980年，為了解決當(dāng)時(shí)的港口集疏運(yùn)問題，原交通部成立了港口局（后并入水運(yùn)局）對(duì)港口各方面工作進(jìn)行集中管理，并決定開放長(zhǎng)江港口并擴(kuò)大沿海開放港口。1984年，交通部將直屬的沿海14個(gè)港口，26個(gè)長(zhǎng)江干線重點(diǎn)港口全部下放到所在城市，實(shí)行“雙重領(lǐng)導(dǎo)，地方為主”的管理體制和“以收抵支，以港養(yǎng)港”的財(cái)務(wù)管理體制。1984年到1988年，從天津港開始，按照“成熟一個(gè)下放一個(gè)”的方針，國(guó)務(wù)院分四批完成沿海港口體制改革。期間，國(guó)務(wù)院曾在1985年3月、1986年12月兩次召開港口改革會(huì)議，推廣天津經(jīng)驗(yàn)，部署改革工作，到1988年2月沿海港口管理體制改革基本完成。

（2）內(nèi)河港口管理體制改革

內(nèi)河港口管理體制改革從長(zhǎng)江港口開始。主要措施是政企分離，中央和地方政府實(shí)行雙重管理。長(zhǎng)江航運(yùn)原來由單一的長(zhǎng)江航運(yùn)管理局統(tǒng)一管理，由于政企合一，出現(xiàn)了種種弊端。交通部于1984年1月撤銷長(zhǎng)江航運(yùn)管理局，成立長(zhǎng)江航務(wù)管理局，對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)進(jìn)行宏觀調(diào)控和行業(yè)管理。同時(shí)成立長(zhǎng)江航務(wù)總公司，專門從事貨物和旅客運(yùn)輸以及船舶修理業(yè)務(wù)。這樣就將政企分開，增強(qiáng)了政府的航運(yùn)管理能力，同時(shí)提高了航運(yùn)企業(yè)的靈活性。[3]1987年，國(guó)務(wù)院將重慶、武漢等23個(gè)長(zhǎng)江沿線港口移交地方政府管理，實(shí)行雙重管理，地方為主的政策。此后珠江水系、黑龍江水系各港口也參照長(zhǎng)江港口進(jìn)行了改革。

（3）構(gòu)建港口建設(shè)戰(zhàn)略

1989年交通部提出“三主一支持”的戰(zhàn)略構(gòu)想，開始進(jìn)行水運(yùn)主通道和港口主樞紐的建設(shè)?！叭鳌鄙婕肮贰⑺泛蜆屑~站三個(gè)方面，即公路主骨架、水運(yùn)主通道、港站主樞紐；“一支持”是指建立“三主”的支持保障系統(tǒng)。其中，水運(yùn)主通道統(tǒng)稱“兩縱三橫”，沿海的“兩縱”是指京杭運(yùn)河淮河主通道以及南北主通道；“三橫”包括長(zhǎng)江水系、黑龍江松花江以及珠江水系的主通道。該港口樞紐戰(zhàn)略涉及建設(shè)沿海港口20個(gè)，內(nèi)河港口23個(gè)以及45個(gè)公路站場(chǎng)以及相應(yīng)的現(xiàn)代化服務(wù)體系。是我國(guó)第一次將港口行政管理、人才保障、現(xiàn)代化通訊等服務(wù)體系綜合進(jìn)行戰(zhàn)略構(gòu)建，直至今天仍有重要的意義。

2.20世紀(jì)90年代港口管理體制的改革

1992年，在鄧小平“南巡講話”精神指引下，我國(guó)港口的改革開放進(jìn)一步深入。1994年交通部從港監(jiān)、船檢、長(zhǎng)江航運(yùn)和港口體制四個(gè)方面提出新的水運(yùn)體制改革方案。

（1）港口體制改革方面

為了加快港口體制改革，交通部以政策、法規(guī)和規(guī)劃建設(shè)為抓手，開展一系列研究工作。1994年在海南省進(jìn)行港口管理體制改革的試點(diǎn)，主要措施是將雙重管理的港口改成單一管理，全部由海南省管理。1995年在重慶港進(jìn)行改革試點(diǎn)工作，主要按照政企分開、促進(jìn)發(fā)展的總體指導(dǎo)思想以及“三個(gè)有利于”（有利于政府宏觀管理、有利于建立現(xiàn)代企業(yè)制度、有利于發(fā)揮各級(jí)政府管理港口積極性）原則進(jìn)行。主要管理文件為《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)交通部等部門關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)管理體制改革意見的通知》（國(guó)辦發(fā)〔2001〕91號(hào)文件）以及2002年交通部《關(guān)于貫徹實(shí)施港口管理體制深化改革的工作意見和建議的函》（交函水〔2002〕1號(hào)）。

（2）長(zhǎng)江港口改革方面

根據(jù)長(zhǎng)江航運(yùn)的特點(diǎn)，長(zhǎng)江沿線各港口改革有兩種辦法。其一，可以按照自愿原則與長(zhǎng)江航運(yùn)企業(yè)重組資產(chǎn)，成立新的運(yùn)輸企業(yè)；其二，可以采用多種方式進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。

（3）改革成果

第一，理順了港口管理體系，形成了政府部門對(duì)港口的分級(jí)管理。交通部對(duì)全國(guó)港口實(shí)行統(tǒng)一管理，主要負(fù)責(zé)全國(guó)港口的規(guī)劃、港口法律法規(guī)的制定、港口行業(yè)管理、監(jiān)督等；省級(jí)政府或港口所在城市按照“一港一政”對(duì)港口進(jìn)行統(tǒng)一管理。

第二，港口企業(yè)成為市場(chǎng)獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)主體。

第三，港口建設(shè)投資主體由單一的國(guó)家投資變成了多元化投資，有利于加速港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

第四，明確了港口行政管理的主要職能。包括貫徹實(shí)施國(guó)家法律法規(guī)，制定港口規(guī)章；編制港口規(guī)劃；港口公用設(shè)施建設(shè)、維護(hù)；港口建設(shè)監(jiān)管；維護(hù)港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序；監(jiān)管危險(xiǎn)品作業(yè)；征收或代征國(guó)家行政費(fèi)用；協(xié)調(diào)國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸；港口信息統(tǒng)計(jì)管理；港口技術(shù)培訓(xùn)，證書發(fā)放等工作。

改革后的港口管理機(jī)構(gòu)主要形成四種模式[4]74-86：建立政府序列的港（航）務(wù)管理局；將港務(wù)管理并入交通主管部門；將港務(wù)管理并入交通主管部門下的航管局（處）；交通主管部門下設(shè)港務(wù)管理局。有的城市成立了港口管理委員會(huì)作為決策和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。

（三）中國(guó)港口的創(chuàng)新與騰飛階段

1.中國(guó)港口存在的問題

經(jīng)過20世紀(jì)80至90年代的改革，中國(guó)港口取得顯著成就，國(guó)家對(duì)港口的巨大投資，改善了基礎(chǔ)設(shè)施，使碼頭布局進(jìn)一步協(xié)調(diào)，港口吞吐量得以飛速發(fā)展，港口管理、科技水平不斷提高，綜合競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步增強(qiáng)。

但是我國(guó)港口在發(fā)展過程中也存在種種不足，具體表現(xiàn)為：第一，港口立法遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于港口的實(shí)際發(fā)展，導(dǎo)致港口改革過程中遇到問題時(shí)出現(xiàn)無法可依局面。第二，許多港口缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，港口之間界線劃分不明，港口建設(shè)資金來源過于單一。第三，深水港泊位嚴(yán)重不足，布局不合理。全國(guó)沿海港口15%的深水泊位承擔(dān)了85%的貨物吞吐量。港口運(yùn)輸效率不高，導(dǎo)致運(yùn)輸成本較高。第四，管理水平不高，港口口岸環(huán)境有待于進(jìn)一步提升，港口競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

2.國(guó)外發(fā)達(dá)港口管理經(jīng)驗(yàn)的借鑒

由于世界各國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的差異較大，境外發(fā)達(dá)港口發(fā)展模式各有特點(diǎn)。國(guó)外港口通常采用三種管理模式：政府/國(guó)企經(jīng)營(yíng)管理模式；私人企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式；政府機(jī)構(gòu)、國(guó)企與私企共同經(jīng)營(yíng)管理模式。港口管理體制比較有代表性的國(guó)家有日本、新加坡和德國(guó)。

日本港口管理體制：第一，中央負(fù)責(zé)宏觀調(diào)控，制定《港灣法》，審核港口規(guī)劃，分配財(cái)政撥款的港口建設(shè)資金以及審查港口經(jīng)營(yíng)人、資格、審定港口規(guī)費(fèi)等。第二，地方港口局負(fù)責(zé)地方港口的具體開發(fā)、管理、經(jīng)營(yíng)。第三，全國(guó)港口進(jìn)行分級(jí)管理，便于中央宏觀調(diào)控和重點(diǎn)投資。根據(jù)港口規(guī)模、在經(jīng)濟(jì)中的地位和作用分成特別重要港口約20個(gè)、重要港口約130個(gè)和地方港口約960個(gè)[4]114以及避難港。第四，港口管理實(shí)行政企分開，港灣局屬于政府序列，不負(fù)責(zé)港口具體經(jīng)營(yíng)。港口建設(shè)由中央和地方政府共同投資，鼓勵(lì)多元化主體參與碼頭設(shè)施建設(shè)。實(shí)行港口稅收優(yōu)惠政策。

新加坡港口管理體制：第一，政企分開，港務(wù)局行政人員并入交通部海事局和海事委員會(huì)，成立新加坡海事港務(wù)局。②港務(wù)局生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)部分成立新加坡港務(wù)有限公司。第二，新加坡港口主要由政府投資，港口建設(shè)水平超前。

德國(guó)漢堡港管理體制：德國(guó)港口管理法律主要是1970年出臺(tái)《港口管理?xiàng)l例》，改革港口的主要措施是：第一，政企分開。如漢堡港口體制改革，把行政管理職能從HHLA公司分離，交給漢堡州政府經(jīng)濟(jì)交通部負(fù)責(zé)。主要管理港口規(guī)劃、生產(chǎn)安全、監(jiān)管港口經(jīng)營(yíng)人守法等。③第二，鼓勵(lì)外資和民間資本投資港口。反壟斷創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)，提高了港口的工作效率和經(jīng)營(yíng)水平。第三，德國(guó)港口管理的主體是地方政府，聯(lián)邦政府只對(duì)跨州的交通設(shè)施投資和規(guī)劃，不設(shè)立專門的港口管理機(jī)構(gòu)。[5]

綜上，發(fā)達(dá)國(guó)家港口管理模式中，以政府、國(guó)企、私企三方共同經(jīng)營(yíng)最為普遍。其中又分成集中管理和分散管理兩種，集中管理的代表是新加坡。分散管理又分成權(quán)利下放地方以及建立獨(dú)立的港口當(dāng)局等方式，前者的代表是日本港口，后者的代表是英國(guó)港口。主要港口管理經(jīng)驗(yàn)是政企分開，一方面加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控能力，一方面增強(qiáng)港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)的靈活性，不斷提高港口效率；重視立法在港口改革中的巨大作用，立法先行、先導(dǎo)，以立法促進(jìn)港口改革；建立適合本國(guó)國(guó)情的港口管理模式；經(jīng)營(yíng)管理權(quán)下放成為港口發(fā)展的一種措施。

3.中國(guó)港口管理體制的創(chuàng)新性發(fā)展

經(jīng)過歷次改革，中國(guó)港口從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，在研究本國(guó)國(guó)情的基礎(chǔ)上，借鑒港口管理經(jīng)驗(yàn)豐富國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，形成了基本上符合社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的具有中國(guó)特色的港口管理體制。即以公有制為基礎(chǔ)，各種體制共同發(fā)展的模式，改革開放以來，中國(guó)港口不僅符合了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，其本身也取得了舉世矚目的成就。

（1）中國(guó)港口管理體制的創(chuàng)新

2003年6月28日《中華人民共和國(guó)港口法》公布實(shí)施，結(jié)束了我國(guó)港口行業(yè)長(zhǎng)期以來僅有行政法規(guī)沒有法律的困境，提高了港口立法層次。《港口法》在借鑒國(guó)外先進(jìn)港口管理體制經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)實(shí)際，形成了創(chuàng)新性的制度。

第一，港口管理主體方面，規(guī)定對(duì)港口實(shí)施管理的主管部門，在中央為交通主管部門，在為縣級(jí)以上人民政府設(shè)立的港口管理機(jī)構(gòu)。由于港口既是交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)子系統(tǒng)，又有鮮明特色，所以本法保持了對(duì)港口管理機(jī)構(gòu)的靈活稱謂，并沒有統(tǒng)一歸類為交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)。

第二，把“一城一港”原則作為港口區(qū)劃的重要原則。至于哪一層次的港口建立在什么區(qū)劃，由國(guó)務(wù)院確定。[5]

第三，規(guī)定政企分開原則。認(rèn)為政企分開符合社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)，有利于國(guó)家增強(qiáng)宏觀調(diào)控，有利于加強(qiáng)港口建設(shè)，保證港口經(jīng)營(yíng)人公平競(jìng)爭(zhēng)，加強(qiáng)企業(yè)的自主靈活性。

第四，交通部相繼發(fā)布《港口法》配套法規(guī)。（包括《港口管理規(guī)定》和《港口經(jīng)營(yíng)管理規(guī)定》、《港口建設(shè)管理規(guī)定》等）。

第五，《港口法》與1984年1月1日開始實(shí)施的《海上交通安全法》,1993年7月1日實(shí)施的《海商法》，2015年3月1日開始實(shí)施的《航道法》一起形成完整的港口法律體系。

在《港口法》為龍頭的法律法規(guī)指引下，各港口先后進(jìn)行政企分開、管理權(quán)下放地方為主要特點(diǎn)的港口體制改革和創(chuàng)新，各地方港口發(fā)展速度加快，港口投資規(guī)模不斷加大和建設(shè)質(zhì)量不斷提高。

（2）中國(guó)港口規(guī)劃的創(chuàng)新

2006年9月，經(jīng)交通部和國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)的精心設(shè)計(jì)和科學(xué)規(guī)劃，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《全國(guó)沿海布局規(guī)劃》，在總結(jié)我國(guó)港口建設(shè)和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及借鑒國(guó)外先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，基于港口的規(guī)模化、集約化和現(xiàn)代化發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)我國(guó)沿海港口進(jìn)行布局規(guī)劃。將我國(guó)港口從北到南，根據(jù)地理位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況劃分成環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、東南沿海地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)及西南沿海地區(qū)五大港口群體。并規(guī)劃了相應(yīng)的服務(wù)區(qū)域以及港口發(fā)展重點(diǎn)。2007年《全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》公布，明確“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”和28個(gè)主要港口布局，內(nèi)河水運(yùn)得到快速發(fā)展。沿海港口和內(nèi)河港口的規(guī)劃布局，標(biāo)志著中國(guó)港口建設(shè)和發(fā)展進(jìn)入新階段。

（3）中國(guó)港口在國(guó)家重大經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略引領(lǐng)下取得重大發(fā)展機(jī)遇

中國(guó)步入十三五之后，面臨的國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)為經(jīng)濟(jì)一體化加強(qiáng)，全球化繼續(xù)深入，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)繼續(xù)保持。中國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家成為世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的核心，國(guó)家（地區(qū)）之間的競(jìng)爭(zhēng)更為激烈。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式正由高投資、高出口轉(zhuǎn)向以消費(fèi)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，消費(fèi)比重將由2010年的歷史最低點(diǎn)48%增長(zhǎng)到2030年的64%。[6]中國(guó)正在為實(shí)現(xiàn)兩個(gè)一百年目標(biāo)奮斗。全球?qū)用?，港口東移要求中國(guó)港口全面提升港口服務(wù)功能和層級(jí)；國(guó)家層面，一帶一路倡議、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)等國(guó)家重大戰(zhàn)略的實(shí)施要求中國(guó)港口全面提升海陸雙向輻射能力；區(qū)域?qū)用妫饕劭诔鞘邢虼蠖际修D(zhuǎn)變要求港口加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，這些因素綜合在一起成為中國(guó)港口發(fā)展的重大機(jī)遇。

（4）中國(guó)港口在港口布局和服務(wù)內(nèi)涵方面的創(chuàng)新

進(jìn)入21世紀(jì)以來，世界經(jīng)濟(jì)重心東移，航運(yùn)基礎(chǔ)要素向亞洲集聚，由于我國(guó)港航業(yè)發(fā)展層級(jí)與我國(guó)經(jīng)濟(jì)地位不相匹配，我國(guó)迫切需要將港口產(chǎn)業(yè)從貨物裝卸向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展。

為順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的要求，中國(guó)一方面加快航運(yùn)要素集聚。如在長(zhǎng)江三角洲港口群積極建設(shè)“一體兩翼”的上海國(guó)際航運(yùn)中心。為了增強(qiáng)港口航運(yùn)的軟實(shí)力，1996年11月，交通部和上海市共同組建的上海航運(yùn)交易所正式運(yùn)轉(zhuǎn)。交易所發(fā)揮 “規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)交易行為、調(diào)節(jié)航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格、溝通航運(yùn)市場(chǎng)信息”三項(xiàng)基本功能，在中國(guó)港口航運(yùn)業(yè)中起到加快培育和建設(shè)統(tǒng)一開放、競(jìng)爭(zhēng)有序的航運(yùn)市場(chǎng)的作用。如今，中國(guó)航運(yùn)交易所已經(jīng)建設(shè)成為中國(guó)航運(yùn)政策研究中心和國(guó)際航運(yùn)信息發(fā)布中心。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)要素齊集上海，如BIMCO（波羅的海航運(yùn)公會(huì)）上海辦事處、ALCO(AndrewLiu&CO.LTD航運(yùn)保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì))、倫敦海事服務(wù)協(xié)會(huì)、英國(guó)皇家特許船舶經(jīng)紀(jì)協(xié)會(huì)、中國(guó)海事仲裁委員會(huì)等一批航運(yùn)協(xié)會(huì)、航運(yùn)人才培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、海事法律仲裁機(jī)構(gòu)等功能性機(jī)構(gòu)在上海集聚。上海還積極吸引班輪公司、國(guó)際船舶代理公司和國(guó)際貨運(yùn)公司來滬開設(shè)分支機(jī)構(gòu)或辦事機(jī)構(gòu)。同時(shí)世界上包括馬士基、東方海外、等世界前20大班輪公司都把上海港作為基本港之一，世界上最大的8個(gè)船級(jí)社都在上海開設(shè)了代表處。

另一方面中國(guó)積極改善口岸環(huán)境建設(shè)。上海率先啟動(dòng)提高口岸通關(guān)效率的“大通關(guān)”工程，從2001年至2002年底提前實(shí)現(xiàn)“大通關(guān)”目標(biāo)。2003年在國(guó)家海關(guān)總署的支持下，正式啟動(dòng)外高橋保稅物流園區(qū)“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”試點(diǎn)。上?？诎兑研纬筛劭凇⒑竭\(yùn)、海關(guān)、國(guó)檢、邊防、外經(jīng)貿(mào)、海事等部門密切合作的口岸運(yùn)作格局。建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，需要各方面硬件配合的支持。[7]為此，在航交所內(nèi)設(shè)立“上海國(guó)際航運(yùn)服務(wù)中心”，集海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、海事、邊檢、貨代船代企業(yè)等于一體，實(shí)施“一門式”服務(wù)；探索實(shí)行“無紙通關(guān)”“提前報(bào)檢、前報(bào)關(guān)、實(shí)貨放行”等通關(guān)模式；設(shè)立國(guó)內(nèi)第一個(gè)保稅港區(qū)——洋山保稅港區(qū)，設(shè)立了國(guó)內(nèi)第一個(gè)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，是目前國(guó)內(nèi)政策最優(yōu)惠、功能最齊全的自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)，提升了上?？诎冻鞘械姆?wù)功能。

二、中國(guó)港口生產(chǎn)能力的飛躍之路

（一）港口吞吐量增長(zhǎng)取得舉世矚目成就

改革開放40年，中國(guó)港口發(fā)生了歷史性的巨變。全國(guó)港口貨物吞吐量從1978年的2.8億噸發(fā)展到2017年140.07億噸。同期，集裝箱吞吐量從零的開始發(fā)展到2.38億TEU。中國(guó)港口行業(yè)經(jīng)過40年的建設(shè)和發(fā)展已經(jīng)具備世界一流的港口基礎(chǔ)設(shè)施，港口碼頭呈現(xiàn)專業(yè)化、大型化、深水化趨勢(shì)。中國(guó)港口生產(chǎn)能力已經(jīng)躍居世界前茅。

1978年9月27號(hào)，上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司將多用途船“平鄉(xiāng)城”輪船改裝成集裝箱船，開辟上海至澳大利亞集裝箱運(yùn)輸航線，首航悉尼、墨爾港。打破了我國(guó)集裝箱運(yùn)輸零的記錄。1981年1月1日，我國(guó)大陸第一個(gè)專業(yè)集裝箱碼頭在天津港投產(chǎn)。經(jīng)過40年的改革和發(fā)展，目前全國(guó)共有40個(gè)億噸大港，8個(gè)港口躋身全球10大港口之列。如今，中國(guó)港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量以及擁有的萬噸級(jí)生產(chǎn)性碼頭泊位均為世界第一位。中國(guó)已經(jīng)處于港口大國(guó)向港口強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的道路。

在全球范圍內(nèi)，中國(guó)港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量以及擁有的萬噸級(jí)生產(chǎn)性碼頭泊位均為世界第一。相比1978年，中國(guó)港口2017年完成貨物吞吐量140億t，增長(zhǎng)了50倍；萬噸級(jí)以上泊位達(dá)到2 366個(gè)，增長(zhǎng)了約18倍；億噸大港從無到有達(dá)到40個(gè)，在全球貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，均占7席。據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前中國(guó)集裝箱吞吐量占亞洲的1/2，在世界比重也超過1/4。我國(guó)海運(yùn)量的比例占全球的1/3。④

（二）港口集群化發(fā)展，形成集約化生產(chǎn)

改革開放40年來，中國(guó)沿海港口的發(fā)展形成了五大集群、八大系列四大高等級(jí)航道網(wǎng)、18條河流高等級(jí)航道網(wǎng)和28個(gè)主要港口布局。⑤我國(guó)集裝箱港口經(jīng)歷了從無到有、從有到優(yōu)的發(fā)展歷程，到2017年底，我國(guó)擁有萬噸級(jí)集裝箱碼頭328個(gè)，沿海及內(nèi)河形成了補(bǔ)給干線港及區(qū)域干線港支線港相結(jié)合的多層次并舉。

（三）碼頭專業(yè)化，居于世界先進(jìn)水平

20世紀(jì)80年代，為了解決煤炭瓶頸運(yùn)輸，國(guó)家實(shí)施煤炭運(yùn)輸大通道計(jì)劃，開始大規(guī)模建設(shè)煤炭專用網(wǎng)碼頭位泊位，著力提升北方碼頭裝船能力和南方碼頭卸船能力。截至2017年年底，我國(guó)共有煤炭專業(yè)泊位246個(gè)，環(huán)渤海區(qū)域形成了世界上煤炭吞吐量最大，煤炭專業(yè)化碼頭技術(shù)最高的裝船港口群。

為了適應(yīng)石油進(jìn)口增長(zhǎng)，我國(guó)加快了石油專業(yè)化碼頭布局，專業(yè)化油品碼頭已經(jīng)成為國(guó)家石油戰(zhàn)略的重要組成部分。截至2017年，我國(guó)共有萬噸級(jí)及以上專業(yè)化油品碼頭泊位77個(gè)，我國(guó)油品專業(yè)化碼頭技術(shù)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。

為適應(yīng)鋼鐵產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需要，鐵礦石專業(yè)碼頭建設(shè)步伐加快，截至2017年，我國(guó)港口專業(yè)化礦石泊位已達(dá)84個(gè)，40萬噸礦砂船已常態(tài)化靠泊。此外，汽車滾裝、散貨、郵輪各類專業(yè)化碼頭建設(shè)加快，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。

三、中國(guó)港口投資經(jīng)營(yíng)多元化之路

中國(guó)港口面對(duì)新形勢(shì)、新使命加快多元化經(jīng)營(yíng)腳步，港口是貨物集聚地、具有無與倫比的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，隨著改革開放的深入，港口加大了與貿(mào)易金融服務(wù)的融合發(fā)展，從“以收抵支，以港養(yǎng)港”到吸引外資、民營(yíng)資本再到資本市場(chǎng)海外融資再到混合所有制改革，港口建設(shè)資金體系逐漸多元化。

為了加快港口投資融資改革，1993年3月26日，珠海港在深交所掛牌上市，海股份有限公司成為國(guó)內(nèi)第一家上市的港口企業(yè)，同年5月，深赤灣A在深交所上市。1995年11月，北部灣港在深交所上市，1996年6月，天津港在上交所上市，2000年7月19日，上港集團(tuán)在上交所上市，2006年10月26日，上港集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了在國(guó)內(nèi)A股市場(chǎng)整體上市，我國(guó)第一家整體上市的港口集團(tuán)由此誕生。截至2017年底，國(guó)內(nèi)共有19家港口企業(yè)登陸A股上市，總資產(chǎn)已經(jīng)突破4800億元。

為了促進(jìn)區(qū)域港口資源優(yōu)化配置，時(shí)刻配合港口供給側(cè)改革，浙江、江蘇等地逐漸實(shí)行了省級(jí)港口一體化改革，上海港通過長(zhǎng)江戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)江港口整合和一體化發(fā)展，京津冀地區(qū)港口則通過資本紐帶，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域港口業(yè)務(wù)協(xié)同。近些年，港口投資主體日益多元化，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)港口企業(yè)和下屬公司已同民營(yíng)資本和國(guó)外資本成立合資公司，開展具體業(yè)務(wù)。新加坡港務(wù)集團(tuán)、迪拜國(guó)際、和記黃埔等境外資本以及國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)民營(yíng)資本均已深度加入到碼頭經(jīng)營(yíng)等具體項(xiàng)目中。

2007年2月14日，西北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)有限公司成立。公司由廣西沿海欽州港、防城港和北海港重組整合而成；2009年7月8日，河北港口集團(tuán)有限公司組建成立；2015年8月21日，浙江省海港投資運(yùn)營(yíng)集團(tuán)有限公司（浙江海港集團(tuán)）成立，寧波、舟山、嘉興、臺(tái)州和溫州5大港口整合而成。2017年5月22日，江蘇省港口集團(tuán)有限公司正式掛牌成立，南京、連云港、蘇州、南通、鎮(zhèn)江等8個(gè)沿江沿海城市國(guó)有港口企業(yè)正式整合，并入江蘇省港口集團(tuán)。省級(jí)港口一體化改革大大推進(jìn)了港口企業(yè)現(xiàn)代化的腳步，并在港口建設(shè)和港口經(jīng)營(yíng)各方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。

四、中國(guó)港口實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型發(fā)展之路

40年磨一劍，中國(guó)港口在實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的征程中，不斷改革創(chuàng)新，轉(zhuǎn)型升級(jí)。第一代中國(guó)港口僅僅從事貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、船舶靠泊、貨物倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)。第二代港口增加了運(yùn)輸裝卸和作為工商業(yè)服務(wù)場(chǎng)所的功能。第三代港口成為物流中心，第四代港口形成以集裝箱運(yùn)力為標(biāo)志的港航聯(lián)盟和港際聯(lián)盟，現(xiàn)代港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。改革開放40年以來，中國(guó)港口從第一代迅速轉(zhuǎn)型到第四代，實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。1995年，黨的十四大正式提出建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心目標(biāo)，之后國(guó)務(wù)院先后批復(fù)了大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心、天津北方國(guó)際航運(yùn)中心、廈門東南國(guó)際航運(yùn)中心、武漢長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心、重慶長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心、廣州國(guó)際航運(yùn)中心。

40年來，圍繞港口形成了六大產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈：綜合港口生態(tài)圈、智能交通生態(tài)圈、特色金融生態(tài)圈、智慧社會(huì)（園區(qū)）生態(tài)圈、供應(yīng)鏈物流生態(tài)圈、航運(yùn)和航運(yùn)服務(wù)生態(tài)圈。

港口見證了許多城市的興起與繁榮。40年中，城以港興，這是許多城市發(fā)展的路徑。隨著城市的發(fā)展以及港口大型深水港區(qū)的建設(shè)，傳統(tǒng)老港區(qū)也在進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，成為城市休閑產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)的最佳聚集地。

五、中國(guó)港口法律發(fā)展完善之路

（一）《港口法》修訂的必要性和緊迫性

改革開放40年以來，中國(guó)港口管理的立法從無到有，不斷完善并形成以《港口法》為龍頭，以《海商法》《航道法》《海上交通安全法》為支撐的港口法律體系。2003年《港口法》的制定，引領(lǐng)了我國(guó)交通行業(yè)中港口方面的立法工作，產(chǎn)生了積極的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，對(duì)我國(guó)港口積極健康發(fā)展起到了重要作用。⑥

在習(xí)近平新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義道路思想指引下，港口的發(fā)展對(duì)港口法律體系提出了更高要求：為了實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)百年”奮斗目標(biāo)，要求港口不斷提高物流綜合服務(wù)能力；港口體制改革的深化和創(chuàng)新港口投融資模式要求港口法規(guī)體制有創(chuàng)新理念；全面依法治國(guó)迫切要求完善港口法規(guī)制度體系、全面提升依法治港能力；構(gòu)建嚴(yán)密協(xié)調(diào)的港口法規(guī)體系，規(guī)范港口規(guī)劃、建設(shè)程序等安全發(fā)展理念迫切要求大力推動(dòng)平安港口建設(shè)；新《安全生產(chǎn)法》對(duì)全面落實(shí)港口安全責(zé)任提出了新要求，堅(jiān)持綠色發(fā)展理念迫切要求大力推動(dòng)綠色港口建設(shè)（包括集約利用岸線資源、節(jié)能減排降碳、港口疏浚土循環(huán)利用、生態(tài)環(huán)境保護(hù)等）。

法律是上層建筑的一部分，相對(duì)于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的發(fā)展，存在一定的滯后性。隨著我國(guó)港口的飛躍式發(fā)展，2003年制定的《港口法》以及相應(yīng)的規(guī)章制度文件在港口行業(yè)的規(guī)范和管理中已經(jīng)存在著一定的不適應(yīng)性。例如，港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)監(jiān)管、相應(yīng)的行政強(qiáng)制規(guī)定等缺乏有效的法律制度內(nèi)容等。修訂《港口法》使其與我國(guó)港口發(fā)展相適應(yīng)已經(jīng)成為政府機(jī)構(gòu)、港航專業(yè)人士和法律專家的共識(shí)。

（二）《港口法》修訂面臨的重大法律制度問題

第一，港口相關(guān)概念問題。主要涉及漁港、渡口、內(nèi)陸港等是否應(yīng)納入《港口法》調(diào)整范圍；

第二，港口行政管理體系問題。主要問題在于各地港口行政管理機(jī)構(gòu)設(shè)置不統(tǒng)一，港口行政管理機(jī)構(gòu)設(shè)置不統(tǒng)一，職能界定不明、職能交叉。省級(jí)行政管理機(jī)構(gòu)職能弱化，區(qū)域港口資源整合過程中出現(xiàn)不同層級(jí)管理體制。港口輔助業(yè)管理體制有待于進(jìn)一步完善。

第三，港口安全管理職責(zé)問題。主要存在港口應(yīng)急管理不完備，安全保障機(jī)制不健全，港口安全監(jiān)管能力不足等問題。需要根據(jù)新《安全生產(chǎn)法》等新要求，重點(diǎn)充實(shí)完善《港口法》中“港口安全”相關(guān)內(nèi)容。

第四，港口投融資和公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題。存在籌資總量不足、資金來源渠道單一且不穩(wěn)定、港口建設(shè)維護(hù)資金保障不力、港口設(shè)施（岸線資源）作為物權(quán)管理的相關(guān)規(guī)定未得到體現(xiàn)等問題。港口法修改應(yīng)該符合港口規(guī)費(fèi)調(diào)整改革最新要求，確定港口設(shè)施建設(shè)以及港口維護(hù)費(fèi)用等各項(xiàng)資金保障措施。應(yīng)明確《港口法》中規(guī)定的“投入必要的資金”應(yīng)該由誰投入。從港口發(fā)展的角度而言，既需要加大中央財(cái)政支持，也需要地方財(cái)政資金的不斷投入。 同時(shí)應(yīng)增加港口投資領(lǐng)域外資的準(zhǔn)入和退出的相應(yīng)規(guī)定，探索實(shí)施負(fù)面清單管理制度，以拓展資金來源渠道。

第五，港口經(jīng)營(yíng)管理制度問題。存在港口經(jīng)營(yíng)管理的事中事后監(jiān)管中缺少法律依據(jù)，港口功能拓展的界定和專業(yè)化管理沒有在法律層面得到明確。港口經(jīng)營(yíng)許可存在不適應(yīng)問題。需要按照“簡(jiǎn)政放權(quán)、放管結(jié)合、強(qiáng)化服整、取消和下放行政審批，明確審批退出標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)化流程，提高效率。

第六，港口工程管理制度問題。港口工程建設(shè)的規(guī)定過于原則性、港口建設(shè)審批環(huán)節(jié)過于繁冗、分期建設(shè)港口項(xiàng)目的驗(yàn)收與港口經(jīng)營(yíng)許可存在困難；港口設(shè)施維護(hù)管理制度不完善。

第七，港口規(guī)劃和岸線資源保護(hù)制度問題?，F(xiàn)有的《港口法》沒有明確中央和地方政府、港口行政管理部門以及港口企業(yè)在港口設(shè)施建設(shè)和維護(hù)中的責(zé)任和義務(wù)。沒有簡(jiǎn)化港口工程建設(shè)審批環(huán)節(jié)，不利于對(duì)港口實(shí)行分級(jí)分類管理。

港口規(guī)劃實(shí)施的嚴(yán)格性與控制性尚需進(jìn)一步強(qiáng)化。港口規(guī)劃不適應(yīng)區(qū)域港口資源整合需求；港區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃缺乏法律地位；港口岸線的資源屬性特征不突出、審批程序繁瑣、審批前置問題以及缺少岸線資源退出機(jī)制；缺少岸線資源保護(hù)評(píng)估制度。

第八，港口相關(guān)法律責(zé)任制度問題。《港口法》關(guān)于法律責(zé)任制度的規(guī)定有一些已不符合適當(dāng)性的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，包括行政處罰幅度過低，不能有效遏制行政相對(duì)人的違法行為，行政強(qiáng)制規(guī)定尚屬立法空白，港口法中對(duì)超越經(jīng)營(yíng)范圍的處罰沒有相應(yīng)規(guī)定等。⑦

（三）目前《港口法》部分條款修訂的成果

第一次修改是2015年4月，修改條款為第37條第2款。本次修改刪去了海事管理部門對(duì)港口工程建設(shè)中挖掘、爆破等可能危及安全的審批權(quán)。

第二次修改是2017年11月，主要內(nèi)容是在第17條刪去港口行政管理部門的審批權(quán)限；將第46條中刪去“未經(jīng)依法批準(zhǔn)在港口建設(shè)的危險(xiǎn)貨物作業(yè)場(chǎng)所、實(shí)施衛(wèi)生除害處理的專用場(chǎng)所的”減少了港口行政管理部門的審批事項(xiàng)；刪去第五十六條第一項(xiàng)中的“違法批準(zhǔn)建設(shè)港口危險(xiǎn)貨物作業(yè)場(chǎng)所或者實(shí)施衛(wèi)生除害處理的專用場(chǎng)所”。

第三次修改是2018年12月，將第56改為第57條，刪去本條第2款中的“或者港口理貨業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可”、第3款中的“港口理貨業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)人”、第4款中的“港口理貨”。

本次《港口法》修訂是進(jìn)一步深化改革、適應(yīng)港口新業(yè)態(tài)出現(xiàn)、調(diào)整結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換方式等新常態(tài)對(duì)完善港口法律的新要求。通過修改，使《港口法》進(jìn)一步符合港口發(fā)展的要求。

六、中國(guó)港口的創(chuàng)新發(fā)展之路

40年以來，中國(guó)港口改革精神一脈相承，秉承平安、智慧、綠色、效率的發(fā)展新理念，⑧新時(shí)代的中國(guó)港口正掀起新一輪波瀾壯闊的改革大潮。在四個(gè)交通的戰(zhàn)略指引下，中國(guó)港口積極打造平安港口、智慧港口、綠色港口、效率港口。

平安港口是中國(guó)港口40年來常抓不懈的理念。港口是物流的聚集地，港口危險(xiǎn)貨物管理、車輛交通安全、港口工程建設(shè)、貨物裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)等無不涉及安全管理。生命無價(jià)，安全有責(zé)。中國(guó)港口把安全生產(chǎn)置于最重要的地位，始終堅(jiān)持安全第一的生產(chǎn)方針，同時(shí)以井然有序的生產(chǎn)促進(jìn)了港口的飛速發(fā)展。經(jīng)過多年努力，港口安全環(huán)保水平顯著提高，在港口粉塵防爆技術(shù)、重大危險(xiǎn)事故預(yù)防防控等方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。

40年以來，中國(guó)港口實(shí)現(xiàn)了從人拉肩扛到信息化、智能化、自動(dòng)化的嬗變?，F(xiàn)代信息技術(shù)已經(jīng)全面融入港口技術(shù)，精細(xì)化管理在對(duì)外服務(wù)的全過程實(shí)現(xiàn)，港口已經(jīng)全面進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代。自2016年以來，先后有廈門遠(yuǎn)海，青島前灣、上海洋山四期三個(gè)全自動(dòng)化集裝箱碼頭建成投產(chǎn)。在建設(shè)者的不斷努力下，中國(guó)全自動(dòng)化集裝箱碼頭建設(shè)及營(yíng)運(yùn)日臻成熟，成為中國(guó)港口行業(yè)的一張靚麗的新名片，同時(shí)也為世界港口提供了中國(guó)方案，貢獻(xiàn)了中國(guó)智慧。[8]

隨著世界范圍內(nèi)的環(huán)境污染不斷加重，國(guó)際港口業(yè)界提出了綠色港口的概念，美國(guó)、荷蘭、澳大利亞等發(fā)達(dá)國(guó)家綠色港口建設(shè)已經(jīng)取得一定成就。中國(guó)港口早在80年代就提出了資源節(jié)約，環(huán)境友好的發(fā)展理念。綠色港口建設(shè)也和我國(guó)生態(tài)文明建設(shè)息息相關(guān)，中國(guó)港口正在采取有力措施保護(hù)港口水域、維護(hù)空氣質(zhì)量，嚴(yán)格管理危險(xiǎn)物品。其中深圳鹽田港在綠色港口實(shí)踐方面取得了不少成功經(jīng)驗(yàn)。

效率港口是港口發(fā)展的硬道理，服務(wù)彰顯軟實(shí)力。中國(guó)港口通過港口智能化等措施不斷提高裝卸效率，通過管理現(xiàn)代化不斷提高服務(wù)能力。中國(guó)港口效率已經(jīng)達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，正是由于提高了效率，我國(guó)港口的集裝箱裝卸水平和貨物吞吐量才能長(zhǎng)期居于世界一流水平。

七、中國(guó)港口對(duì)外合作之路

（一）中國(guó)港口成為“一帶一路”倡議重要支點(diǎn)

“一帶一路”倡議提出以來，中國(guó)秉承共商、共建、共享的原則與相關(guān)國(guó)家開展經(jīng)濟(jì)合作，取得了豐碩成果。2013—2017年，中國(guó)與“一帶一路”國(guó)家進(jìn)出口總額達(dá)69756.4億美元。截至今年4月，中國(guó)已與86個(gè)國(guó)家和國(guó)際組織簽署了101份共建“一帶一路”合作協(xié)議，涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)能、投資、經(jīng)貿(mào)、金融、科技、社會(huì)等合作領(lǐng)域。中國(guó)已和韓國(guó)、巴基斯坦、東盟、秘魯、智利等24個(gè)國(guó)家或地區(qū)簽署16個(gè)自由貿(mào)易協(xié)定。[9]

中國(guó)港口借積極開展與沿線港口的合資合作，港口成為一帶一路重要支點(diǎn)。從港產(chǎn)城一體化到港航貨一體化，合作模式不斷創(chuàng)新；從資本合作到人才合作，管理合作，中國(guó)經(jīng)驗(yàn)正向世界傳播。

（二）中國(guó)港口實(shí)施積極走出去的戰(zhàn)略

海上絲綢之路上的國(guó)際港口是政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、民心相通的重要載體，推動(dòng)港口合作是建設(shè)“一帶一路”的重要途徑。中國(guó)港口和企業(yè)參見了大量國(guó)外重要港口的建設(shè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，促進(jìn)了海陸大通道的緊密聯(lián)系，促進(jìn)了全球航運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。

中國(guó)企業(yè)外出建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的港口主要有：

招商局：巴西巴拉那瓜港口，立陶宛克萊佩達(dá)港，尼日利亞庭堪國(guó)際集裝箱碼頭，斯里蘭卡CICT。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口：阿聯(lián)酋阿布扎比碼頭，比雷埃夫斯碼頭，比利時(shí)澤布呂赫碼頭，馬德里鐵路場(chǎng)站公司的場(chǎng)站，西班牙諾阿圖姆碼頭，西班牙薩拉戈薩鐵路場(chǎng)站公司，與新加坡合資成立新港碼頭等。

中國(guó)海外投資布局中，投資在21世紀(jì)海上絲綢之路港口的中國(guó)企業(yè)約占65%，而分布在歐洲、北美港口投資人主要是具有航運(yùn)背景的碼頭運(yùn)營(yíng)商。前期投資主體主要為港口碼頭承建商和碼頭運(yùn)營(yíng)商。投資方向大多數(shù)是綜合運(yùn)營(yíng)碼頭和集裝箱碼頭，在重要能源通道上，中國(guó)港口積極投資能源碼頭。⑨正如專家所言：港口城市是連接陸地與海洋的重要支點(diǎn)，加強(qiáng)港口城市合作有助于建設(shè)通暢、安全、高效的海上大通道，有助于國(guó)際鐵路、公路、水運(yùn)聯(lián)運(yùn)的便利化。

21世紀(jì)海上絲綢之路國(guó)家戰(zhàn)略為港口企業(yè)海外投資提供了廣闊的市場(chǎng)。目前中國(guó)五大港口群除積極進(jìn)行海外港口投資外，對(duì)接海上絲綢之路國(guó)家戰(zhàn)略各有定位：環(huán)渤海灣港口群定位為“遠(yuǎn)東地區(qū)輻射‘一帶一路’地區(qū)的海陸連運(yùn)核心物流樞紐”；長(zhǎng)三角港口群定位為“服務(wù)21世紀(jì)海上絲綢之路的核心樞紐及航運(yùn)體制機(jī)制創(chuàng)新先行區(qū)”；東南沿海港口群定位為“聯(lián)動(dòng)兩岸服務(wù)以僑商為特色的21世紀(jì)海上絲綢之路貿(mào)易的重要物流基地”；珠三角港口群定位為“聯(lián)動(dòng)粵港澳面向21世紀(jì)海上絲綢之路的以集裝箱運(yùn)輸為中心的物流服務(wù)樞紐”；西南沿海港口群定位為“沿21世紀(jì)海上絲綢之路輻射東盟的小宗散貨物流基地”。

黨的十九大開創(chuàng)了一個(gè)新時(shí)代，新思想引領(lǐng)新時(shí)代，新使命開啟新征程，從此中國(guó)港口有了奮進(jìn)的新使命。新時(shí)代的中國(guó)港口將秉承創(chuàng)新、綠色、效率、共享四大新理念，繼續(xù)服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略，服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，參與一帶一路國(guó)際合作?；仡櫢母镩_放40年，中國(guó)港口披荊斬刺奮勇前行取得輝煌成就。展望未來，中國(guó)港口將繼續(xù)開拓進(jìn)取，力爭(zhēng)早日實(shí)現(xiàn)港口大國(guó)向港口強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變，譜寫交通強(qiáng)國(guó)和港口行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的新篇章。

注釋：

①《中華人民共和國(guó)海港管理暫行條例》已于1988年6月18日失效。

②參見新加坡海事港務(wù)局簡(jiǎn)介，https://www.mpa.gov.sg/web/portal/home/port-of-singapore，訪問日期2019-05-10。

③漢堡港的港口經(jīng)營(yíng)由HHLA公司負(fù)責(zé)。

④《2017年-2018年前4月中國(guó)港口行業(yè)發(fā)展回顧及行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析》，中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)，http://www.chyxx.com/industry/201808/665986.html，訪問日期2019年5月1日。

⑤《2018年中國(guó)港口行業(yè)貨物吞吐量及煤炭發(fā)貨量分析》，中國(guó)報(bào)告網(wǎng)，http://free.chinabaogao.com/gonggongfuwu/201801/012531AN2018.html，訪問日期2019-05-30。

⑥⑦徐萍：《〈港口法〉修訂重大法律制度研究階段成果介紹》，《港口視點(diǎn)與研究（35）》，http://www.port.org.cn/info/2017/195708.htm，訪問日期2019-03-16。

⑧“四個(gè)交通”是交通運(yùn)輸部為更好地實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展，服務(wù)好“兩個(gè)百年目標(biāo)”提出的全面深化改革，集中力量加快推進(jìn)綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通的發(fā)展。簡(jiǎn)稱“四個(gè)交通”。

⑨真虹：《21世紀(jì)海上絲綢之路與中國(guó)港口的互動(dòng)發(fā)展》，《港口視點(diǎn)與研究（35）》，http://www.port.org.cn/info/2017/195708.htm，訪問時(shí)間2019-03-16。