林嘉興

近日，在美國亞利桑那州發(fā)生一起車禍，一輛汽車與一名行人發(fā)生碰撞，導致后者死亡。正是這起看似普通的交通事故，卻引發(fā)了全世界的關(guān)注。這是因為導致事件發(fā)生的“主人公”是一輛代表著汽車未來發(fā)展趨勢的自動駕駛汽車（L4）。這也是世界上首起自動駕駛車輛在公共道路上撞擊行人并致死的事件。事件發(fā)生后，關(guān)于自動駕駛汽車的安全性和可靠性的質(zhì)疑聲再次響起，同時也有業(yè)內(nèi)人士表示，該事件的發(fā)生或會對近期火爆的自動駕駛汽車強行降溫。而在大洋彼岸的中國，自動駕駛汽車在一些城市電開始了路測，有人擔憂，同樣的一幕會不會發(fā)生在我們身邊。

悲劇為何發(fā)生？

美國東部時間3月19日晚，一輛Uber自動駕駛汽車（L4）在亞利桑那州坦佩市將一名推著自行車橫穿馬路（未走人行橫道）的女性行人撞倒后致其死亡。事后，當?shù)鼐较蛎襟w稱，發(fā)生事故時，自動駕駛車輛以大約61公里/小時的速度行駛，且在發(fā)生撞擊之前車輛并無減速的跡象，需要強調(diào)的是當時在車輛駕駛座上還有一名安全駕駛員。事發(fā)之后，Uber暫停了在坦佩、匹茲堡日金山和多倫多等城市進行的自動駕駛汽車測試。

目前，事件主要爭論的焦點在于誰該為這起事故負責。不過，我們更應(yīng)該首先弄清楚，這場悲劇發(fā)生的緣由——是自動駕駛技術(shù)不完善，是行人突然橫穿馬路，還是事發(fā)時那名安全駕駛員疏忽了？

有分析指出，涉事車輛在“感知”方面存在盲區(qū)，可能是導致事故發(fā)生的一個原因。傳感器數(shù)量對于自動駕駛汽車來說至關(guān)重要。目前，一些在做自動駕駛汽車L2以上級別的公司都選取冗余的傳感器融合系統(tǒng)（如果A傳感器所提供的信息不夠時，可以通過B或C傳感器完成工作;而在大家都有信息的時候則可以把信息做交叉融合，進而提升精度）來提升自動駕駛的安全性。而此次事故可以看出Uber的無人駕駛技術(shù)還遠遠沒有達到成熟的地步，底層技術(shù)的研究仍存在問題。

此外也有專家認為，此次事故的發(fā)生是Uber近年來在自動駕駛領(lǐng)域的激進策略所導致的。此前，Uber自動駕駛汽車曾在舊金山留下闖紅燈的記錄，也在匹茲堡城內(nèi)高速行駛?！艾F(xiàn)在些公司看到了自動駕駛未來的商機，用力過猛了，無人駕駛汽車目前還存在很多這樣那樣的問題，應(yīng)該先潛心研究技術(shù)，不應(yīng)該拿公共道路作為自動駕駛汽車實驗田”。

如果自動駕駛車輛系統(tǒng)存在缺陷坐在車內(nèi)的安全駕駛員是不是可以采取主動剎車措施避免悲劇的發(fā)生呢？該安全駕駛員表示當時事件發(fā)生得太突然，受害人突然就出現(xiàn)在他們前方。

記者通過公開的車內(nèi)行車記錄儀影像發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生前，安全駕駛員直在低頭看東西（有猜測是玩手機）。那么他是否應(yīng)當承擔定的責任呢？根據(jù)加州的法律加州最新版自動駕駛政策給出了L4安全員的明確定位，僅僅是以備不時之需。其義務(wù)主要是和全自動駕駛車之間要保持雙向通訊，保持車會持續(xù)回傳定位和狀態(tài)信息，如果全自動駕駛車出了問題或事故遠程操作員也能撫慰—下受驚的乘客和路人并且及時處理。業(yè)內(nèi)人士表示，通俗地來說L4級別的自動駕駛汽車其安全員更像是名乘客。L3級別的自動駕駛還可以追究駕駛員的過錯，但是L4級別的就不能因為根據(jù)L4級別自動駕駛車輛對于安全駕駛員的定位。“只要不干擾汽車的無人駕駛系統(tǒng)，那就不需要盡合理的注意義務(wù)”。所以說此次事故安全駕駛員并不應(yīng)該承擔責任。

“無論當時采用的是自動駕駛模式還是人工駕駛模式，都很難避免這次事故?！睂τ诖舜问鹿剩瑏喞Ｄ侵萏古寰炀志珠L西爾維亞莫伊爾的說法是：“受害人過馬路時并未走人行橫道，才是導致事故發(fā)生的主要原因?！辈贿^，這一觀點并不被專家所接受?！靶腥藳]有遵守交通規(guī)則并不能成為系統(tǒng)不履行義務(wù)的借口”。 專家表示，當時自動駕駛汽車的車速大概是61公里/小時從技術(shù)上來說激光雷達應(yīng)該能檢測出行人，但是車輛卻并沒有減速。由此可見，這當中要不就是車輛的問題，要不就是軟件系統(tǒng)的問題其中，最有可能的一種情況就是系統(tǒng)已經(jīng)檢測出行人，但是它卻未能判斷行人下一步要做什么，才導致了悲劇的發(fā)生。

自動駕駛依舊是汽車未來發(fā)展的方向

對于此次自動駕駛汽車撞人致死的事件，有悲觀的聲音表示，自動駕駛技術(shù)或就此降溫，人工駕駛汽車才是未來很長一段時間內(nèi)最安全的方式。

不過對于此種觀點，業(yè)內(nèi)人士向汽車商報表示，不應(yīng)該僅僅因為自動駕駛是新鮮事物，就讓它成為“背鍋俠”，任何事物在發(fā)展過程中都會犯錯和遭受大眾的質(zhì)疑，就如同鐵路和蒸汽機出現(xiàn)替代了傳統(tǒng)馬車的功能時，當時大家都認為相比蒸汽機，馬車更可靠、更安全。甚至有些人把鐵路和蒸汽機稱之為“恐怖物”和“禍害”。但事實證明它們的出現(xiàn)改變了人類的文明。今天的自動駕駛汽車也或多或少地存在以上情況。

根據(jù)美國國家安全委員會的數(shù)據(jù)2017年有40000人在車禍中喪生，大約每天有110人喪生。自1990年以來，已有一百萬多人死于交通事故。美國國家公路交通安全管理局得出的結(jié)論是94%的嚴重交通事故都是由于人們在駕駛過程中做出的危險選擇或犯的錯誤所造成的，這其中包括酒駕、超速、分心、疲勞。而自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)則不會因為以上因素出現(xiàn)事故，從而有效避免車禍的發(fā)生，蘭德公司發(fā)布的《格羅夫斯卡爾拉報告》指出，如果自動駕駛汽車在2020年上市，經(jīng)過15年的穩(wěn)步改善它們將比人類駕駛員安全90%。此外報告估計到2070年，自動駕駛汽車將拯救110萬人的生命。

事實上 正是看到了未來自動駕駛汽車的廣闊前景，眾多車企早已經(jīng)在該領(lǐng)域布局，寶馬表示將于2021年在中國發(fā)布自動駕駛汽車，到2025年部分車輛將實現(xiàn)完全的自動駕駛;沃爾沃計劃首先通過半自動駕駛技術(shù)在2020年實現(xiàn)車禍時的“零死亡”，并最終實現(xiàn)完全的無人駕駛;日產(chǎn)承諾在2020年推出商用化的自動駕駛汽車;福特計劃在2021年組建一支自動駕駛車隊來提供拼車或者叫車服務(wù)。在國內(nèi)車企方面、北汽和長安都已經(jīng)開始對自家的自動駕駛汽車開始測試。據(jù)記者粗略統(tǒng)計，目前有不少于20家車企都在自動駕駛領(lǐng)域有著自己的規(guī)劃。由此可見，雖然自動駕駛汽車在發(fā)展過程中遭遇了些困難。但是車企們依然致認為自動駕駛?cè)匀皇瞧囄磥淼陌l(fā)展方向。

自動駕駛汽車的困局

眼下這場自動駕駛汽車撞人致死所引發(fā)的風波仍在持續(xù)發(fā)酵。事件發(fā)生后Uber暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等城市進行的自動駕駛汽車測試。而豐田汽車公司也在第一時間表示，車禍發(fā)生后宣布暫停自動駕駛汽車測試工作。而且這一事件的發(fā)生，也有可能直接影響政府對自動駕駛上路測試的支持力度會有所下降。更要命的是公眾對于自動駕駛汽車信心的下降，甚至引發(fā)大家的排斥心理?？梢灶A(yù)見到的是短期內(nèi)，自動駕駛汽車將遭遇不小的困境那么如何才能解決這些司題呢？

有專家表示，這其實可以總結(jié)為，如何保證自動駕駛汽車能夠在道路上安全地行駛以及發(fā)生事故后如何明確責任。

如何從根本上解決自動駕駛汽車事故？自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)專家張?zhí)炖妆硎?，“要減少事故，企業(yè)一定要在測試場內(nèi)進行大規(guī)模的封閉測試，不能直接上路。目前需要更多封閉的測試場和測試時間，以及大量的道路采集數(shù)據(jù)”。也有業(yè)內(nèi)人士表達了類似的觀點，“一架飛機的軟件測試和驗證成本接近其總成本的一半，而一輛轎車上的代碼量是波音客機代碼量的16倍。因此，自動駕駛企業(yè)在汽車軟件方面再怎么花時間和金錢打磨都不為過。

記者了解到，目前在北京，首個自動駕駛車輛封閉測試場已經(jīng)啟用。根據(jù)要求自動駕駛汽車必須在封閉測試場地內(nèi)安全行駛5000公里，才能上路測試。

目前我國的北京、上海、重慶、深圳等地都已發(fā)布相關(guān)政策（征求意見稿）。對自動駕駛汽車上路測試進行規(guī)范，征求意見稿中明確，如果測試車輛發(fā)生交通事故。測試駕駛員，測試主體都應(yīng)當承擔相應(yīng)法律責任。征求意見稿同時明確，自動駕駛車輛配備測試駕駛員，測試駕駛員應(yīng)當持有機動車駕駛證，具有三年以上安全駕駛經(jīng)歷征求意見稿還對測試駕駛員工作中休息的時間做了細化。

此外，就是大眾對于自動駕駛汽車安全程度的擔心。這里有一個概念需要明確，那就是如何定義多安全才算安全。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計稱，人類駕駛員平均每駕駛6000萬英里就會就會發(fā)生起致命車禍，然而Uber僅僅才路測了200多萬英里便出現(xiàn)了起死亡事故。目前，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故的概率是非常高的，在高度自動駕駛汽車普及的過程中，肯定會有入因此而喪生，如何給安全性能下定義也是非常重要的。

一項數(shù)據(jù)還可以看出公眾對于自動駕駛汽車的態(tài)度。根據(jù)一項民意調(diào)查發(fā)現(xiàn)，即使與全自動駕駛汽車共用道路，54%受訪的駕駛員也會感到不那么安全。

隨著此次事件的發(fā)生，相信在很長段時間內(nèi)大家對于自動駕駛汽車都將充滿不信任感，而治愈這種不信任感的唯方法恐怕也只有技術(shù)進步后自動駕駛車輛在道路上的表現(xiàn)了。 編者按對于自動駕駛，需要有正確認識

對于Uber的這次交通事故，應(yīng)該有三個方面的正確認識。

首先要理清的是概念問題。很多人對于傳統(tǒng)駕駛、駕駛輔助、自動駕駛、無人駕駛概念上的混淆。根據(jù)美國汽車工程師協(xié)會對于自動駕駛技術(shù)的分級，LO屬于傳統(tǒng)駕駛，Ll和L2屬于駕駛輔助，L3-L5屬于自動駕駛，其中L5也被稱為“無人駕駛”，是更高級別的自動駕駛。具體來看，傳統(tǒng)駕駛是由人全權(quán)操控汽車;輔助駕駛是系統(tǒng)通過對環(huán)境的判斷。對車輛介入控制，分擔駕駛員的工作;自動駕駛的三個等級均可由行車駕駛系統(tǒng)自動完成所有的駕駛操作，但是L等級駕駛者需要根據(jù)系統(tǒng)請求對系統(tǒng)做出應(yīng)答，L4等級駕駛者則不一定需要對所有的系統(tǒng)請求做出回答，但可以隨時介入;L5等級車輛則實現(xiàn)完全的真正意義的無人駕駛。

第二，自動駕駛技術(shù)離成熟還有很長的路要走。我們應(yīng)該看到，目前一些國際大牌車企雖然已經(jīng)公布了關(guān)于自動駕駛汽車投放市場的具體時間表，有不少宣布大約在2025年前后就將有—批自動駕駛車輛在道路上行駛。但是，現(xiàn)在到2025年的7年時間，要實現(xiàn)技術(shù)上從不成熟到成熟，應(yīng)用上從不完善到完善，交通管理從不參與到全面參與，必然還有很長的路要走。2025年前后，可能僅僅是有關(guān)可以上路的車輛推出的時間表，至于實際應(yīng)用，則很可能需要更多的時間。目前在汽車上應(yīng)用的自動駕駛技術(shù)仍處于由被動安全轉(zhuǎn)為主動安全的初級階段（L2）。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚的判斷，中國的自動駕駛到2025年L3級裝機能達到30%，就不錯了。

第三，科技進步的腳步不會停下來，汽車智能化、無人駕駛的趨勢不會變。以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為基礎(chǔ)，智能技術(shù)、Al為代表的新科技發(fā)展方向已經(jīng)成為全球技術(shù)變革的共識。與這個大趨勢相適應(yīng)的，汽車的智能化與網(wǎng)聯(lián)化被越來越多的廠家所重視。以自動駕駛技術(shù)為代表的智能化技術(shù)，成為了爭相布局的焦點。這個由互聯(lián)網(wǎng)科技公司率先進行研究的領(lǐng)域，已經(jīng)吸引了越來越多的傳統(tǒng)汽車企業(yè)的參與和加入。它們都認為，自動駕駛將是汽車未來的發(fā)展趨勢。中國電動汽車百人會理事長陳清泰也表達了同樣的觀點，自動駕駛除了比有人駕駛更加安全，它也將改變目前交通效率低下的問題，21世紀的自動駕駛汽車會以我們想象不到的程度深刻改變世界。