上海海事大學(xué)

0 引 言

自2013年秋天，習(xí)近平總書記提出 “一帶一路”倡議以來，共建“一帶一路”正在成為我國參與全球合作開放、改善全球經(jīng)濟治理體系、促進世界各國共同繁榮、推動構(gòu)建人類命運共同體的中國方案?！耙粠б宦贰背h推進了互聯(lián)互通，使中國和沿線國家在港口、鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進行了大量合作，推動了貿(mào)易的發(fā)展，尤其是推動了中國與“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易發(fā)展，使我國外貿(mào)有了新的增長，尤其是在2017年與“一帶一路”沿線國家外貿(mào)增長達到了13.45%，高于外貿(mào)總額增長率6個百分點。

目前我國港口已和世界200多個國家，以及600多個主要港口建立了航線連接，海運互聯(lián)互通指數(shù)保持全球第一。航運服務(wù)已經(jīng)遍及“一帶一路”沿線的所有沿海國家，并參與了包括歐洲亞洲等34個國家42個港口的建設(shè)經(jīng)營。因此，“一帶一路”在推動我國國際航運業(yè)新發(fā)展的同時也給我國海鐵聯(lián)運帶來了新的發(fā)展機遇，通過鐵路和海運的連接，中國大陸將成為聯(lián)通歐、亞、美的陸橋大樞紐。

面對需求的增長和“一帶一路”倡議帶來的發(fā)展機遇，相關(guān)部委和各地港口城市及內(nèi)陸地區(qū)紛紛從硬件到軟環(huán)境建設(shè)加大了海鐵聯(lián)運的發(fā)展力度。而能否真正將海鐵聯(lián)運提升到一個新的高度來服務(wù)于我國外貿(mào)的發(fā)展，并成為對接“一帶一路”建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，將成為每一個加入海鐵聯(lián)運建設(shè)計劃的港口和地區(qū)面臨的關(guān)鍵問題。

1 我國海鐵聯(lián)運的基本發(fā)展狀況

海鐵聯(lián)運是多式聯(lián)運的一種，是為了讓進出口貨物能從內(nèi)陸由鐵路運到沿海港口并直接由船舶裝運出口，或是把貨物由船舶進口運輸?shù)竭_沿海港口之后由鐵路疏運到內(nèi)陸。海鐵聯(lián)運除了實現(xiàn)貨物的實體轉(zhuǎn)運外，還必須實現(xiàn)進出口貨物通過不同運輸環(huán)節(jié)時的“一次申報、一次查驗、一次放行”的信息轉(zhuǎn)換，因此需要物流和信息流的統(tǒng)一實現(xiàn)才能高效完成整個運輸過程。進入海鐵聯(lián)運環(huán)節(jié)的進出口貨物通常意味著貨物已經(jīng)處于保稅狀態(tài)。而從門到門的運輸服務(wù)要求來看，海鐵聯(lián)運的大部分貨物還必須有最后“1公里”提貨和送貨的公路運輸相配合。

我國的海鐵集裝箱運輸是海鐵聯(lián)運發(fā)展的主要類型，由于集裝箱具有統(tǒng)一的標準，為多式聯(lián)運奠定了良好的裝卸和轉(zhuǎn)接基礎(chǔ)。為了實現(xiàn)貨物整體運輸效益最大化，1997年，我國頒布了《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》。此后，我國的集裝箱多式聯(lián)運迅速擴張，進入全面發(fā)展。而海鐵聯(lián)運由于受到當初鐵路運能和管理制度等方面的制約，集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展遠遠落后于海公和海水集裝箱聯(lián)運的發(fā)展。雖然早期北方沿海港口開展了海鐵聯(lián)運的班列，但直到2010年以后，海鐵聯(lián)運才逐步走向整合規(guī)范。2011 年10月，我國交通運輸部和鐵道部共同發(fā)布了《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導(dǎo)意見》，首批選定大連港、天津港、青島港、寧波港、深圳港和連運港港為起訖港開展了6條聯(lián)運通道示范項目，2015年又啟動了包括海鐵聯(lián)運在內(nèi)的16個多式聯(lián)運示范工程項目，其中11個項目涉及了海鐵聯(lián)運，包括了北方沿海地區(qū)、東南沿海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)和北部灣沿海地區(qū)，向內(nèi)腹地延伸到東北地區(qū)、中部地區(qū)、西南地區(qū)，向外拓展到亞太地區(qū)、歐洲等地區(qū)。隨后各部委在海鐵聯(lián)運的制度、政策、運營環(huán)境、硬件建設(shè)、技術(shù)支持等方面進行了更多的扶持和改善，使海鐵聯(lián)運在我國的發(fā)展環(huán)境逐步變好。

我國的集裝箱海鐵聯(lián)運以“五定班列”開啟了運營發(fā)展進程（即：定點、定線、定車次、定時、定價的五定形式），由于我國鐵路運能各個路段情況各不相同，其中定時的要求要遠遠高于海上班輪，因此在很大程度上也限制了海鐵聯(lián)運的快速大規(guī)模發(fā)展。

在需要使用載運工具的各種運輸方式的聯(lián)運中，對于離進出口海港有一定距離的地區(qū)，針對進出口貨物可以形成海鐵聯(lián)運、海水聯(lián)運，甚至?？章?lián)運，而在一定的距離和地理位置上，海鐵聯(lián)運要比海空聯(lián)運成本低，比海水聯(lián)運速度快，比海公聯(lián)運成本低或速度也快。我國海鐵聯(lián)運主要在西南、西北和東北內(nèi)陸地區(qū)和沿海各省市港口地區(qū)之間開展，西北西南主要有昆明、貴陽到沿海地區(qū)的海鐵聯(lián)運，成都、重慶到沿海地區(qū)的海鐵聯(lián)運，銀川、蘭州、西安到沿海地區(qū)的海鐵聯(lián)運；中部地區(qū)主要有長沙、南昌、武漢、鄭州和太原等到沿海地區(qū)的海鐵聯(lián)運；東北地區(qū)有哈爾濱、長春到大連的海鐵聯(lián)運。由此可形成昆明—南寧—北部灣港口線；昆明—南寧—珠三角港口線；貴陽、武漢、長沙、南昌—珠三角或東南沿海港口線；貴陽—長沙—南昌—長三角港口線；成都—重慶—武漢—合肥—長三角港口線；蘭州—西安—鄭州—長三角港口線；銀川—太原—北方沿海港口線；西安—鄭州（或太原）—北方沿海港口線；成都—重慶—鄭州—北方沿海港口線；蘭州—西安—鄭州—北方沿海港口線；哈爾濱—長春—沈陽——大連港口線等。其中也將形成重疊競爭的線路，因此未來海鐵聯(lián)運也存在著過度競爭帶來的能力利用效率大大降低的風(fēng)險，由此將會給寶貴的鐵路運能帶來很大的浪費。

2 我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展實績

自改革開放以來，和我國沿海港口集裝箱運輸量的快速發(fā)展相比，我國海鐵聯(lián)運的進程緩慢，2017年我國以外貿(mào)為主的主要沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運運輸量超過了200萬TEU的大關(guān)，達到了226萬TEU，比2013年翻了一倍多，和海鐵聯(lián)運自身運輸量的增長相比，已經(jīng)有了不小的發(fā)展，見圖1。

從數(shù)據(jù)分析來看，過去5年我國海鐵聯(lián)運平均增長率達到了24.1%，遠遠高于集裝箱總吞吐量約2.3%的增長速度，但是否預(yù)示著海鐵聯(lián)運進入了黃金發(fā)展時期，還有待于進一步地分析觀察。

從我國集裝箱海鐵聯(lián)運占集裝箱總吞吐量的比例來看，總體比例很低，但每年均在增加，2017年達到了1.13%，比2013年的0.52%提高了0.61個百分點，各年的比例見圖2。從我國主要沿海省市海鐵聯(lián)運的歷年情況分析，見表1，遼寧省海鐵聯(lián)運的集裝箱量最大，主要是大連港和青島港的海鐵聯(lián)運較早進行，一直處于較高的水平。2017年遼寧省的海鐵聯(lián)運比重達到了4.75%，山東省也達到了3.25%，遠遠高于其它沿海省市。近幾年浙江省的海鐵聯(lián)運增長最快，2017年比重超過了1%達到了1.46%，比2013年增加了1.1個百分點，比相鄰的上海港發(fā)展快，這和寧波港加大海鐵聯(lián)運的發(fā)展力度相關(guān)。一些省市的集裝箱海鐵聯(lián)運出現(xiàn)了波動，而中國最大的集裝箱港上海港的海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢，幾乎處于停滯不前的狀態(tài)，這和硬件基礎(chǔ)設(shè)施及環(huán)境資源的制約有著很大的關(guān)系。

總體來看，全國海鐵聯(lián)運最近幾年的增長較快，但總量還不大，增長速度總體加快的同時，各地發(fā)展速度存在著不均衡，差距也很大，海鐵聯(lián)運的腹地重疊現(xiàn)象也已顯現(xiàn)。目前，各地都希望乘著“一帶一路”倡議的東風(fēng)，搶占市場先機，擴大自身海鐵聯(lián)運的份額。為此，如何從沿海到內(nèi)陸布局好海鐵聯(lián)運，使競爭和效率同時得到提升將是未來我國海鐵聯(lián)運需要通盤考慮解決的重大問題。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)匯整

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)匯整

3 我國海鐵聯(lián)運發(fā)展中存在的主要問題分析

總體上我國海鐵聯(lián)運從慢到快，正在朝著規(guī)模擴大化的方向發(fā)展。海鐵聯(lián)運是鐵路和海港有效對接的產(chǎn)物，涉及了港口建設(shè)和鐵路建設(shè)、港口運營和鐵路運營，這兩個不同體系的連接不僅涉及了空間位置和不同技術(shù)裝備的對接，也涉及了能力周轉(zhuǎn)、行業(yè)管理方式、行業(yè)運營模式和行業(yè)制度體系的對接。因此，在中國經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，海鐵聯(lián)運的發(fā)展不可避免地會引起各方面的問題和矛盾，甚至在一定時期可能是無解的矛盾，由此導(dǎo)致的發(fā)展阻礙也在情理之中。從發(fā)展過程的整體考慮，我國海鐵聯(lián)運出現(xiàn)的發(fā)展困難和問題主要體現(xiàn)在鐵路和港口對接的諸多方面。

表1 近5年我國主要沿海地區(qū)港口集裝箱海鐵聯(lián)運及比重狀況

1）在我國早期海鐵聯(lián)運的發(fā)展中，障礙和瓶頸主要體現(xiàn)在鐵路的運能方面。改革開放以來，我國鐵路運能一直十分緊張，在滿足客運和煤炭、鋼鐵等生產(chǎn)物資運輸后，很難有很多富裕的運能來滿足海鐵聯(lián)運進出口集裝箱的定班運輸。同時我國鐵路各個路段的運能大小并不一致，有些路段運能較大，有些路段運能偏小，這樣對需要跨越多個路段的海鐵聯(lián)運造成了很大的限制。直到高鐵大規(guī)模發(fā)展后，普通鐵路的運能有了釋放，海鐵聯(lián)運才出現(xiàn)了發(fā)展的可能，但鐵路運能的路段不平衡仍然存在，有些路段的雙層箱運輸仍然受到自然條件的限制，如穿越山洞等高度的限制，使路段斷面的運輸能力擴展受到制約，改造成本較大。

2）我國經(jīng)濟快速發(fā)展過程中，早期和港口連接的鐵路大部分以運輸煤炭、鋼鐵等物資為主，主要滿足國內(nèi)的運輸，隨著國際船舶大型化的發(fā)展，以及貿(mào)易的快速發(fā)展，原來的港口碼頭已經(jīng)無法滿足發(fā)展的需要，因此出現(xiàn)了一輪又一輪的港口碼頭的擴建和新建，其中為了滿足航道水深的要求，許多港口碼頭向城市外圍轉(zhuǎn)移，在不斷更新碼頭位置，建立新的港口碼頭的同時，使原來的鐵路場站和港口分離越來越大，有的甚至需要新建鐵路場站。以航道條件來選擇港口碼頭建設(shè)位置和以城市空間協(xié)調(diào)為主來選擇鐵路場站建設(shè)之間產(chǎn)生了一定的矛盾，從而使鐵路和港口碼頭的對接難度加大，即使能夠?qū)拥蒙弦残枰ㄙM更大的初始投資成本，以及后續(xù)維護管理成本，并且也難以及時跟進，如廣州南沙港的建設(shè)，上海洋山港的建設(shè)等，都對海鐵聯(lián)運的硬件對接造成了極大的障礙，也大大增加了海鐵聯(lián)運的成本，和公路聯(lián)運相比，海鐵聯(lián)運的建設(shè)和運營成本、便捷性和靈活性難以獲得太大的優(yōu)勢，甚至是劣勢。因此在公路、海運和水路、海運聯(lián)運的夾擊下，海鐵聯(lián)運在短期內(nèi)突出重圍較為困難。

3）除了海鐵聯(lián)運硬件對接造成的障礙外，海鐵聯(lián)運還存在著鐵路系統(tǒng)和港口系統(tǒng)兩個系統(tǒng)運營管理的差別。這對海鐵聯(lián)運進出口需要一次委托成行造成了很大的困難。鐵路的經(jīng)營具有很大的規(guī)制性，而公路相對具備了相互競爭的條件，由此也激發(fā)了公路集裝箱運輸?shù)氖袌龌潭容^高，而海鐵聯(lián)運的市場化程度相對較低，這也是導(dǎo)致海鐵聯(lián)運效率難以快速提高的原因之一。同時，不同運輸系統(tǒng)的托運模式和便捷性存在一定的差距，信息傳遞和對接需要重新整合，由此對海鐵聯(lián)運效率產(chǎn)生了很大的影響。

4）海鐵聯(lián)運以解決內(nèi)陸省份的出?？跒橹?，內(nèi)陸省份相對于沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)達程度較低，其海鐵聯(lián)運多數(shù)以產(chǎn)品出口、原材料進口的模式進行，原材料采用散裝形式為多，因此集裝箱海鐵聯(lián)運的進出口不平衡現(xiàn)象相對嚴重，由此導(dǎo)致單向運輸成本的提高。同時，從內(nèi)陸到沿海城市之間海鐵聯(lián)運的腹地重疊現(xiàn)象十分嚴重，因此在鐵路規(guī)制性較嚴重的情況下進行腹地競爭，將大大降低運輸效率，增大運輸成本，其持續(xù)性將受到考驗。

4 我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展展望

在“一帶一路”倡議催化下，海鐵聯(lián)運已經(jīng)成為一個重要的發(fā)展方向，各地正緊緊把握國家政策的要旨，不斷從能力規(guī)模、運營環(huán)節(jié)、基礎(chǔ)建設(shè)和政策上進行優(yōu)化發(fā)展，為此，海鐵聯(lián)運仍然有著一定的發(fā)展?jié)摿?，但還需要抓住關(guān)鍵的發(fā)展環(huán)節(jié)，在規(guī)制和競爭相存的基礎(chǔ)上，使海鐵聯(lián)運成為我國東、中、西協(xié)作發(fā)展的連接紐帶。

1）在海鐵聯(lián)運硬件對接上將不斷優(yōu)化，并需要更加合理的規(guī)劃。從“十三五”鐵路規(guī)劃來看，沿海省市分別圍繞海鐵聯(lián)運進行了相應(yīng)鐵路新線的建設(shè)，有的建設(shè)了新的連接線，有的將新建進港鐵路線，這些線路的建設(shè)幾乎在每個沿海省市全面展開。如長三角地區(qū)“十三五”規(guī)劃將建成浦東沿海鐵路以使洋山港能開展海鐵聯(lián)運，浙江省將建設(shè)寧波至金華的連接線，使寧波舟山港的海鐵聯(lián)運可以繞過杭州進入中西部地區(qū)。因此在沿海省市分頭擴大海鐵聯(lián)運鐵路能力的同時，未來海鐵聯(lián)運的競爭性和效率應(yīng)引起各地足夠的重視。目前一些省市的海鐵聯(lián)運已經(jīng)在依靠政府的補貼進行運營，如果進行擴大化的競爭，將可能使海鐵聯(lián)運的效率更加低下，為此需要采取有效的管理措施予以彌補。

2）針對海鐵聯(lián)運的發(fā)展要求，碼頭建設(shè)和鐵路建設(shè)需要有更加規(guī)范化的統(tǒng)一協(xié)調(diào)能力，需要有標準化的裝備制造和運營體系，因此加強統(tǒng)一的行業(yè)發(fā)展管理已經(jīng)勢在必行。由于海鐵聯(lián)運存在著較大的運輸不平衡性，各沿海省市港口和中西部內(nèi)陸省市均有重箱運輸單向性的問題，因此需要從全國海鐵聯(lián)運的要求出發(fā)，在中部地區(qū)建設(shè)若干標準化空箱轉(zhuǎn)運站點，甚至列車混合編組站點，使沿海省市海鐵聯(lián)運突圍出鐵路網(wǎng)運能重圍后能在中部至西部地區(qū)進行整合性編組和空箱調(diào)用。

3）“一帶一路”倡議最大的著力點之一是互聯(lián)互通，海鐵聯(lián)運的關(guān)鍵是要實現(xiàn)互聯(lián)互通，這不僅能將國內(nèi)的運輸資源整合一體，而且也更加有利于和外部之間實現(xiàn)互聯(lián)互通，使我國內(nèi)陸腹地和沿海地區(qū)成為國際最大的陸橋樞紐?；ヂ?lián)互通除了運輸硬件對接外，更重要的是信息的安全共享，信息的實時連接?，F(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)為海鐵聯(lián)運的互聯(lián)互通奠定了良好的技術(shù)基礎(chǔ)，因此搭建沿海和內(nèi)陸地區(qū)的互聯(lián)互通信息平臺將成為后續(xù)海鐵聯(lián)運建設(shè)的重要部分。如何在鐵路和港口規(guī)劃的基礎(chǔ)上，進行互聯(lián)互通信息平臺的規(guī)劃和構(gòu)建，以及信息的標準化共享等，將是下一階段海鐵聯(lián)運發(fā)展的關(guān)鍵。

集裝箱海鐵聯(lián)運不僅將為我國東、中、西部的經(jīng)濟發(fā)展起到紐帶的作用，也將為“一帶一路”倡議的落實提供關(guān)鍵保障。因此，應(yīng)該在未來的發(fā)展中，更加有效規(guī)范地推進我國海鐵聯(lián)運，使我國海鐵聯(lián)運能夠持續(xù)得到發(fā)展。