楊曉芳，金 楊，付 強(qiáng)

（1.上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093；2.同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海 200092）

0 引言

近年來，隨著我國居民生活水平的提高和城市化的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量迅猛增長與有限的停車資源之間的矛盾日益突出。機(jī)動(dòng)車停車需求的增長日益增大，停車位供給失衡成為公眾和交通管理部門普遍關(guān)心的問題?，F(xiàn)如今解決停車難問題的方法主要有3種，分別是增加停車泊位供給、限制或調(diào)整停車需求、提高現(xiàn)有停車設(shè)施的利用效率[1-2]。面對(duì)城市中心區(qū)包含多種用地類型的混合用地，利用各類型建筑物停車時(shí)間上存在的錯(cuò)時(shí)規(guī)律，采用共享停車的方式提高現(xiàn)有停車設(shè)施的利用效率，但駕駛員是否選擇共享停車場的停車選擇行為受到多方面因素的影響。

在共享停車的研究方面，張玲[3]提出了緩解老舊居住區(qū)停車矛盾的共享停車改造方法。段滿珍[4]等人提出與毗鄰居住區(qū)共享停車的方法緩解醫(yī)院停車難問題。安筱[5]等人為解決上海市CBD停車難問題，對(duì)實(shí)行CBD共享停車的方法進(jìn)行研究，提出實(shí)施共享停車的條件及步驟。停車選擇行為主要是指駕駛員對(duì)停車地點(diǎn)的搜尋和對(duì)停車設(shè)施的選擇。目前國內(nèi)外已對(duì)影響停車選擇行為的因素進(jìn)行了大量研究，其主要因素有4個(gè)，一是停車費(fèi)用。當(dāng)停車費(fèi)用超過駕駛員的心理預(yù)期時(shí)，駕駛員選擇該停車場的概率將降低。宗剛[6]等人對(duì)影響停車場收費(fèi)價(jià)格的因素進(jìn)行了理論研究，對(duì)收費(fèi)價(jià)格影響的大小進(jìn)行了實(shí)證分析。二是停車后的步行距離。駕駛員一般希望選擇停車后距離目的地更近的停車場，但有些駕駛員愿意選擇步行距離稍長而停車收費(fèi)相對(duì)較低的停車場。陳峻[7]認(rèn)為停車場應(yīng)設(shè)置在大型公共建筑物附近，停車場的服務(wù)半徑不宜超過200米，即步行5～7分鐘，最大不宜超過500米。方怡沁[8]等人通過SP/RP調(diào)查了解影響居民停車的因素，認(rèn)為停車后的步行距離對(duì)停車的影響較小。三是停車泊位搜尋時(shí)間。該時(shí)間是指駕駛員抵達(dá)目的地周邊搜尋停車位所用的時(shí)間，因此駕駛員選擇不同的停車場時(shí)必然產(chǎn)生不同的行程時(shí)間。Shoup[9]等人的研究顯示，在道路網(wǎng)絡(luò)中30%的交通擁堵都是因?yàn)轳{駛員尋找停車位導(dǎo)致的，駕駛員通常需要花費(fèi)8.1分鐘才可以找到一個(gè)停車位。Ayala[10]等人發(fā)現(xiàn)芝加哥每年有6 300萬英里的行駛里程是在駕駛員尋找停車位時(shí)產(chǎn)生的，并對(duì)環(huán)境產(chǎn)生48 000噸二氧化碳污染。四是違章停車處罰力度。當(dāng)駕駛員認(rèn)為不便選擇收費(fèi)停車場停車時(shí)，將會(huì)選擇路內(nèi)違章停車，此時(shí)違章停車的處罰力度將會(huì)影響駕駛員是否選擇進(jìn)行違章停車。袁華智[11]等將違章停車作為停車選項(xiàng)進(jìn)行研究，西安市中心區(qū)居民更愿意選擇免費(fèi)停車場和違章停車。雖影響停車選擇行為的因素已經(jīng)過大量研究，但駕駛員對(duì)于共享停車位的選擇行為與普通停車位的選擇有明顯不同，已有研究表明停車費(fèi)率差與額外步行距離對(duì)共享泊位選擇概率有很大影響[12]。故本研究根據(jù)停車費(fèi)率差、額外步行時(shí)間、共享停車泊位搜尋時(shí)間、違章停車處罰力度4個(gè)主要因素及其他問題進(jìn)行問卷設(shè)置，能夠較為準(zhǔn)確地反映出不同因素對(duì)駕駛員是否選擇共享停車位的影響。結(jié)構(gòu)方程模型（SEM）是一種基于變量協(xié)方差矩陣來分析變量之間關(guān)系的統(tǒng)計(jì)方法，目前已在交通領(lǐng)域中大量運(yùn)用。如陳堅(jiān)[13]等人構(gòu)建公交方式選擇行為的結(jié)構(gòu)方程模型，描述了現(xiàn)有公交方式選擇行為模型中不可直接觀測的潛變量。向紅艷[14]等人基于SEM分析了停車換乘出行行為產(chǎn)生路徑及各因素的效用。結(jié)構(gòu)方程模型可以較好地體現(xiàn)各影響因素的效用，刻畫潛變量與顯變量之間的因果關(guān)系，故本文選擇結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行研究。

通過對(duì)前人工作的研究發(fā)現(xiàn)，目前還沒有使用結(jié)構(gòu)方程模型對(duì)共享停車選擇行為的研究。本文以上海市楊浦區(qū)居民為研究對(duì)象，研究共享停車對(duì)居民停車選擇行為的影響和影響程度。選取停車服務(wù)偏好、駕駛員屬性、停車信息、出行意愿作為潛變量，調(diào)查停車費(fèi)率差、額外步行時(shí)間、共享停車泊位搜尋時(shí)間、違章停車處罰力度、駕駛員對(duì)停車位周邊的熟悉程度、停車位所在用地性質(zhì)、停車時(shí)段、是否會(huì)推薦他人使用共享停車位作為觀測變量建立結(jié)構(gòu)方程模型。

1 結(jié)構(gòu)方程模型

SEM是基于變量的協(xié)方差矩陣來分析變量之間關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)方法，其模型形式如式（1）所示：

式中：η為內(nèi)生潛變量，ξ為外生潛變量，ζ為隨機(jī)干擾項(xiàng)，Β為內(nèi)生潛變量系數(shù)矩陣，Γ為外生潛變量系數(shù)矩陣。測量模型反映潛變量和可測變量之間的關(guān)系。其形式如式（2）和式（3）所示：

式中：X為δ的觀測指標(biāo)，Y為ε的觀測指標(biāo)，δ為X的測量誤差，ε為Y的測量誤差，Λx為系數(shù)矩陣，Λy為系數(shù)矩陣。

2 材料與研究方法

2.1 調(diào)查設(shè)計(jì)及數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)來源于對(duì)上海市楊浦區(qū)住宅小區(qū)的駕駛員進(jìn)行調(diào)查。在已有相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，文中研究設(shè)計(jì)的調(diào)查問卷分為4部分：停車設(shè)施服務(wù)偏好調(diào)查、駕駛員屬性調(diào)查、停車信息調(diào)查、出行意愿調(diào)查。

調(diào)查問卷內(nèi)容4部分的具體內(nèi)容如表1所示：

問卷采用五級(jí)量表的形式，由1～5分別表示“非常不同意”到“非常同意”的語意遞進(jìn)。采用現(xiàn)場問卷與網(wǎng)絡(luò)問卷結(jié)合的調(diào)查方式，共發(fā)放300份問卷，回收有效問卷258份，回收率達(dá)86%。

表1 調(diào)查問卷內(nèi)容

2.2 統(tǒng)計(jì)性分析

表2為駕駛員的停車服務(wù)偏好與出行意愿調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)。由表2可以看出，44.73%駕駛員認(rèn)為停車費(fèi)率差不重要，89.64%的駕駛員認(rèn)為停車后的額外步行距離不重要，44.82%的駕駛員認(rèn)為共享停車泊位搜尋時(shí)間短是選擇停車場的重要因素，53.44%的駕駛員認(rèn)為對(duì)違章處罰力度大時(shí)，會(huì)選擇在停車場進(jìn)行停車。而在出行意愿方面，69.7%的駕駛員會(huì)鼓勵(lì)身邊的人選用共享停車場，55.9%的駕駛員也將在以后的停車中優(yōu)先選擇共享停車。

圖1顯示60%的駕駛員屬于非通勤停車。31%的駕駛員不熟悉停車地點(diǎn)周圍的環(huán)境，51%的駕駛員對(duì)停車地點(diǎn)周圍比較熟悉。53%的駕駛員需求夜間停車，31%的駕駛員需求白天停車，只有16%的駕駛員選擇短時(shí)停車。

2.3 變量選取

本文對(duì)模型作如下假設(shè)：（1）駕駛員屬性會(huì)影響停車服務(wù)偏好和停車信息；（2）駕駛員屬性、停車服務(wù)偏好、停車信息對(duì)選擇行為意愿產(chǎn)生直接影響。各潛變量及對(duì)應(yīng)觀測變量如表3所示。

2.4 模型構(gòu)建

駕駛員對(duì)于共享停車選擇的結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)建如圖2所示：

3 模型標(biāo)定及評(píng)價(jià)

3.1 模型標(biāo)定

表3 結(jié)構(gòu)方程模型變量解釋表

表2 停車服務(wù)偏好與出行意愿統(tǒng)計(jì) 單位：%

圖1 駕駛員屬性和停車信息統(tǒng)計(jì)

本文運(yùn)用SPSS軟件建立數(shù)據(jù)庫，并以此為基礎(chǔ)導(dǎo)入AMOS22.0中進(jìn)行分析，構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型，并采用最大似然法（Maximum Likelihood,ML）進(jìn)行估算，模型標(biāo)定結(jié)果如圖 3所示：

結(jié)合表5和圖3對(duì)各變量進(jìn)行具體分析，具體如下：

（1） 停車屬性偏好路徑表明：停車收費(fèi)、停車泊位搜尋時(shí)間及違章處罰力度是重要的影響因素，效應(yīng)值分別為0.921、0.914、0.860，而停車后的額外步行距離反而沒有那么重要，效應(yīng)值僅為0.484。說明對(duì)駕駛員來說，可以接受停車后較長時(shí)間的步行時(shí)間，能夠有車位可停是最重要的。

（2）駕駛員屬性路徑表明：駕駛員對(duì)共享停車場及其周圍的熟悉程度對(duì)其對(duì)于共享停車場的選擇更為重要，效用值為0.898，而是否是通勤出行對(duì)其是否選擇共享停車場的影響相對(duì)較小，效用值為0.569。說明駕駛員選擇停車位時(shí)更依賴于一個(gè)熟悉的環(huán)境。

圖2 共享停車選擇行為的結(jié)構(gòu)方程模型

圖3 采用AMOS22.0得到的共享停車選擇行為路徑分析

（3）從圖3的數(shù)據(jù)可以看出，內(nèi)生潛變量出行意愿與外生潛變量停車服務(wù)偏好、駕駛員屬性、停車信息三者之間均存在著影響性關(guān)系，其整體影響系數(shù)分別為：0.27、0.08、0.25。顯示意義上來說，駕駛員對(duì)共享停車場的選擇出行意向受到停車服務(wù)偏好、駕駛員屬性、停車信息的共同影響，影響關(guān)系大小依次為：停車服務(wù)偏好＞停車信息＞駕駛員屬性。

3.2 模型評(píng)價(jià)

模型適配度是指觀測資料與假設(shè)模型之間的一致程度。結(jié)構(gòu)方程模型適配度檢驗(yàn)可根據(jù)用于驗(yàn)證的樣本規(guī)模、數(shù)據(jù)特征及假設(shè)條件選擇相應(yīng)的指標(biāo)[15]。如表4所示，調(diào)差數(shù)據(jù)與模型能較好的適配。

表4 SEM適配指標(biāo)與可接受值對(duì)照表

測量模型的回歸權(quán)重顯示在表5中，該表說明了各觀察變量與相應(yīng)潛變量之間的定量關(guān)系。總體說來，停車服務(wù)偏好會(huì)更大程度地影響駕駛員對(duì)于共享停車場的選擇，停車費(fèi)率差占據(jù)了絕對(duì)的重要性，而駕駛員的額外步行距離、共享停車泊位搜尋時(shí)間和違章停車處罰力度重要程度則較弱。其次，駕駛員自身的停車目的和對(duì)周圍環(huán)境的熟悉程度也會(huì)較大程度決定其對(duì)于共享停車場的選擇。

表5 測量模型的回歸權(quán)重

4 結(jié)論

本文基于結(jié)構(gòu)方程模型，選取停車服務(wù)偏好、駕駛員屬性、停車信息外生潛變量，出行意愿作為內(nèi)生潛變量，對(duì)駕駛員對(duì)于共享停車場的選擇出行意向進(jìn)行了研究。結(jié)果表明：

（1）共享停車場的停車收費(fèi)價(jià)格是決定駕駛員選擇與否最大的影響因素，在今后共享停車場的管理過程中，應(yīng)更好地調(diào)控停車收費(fèi)價(jià)格，維持停車平衡。

（2）駕駛員對(duì)共享停車場的選擇出行意向受到停車服務(wù)偏好、駕駛員屬性、停車信息的共同影響，影響關(guān)系大小依次為：停車服務(wù)偏好＞停車信息＞駕駛員屬性。

（3）停車時(shí)段（白天、夜晚、短時(shí)）與停車場的用地性質(zhì)對(duì)駕駛員的選擇也有較大程度的影響，也由此看出共享停車場在今后應(yīng)該根據(jù)各用地類型配建停車泊位共享時(shí)空窗口，分時(shí)段共享車位，提高停車位的周轉(zhuǎn)次數(shù)，提升整體停車資源的利用效率。

總體看來，駕駛員的停車目的和對(duì)共享停車場的熟悉程度較大程度決定了其對(duì)于停車場服務(wù)的信息偏好，而駕駛員對(duì)停車場的服務(wù)偏好和停車場信息都會(huì)較大程度影響其對(duì)于共享停車場的選擇和態(tài)度。

駕駛員可能會(huì)在某種環(huán)境下偏好選擇某種用地類型進(jìn)行停車，后續(xù)研究可考慮補(bǔ)充加入，結(jié)果可能會(huì)有所不同。