史亞娟　朱冬

盡管誰(shuí)都不能否認(rèn)，自動(dòng)駕駛上路，已經(jīng)勢(shì)不可擋當(dāng)，但近來(lái)因自動(dòng)駕駛導(dǎo)致交通事故頻發(fā)，仍值得我們更理性加以評(píng)估

上海嘉定安亭鎮(zhèn)的博園路和北安德路間，有一段長(zhǎng)約5.6公里的公共道路，這是一條全面支持車(chē)對(duì)車(chē)信息交換的智能道路。獲得測(cè)試牌照的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，在這條開(kāi)放的路上進(jìn)行路測(cè)。

早在2009年，谷歌就開(kāi)始進(jìn)行自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)。今年五月份，谷歌在AI技術(shù)的支持下，率先宣布自動(dòng)駕駛汽車(chē)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

近日，加州再發(fā)生一起特斯拉致命事故，警方懷疑死者是在自動(dòng)駕駛模式中跌落山崖。無(wú)獨(dú)有偶，前不久Uber一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)在美國(guó)亞利桑那州發(fā)生了車(chē)禍。三年前，全球首次因黑客入侵駕駛導(dǎo)致克萊斯勒公司召回車(chē)輛的事件，讓人們對(duì)智能汽車(chē)的安全問(wèn)題依然心有余悸。

一邊是如火如荼的自動(dòng)駕駛，一邊是奪人眼球的交通事故，高科技化身的自動(dòng)駕駛讓人又愛(ài)又恨，自動(dòng)駕駛，何以安全上路？

道路安全與信息安全，一樣不能少！

自動(dòng)駕駛上路注定與風(fēng)險(xiǎn)同在。這種風(fēng)險(xiǎn)要么針對(duì)車(chē)輛駕駛員及乘客，要么針對(duì)道路上的行人或車(chē)輛。因此，不管是高調(diào)的特斯拉，還是孜孜不倦的谷歌，為努力將自動(dòng)駕駛不斷升級(jí)，更渴望未來(lái)將無(wú)人駕駛打造成為手中的一張王牌，不厭其煩地進(jìn)行道路安全測(cè)試。

“全面驗(yàn)證自動(dòng)駕駛功能，實(shí)現(xiàn)與道路、設(shè)施及其他交通參與者的協(xié)調(diào)，這是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用過(guò)程中必不可少的步驟?！惫ば挪扛辈块L(zhǎng)辛國(guó)斌曾如此強(qiáng)調(diào)。

目前，在國(guó)內(nèi)，北京、上海、杭州、深圳、廣州、福建平潭等地全部開(kāi)放了道路實(shí)測(cè)，越來(lái)越多的城市啟用了封閉測(cè)試場(chǎng)。在歐洲一些志愿者家庭參加了自動(dòng)駕駛汽車(chē)在公共道路上的測(cè)試。在美國(guó)，十幾個(gè)州已開(kāi)放公共道路測(cè)試，其中加州今年開(kāi)始允許開(kāi)展車(chē)上無(wú)駕駛員測(cè)試。德國(guó)修改現(xiàn)行道路交通法規(guī)，允許高度或完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)代替人類(lèi)自主駕駛，并已在高速公路上專(zhuān)門(mén)開(kāi)辟測(cè)試路段。

但消費(fèi)者關(guān)心的，可不僅是道路安全那么簡(jiǎn)單！

J.D.Power最新發(fā)布的“2018中國(guó)消費(fèi)者智能互聯(lián)汽車(chē)認(rèn)知調(diào)查”顯示：消費(fèi)者對(duì)智能汽車(chē)的主要顧慮，也體現(xiàn)在個(gè)人信息安全方面。他們中有28%擔(dān)心遭受黑客的攻擊，導(dǎo)致車(chē)輛智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的紊亂或失效，還有23%消費(fèi)者擔(dān)心車(chē)上娛樂(lè)互動(dòng)App太多，而導(dǎo)致車(chē)輛行駛的不安全。

J.D.Power副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林在接受《中外管理》采訪時(shí)表示：“消費(fèi)者最看重的，首先是道路安全監(jiān)測(cè)方面的智能互聯(lián)技術(shù)，有2/3的消費(fèi)者，希望車(chē)上首先裝載道路安全監(jiān)測(cè)技術(shù)，希望借助智能互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來(lái)改善汽車(chē)的安全。同時(shí)，消費(fèi)者還擔(dān)心信息安全，比如，行駛中被黑客攻擊?！?/p>

所以說(shuō)，把汽車(chē)作為一種高速出行工具，第一位還是安全，這既包括車(chē)本身的安全，還包括信息安全。

這也恰如清華大學(xué)蘇州汽車(chē)研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)中心主任戴一凡的觀點(diǎn)：當(dāng)前網(wǎng)聯(lián)要解決的問(wèn)題主要來(lái)自兩方面：一是車(chē)本身，主要涉及復(fù)雜環(huán)境下如何保證對(duì)交通環(huán)境無(wú)盲區(qū)的感知，二是超出車(chē)范圍的一些基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同，包括通信設(shè)備及標(biāo)準(zhǔn)，道路協(xié)同和道路規(guī)范等。從整個(gè)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是通信條件、道路協(xié)同，還是從車(chē)輛自身，都面臨著諸多挑戰(zhàn)。但安全考量仍是擺在第一位的。

畢竟，誰(shuí)都不想在舒適的自動(dòng)駕駛車(chē)?yán)?，“吃著火鍋唱著歌”卻忽然被黑客劫持。

再智能也不能逾越法律紅線

發(fā)生在美國(guó)3月18日晚，Uber無(wú)人駕駛汽車(chē)意外撞傷行人致死事故，被稱(chēng)為全球首例自動(dòng)駕駛汽車(chē)撞死行人事件。到底該追究汽車(chē)制造商，還是運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任？

不可否認(rèn)的是，雖然目前技術(shù)發(fā)展突飛猛進(jìn)，從路測(cè)到高精地圖應(yīng)用等方面，智能汽車(chē)和目前全球政策法律仍存在步調(diào)不一致的情況：一方面無(wú)人駕駛汽車(chē)與有人駕駛汽車(chē)在發(fā)生交通事故時(shí)，其責(zé)任歸屬及保險(xiǎn)賠付等問(wèn)題，還有待商議解決；另一方面，如何在確保駕乘者及周?chē)渌缆肥褂谜甙踩那疤嵯?，又能同時(shí)鼓勵(lì)創(chuàng)新技術(shù)的發(fā)展，這對(duì)智能汽車(chē)未來(lái)發(fā)展構(gòu)成了極大挑戰(zhàn)。

而以上問(wèn)題，也是各國(guó)政府在制定相關(guān)法律法規(guī)時(shí)面臨的共同難題。

美、英、德等國(guó)自2011年都已開(kāi)始針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行立法，以期加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化。目前包括美國(guó)、歐盟、日本等在內(nèi)的汽車(chē)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都將智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展重要方向，紛紛加快產(chǎn)業(yè)布局、制定發(fā)展規(guī)劃，通過(guò)技術(shù)研發(fā)、示范運(yùn)行、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、政策支持等綜合措施，加快推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

美國(guó)聯(lián)邦政府相繼發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策指南》《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》等政策文件，眾議院也已通過(guò)《自動(dòng)駕駛法案》；日本發(fā)布《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)公共道路驗(yàn)證試驗(yàn)方針》，在高速公路、一般公路上進(jìn)行大規(guī)模測(cè)試；聯(lián)合國(guó)2016年3月正式修訂《維也納道路交通公約》，允許自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用到交通運(yùn)輸中，并抓緊制定自動(dòng)駕駛技術(shù)相關(guān)的法規(guī)。

對(duì)此北京市朝陽(yáng)區(qū)人民法院有關(guān)負(fù)責(zé)人表示：隨著科技的發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)的推進(jìn)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)終將迎來(lái)真正無(wú)人駕駛時(shí)代。屆時(shí)由于車(chē)輛已不需要駕駛員，若發(fā)生事故就須對(duì)責(zé)任主體、法律適用、倫理風(fēng)險(xiǎn)等進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)，相應(yīng)的規(guī)則也會(huì)予以調(diào)整。如無(wú)人駕駛車(chē)輛在開(kāi)放路面行駛導(dǎo)致人員傷亡，車(chē)輛駛離事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)，此時(shí)若按照傳統(tǒng)交通事故的認(rèn)定，從刑事上應(yīng)視為交通肇事后的逃逸情節(jié)，但由于沒(méi)有駕駛員，是否仍然適用該情節(jié)，目前法律并未予以規(guī)定?？傊?，“無(wú)人駕駛”亟須法律配套。

馭勢(shì)科技CEO吳甘沙對(duì)《中外管理》說(shuō)：未來(lái)發(fā)生事故后該有一個(gè)何種安全的、標(biāo)準(zhǔn)的流程去進(jìn)行事故最終認(rèn)定，繼而如何去追責(zé)，肯定要有一個(gè)流程，這也是為什么未來(lái)智能汽車(chē)上都要裝上一個(gè)黑匣子的原因。這些黑匣子，如同飛機(jī)上的黑匣子會(huì)隨時(shí)記錄智能汽車(chē)面臨的環(huán)境數(shù)據(jù)，出了事故后，就可以把這些數(shù)據(jù)調(diào)出來(lái)展開(kāi)分析。

如此看，就算是作為智能汽車(chē)的“造車(chē)當(dāng)事人”群體，也承認(rèn)法律的必要性。畢竟，一旦發(fā)生事故，將交由律師和立法者來(lái)解決，而不是那些高科技工程師。

量產(chǎn)上路，何時(shí)實(shí)現(xiàn)？

谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo最近透露，計(jì)劃在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)向公眾開(kāi)放自動(dòng)駕駛出租車(chē)試運(yùn)營(yíng)；Uber也正在竭盡全力，讓共享自動(dòng)駕駛汽車(chē)盡早上路；近期歐洲委員會(huì)也表示，希望在2030年步人以完全自動(dòng)駕駛為標(biāo)準(zhǔn)的社會(huì)。

顯然，盡管有安全顧慮、法律法規(guī)的不完善，自動(dòng)駕駛的大勢(shì)不可逆。商業(yè)化上市，或成緊跟自動(dòng)駕駛汽車(chē)路測(cè)后的一個(gè)全新階段。

“我們需要從失敗中積累經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，不能因?yàn)橛龅秸系K而停滯不前。我們要更加重視自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全，并不斷推動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步?！蔽譅栁制?chē)集團(tuán)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官漢肯·塞繆爾森道出了絕大部分智能汽車(chē)商家期待盡快商業(yè)化量產(chǎn)的心聲。

有行業(yè)觀點(diǎn)稱(chēng)，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化階段，有望2019至2021年間實(shí)現(xiàn)。目前不少企業(yè)已宣布相應(yīng)的上市時(shí)間表。沃爾沃提出到2021年將實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛級(jí)別的高度自動(dòng)駕駛車(chē)型量產(chǎn)，提供給包括中國(guó)消費(fèi)者在內(nèi)的全球用戶。

對(duì)此，吳甘沙則認(rèn)為，商業(yè)化上市其實(shí)是與安全路測(cè)平行的，因?yàn)槁窚y(cè)本身也是為了自動(dòng)駕駛乃至無(wú)人駕駛的實(shí)現(xiàn)。但經(jīng)得起考驗(yàn)的自動(dòng)駕駛以及無(wú)人駕駛出租車(chē)，它們真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化則還需要一段時(shí)間。

吳甘沙判斷國(guó)內(nèi)智能駕駛商業(yè)化量產(chǎn)，大概會(huì)走上這樣一個(gè)發(fā)展的軌跡：經(jīng)歷五年、十年，甚至十五年的長(zhǎng)跑，在這樣一個(gè)時(shí)間段做到千萬(wàn)臺(tái)規(guī)模；而在大量裝機(jī)的前提下，商家應(yīng)有足夠的數(shù)據(jù)以使得自動(dòng)駕駛汽車(chē)更加安全可靠。

交通運(yùn)輸部科技司副司長(zhǎng)袁鵬公開(kāi)表示：“自動(dòng)駕駛要大膽試點(diǎn)，穩(wěn)步推進(jìn)?！痹谒磥?lái)，主動(dòng)迎接新技術(shù)的到來(lái)，但也不能忽視反對(duì)、質(zhì)疑的力量。自動(dòng)駕駛熱度的持續(xù)高熱對(duì)技術(shù)發(fā)展是好事，但也可能帶來(lái)很大的壓力和阻礙，欲速則不達(dá)。因此，自動(dòng)駕駛技術(shù)需要系統(tǒng)集成，協(xié)同創(chuàng)新，融通發(fā)展，由此科學(xué)界、企業(yè)界、政府管理部門(mén)應(yīng)該攜手共進(jìn)，全球技術(shù)發(fā)展應(yīng)該突破封閉，共享資源，共享發(fā)展。

另一方面，自動(dòng)駕駛的判斷、數(shù)據(jù)，則依賴(lài)于高帶寬的網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)就是5G。上海社會(huì)科學(xué)院互聯(lián)網(wǎng)研究中心首席研究員李易也認(rèn)為：從全球范圍看，5G大規(guī)模商用仍需時(shí)日，這也是自動(dòng)駕駛?cè)杂幸欢伍L(zhǎng)路要走的原因。

不過(guò)，在自動(dòng)駕駛技術(shù)愈發(fā)成熟的當(dāng)下，也有部分“技術(shù)憂患者”認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)會(huì)降低人類(lèi)對(duì)于汽車(chē)操控性能的追求，這或?qū)?dǎo)致自動(dòng)駕駛發(fā)展的倒退。

對(duì)此吳甘沙堅(jiān)信，智能駕駛未來(lái)一定會(huì)取代人工駕駛，未來(lái)人在車(chē)?yán)锔嗍且环N生活方式，而不是駕車(chē)體驗(yàn)。但未來(lái)也必然仍有一部分人還是喜歡自己開(kāi)車(chē)。社會(huì)肯定有一個(gè)過(guò)渡的過(guò)程，可能有人駕駛的車(chē)和無(wú)人駕駛的車(chē)，各自在彼此專(zhuān)用車(chē)道上行駛，直到最后有人駕駛的車(chē)越來(lái)越少?！熬拖窠裉斓馁愸R場(chǎng)一樣，大部分人只能在賽馬場(chǎng)里享受騎馬的樂(lè)趣，未來(lái)在公路上跑的或許全部是無(wú)人駕駛汽車(chē)，這是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，但也終會(huì)到來(lái)?！?/p>

責(zé)任編輯：史亞娟

中國(guó)VS西方，智能汽車(chē)離誰(shuí)更近？ 朱冬

智能汽車(chē)讓智能出行從夢(mèng)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，誰(shuí)不幻想擁有一臺(tái)自己的“變形金剛”？可面對(duì)美國(guó)的特斯拉，德國(guó)的BBA（奔馳、寶馬、奧迪）以及日本豐田的智能汽車(chē)，中國(guó)的智能車(chē)企看似有些焦慮

自從人工智能“阿爾法狗”2017年橫掃世界圍棋冠軍柯潔后，AI技術(shù)不再是傳說(shuō)，而開(kāi)始令人類(lèi)生畏。在人工智能飛速發(fā)展，同時(shí)又鼓勵(lì)綠色出行的新時(shí)代，智能汽車(chē)成為這個(gè)時(shí)代最好的禮物。誰(shuí)會(huì)拒絕一臺(tái)會(huì)像人一樣可以“思考”、“判斷”和“行走”，實(shí)現(xiàn)人、車(chē)、路的互聯(lián)互通的汽車(chē)？

當(dāng)國(guó)產(chǎn)智能汽車(chē)還處在預(yù)訂后才生產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)模式時(shí)，特斯拉MODEL 3系列已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。一邊是堅(jiān)持創(chuàng)新、為科技癡迷的以特斯拉為代表的美國(guó)智能汽車(chē)隊(duì)伍，一邊是以智能機(jī)器人研發(fā)技術(shù)聞名的工業(yè)強(qiáng)國(guó)德國(guó)，另一邊是日本汽車(chē)習(xí)慣性悶聲不響地鼓搗自己的智能汽車(chē)，直到李克強(qiáng)總理現(xiàn)場(chǎng)看后頗感震驚。智能汽車(chē)，在海外的迭代更新正令中國(guó)和世界驚訝。

僅僅是相鄰的日本，智能汽車(chē)的進(jìn)展也著實(shí)令同屬亞洲市場(chǎng)的我們“額頭冒汗”，“未來(lái)智能汽車(chē)中日差距有多大？”甚至成為近日來(lái)的一個(gè)的國(guó)民話題。

說(shuō)真的，中西對(duì)比，智能汽車(chē)到底離誰(shuí)更近？如果是西方，為何智能汽車(chē)的佼佼者特斯拉偏偏看中中國(guó)市場(chǎng)？“5月10日特斯拉在上海出資設(shè)立了全資子公司”已成既定事實(shí)。如果中國(guó)會(huì)贏，世界排名前十的智能汽車(chē)名單里為何鮮有中國(guó)品牌？智能汽車(chē)這場(chǎng)角逐中，誰(shuí)是真正的贏家，不好說(shuō)！

你以為的“智能汽車(chē)”，就是真智能嗎？

看中西方的智能汽車(chē)發(fā)展差距，首先要弄明白：大家目前造的車(chē)到底是不是智能汽車(chē)？

發(fā)改委在最近公布的《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》征求意見(jiàn)稿中，把智能汽車(chē)定義為：通過(guò)搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通運(yùn)輸工具逐步向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車(chē)。

德國(guó)工業(yè)4.0中則提出：“原材料（物質(zhì)）”=“信息”。具體來(lái)講，通過(guò)充分利用信息通訊技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)空間虛擬系統(tǒng)一信息物理系統(tǒng)相結(jié)合的手段，將制造業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型。其概念即以智能制造為主導(dǎo)的革命性生產(chǎn)方法。

而日本“智能制造系統(tǒng)（IMS）國(guó)際”，是基于人機(jī)一體化系統(tǒng)，高度柔性與集成的生產(chǎn)方式。

由此可以看出，各國(guó)在“智能制造”中的戰(zhàn)略側(cè)重點(diǎn)，并不盡相同。

造車(chē)新勢(shì)力代表企業(yè)車(chē)和家，今年三月份與滴滴出行宣布成立合資公司，聚焦在共享出行服務(wù)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。車(chē)和家創(chuàng)始人李想曾公開(kāi)表示：“大家總認(rèn)為汽車(chē)裝了4G、能夠聯(lián)網(wǎng)，那就是智能汽車(chē)了。其實(shí)，很多傳統(tǒng)汽車(chē)廠商很難轉(zhuǎn)成智能汽車(chē)。這就好像諾基亞、愛(ài)立信、阿爾卡特幾乎沒(méi)有一個(gè)傳統(tǒng)手機(jī)廠商可以轉(zhuǎn)成智能手機(jī)廠商一樣，這主要源于認(rèn)知能力的不同。今天我們可以看到包括德國(guó)、英國(guó)這些工業(yè)強(qiáng)國(guó)，本身在主流互聯(lián)網(wǎng)以及智能中沒(méi)什么關(guān)系。因?yàn)樗麄円郧笆枪I(yè)的巨大受益者。”

而汽車(chē)行業(yè)是一個(gè)可以很快被改變的行業(yè)，可通過(guò)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)從車(chē)到智能終端的改變。日本、德國(guó)在造車(chē)中的系統(tǒng)性能力和設(shè)計(jì)能力都是有目共睹。但遺憾的是，到今天為止，除了特斯拉，還沒(méi)有一個(gè)汽車(chē)廠的汽車(chē)有完全的賬號(hào)系統(tǒng)、完整的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和存儲(chǔ)系統(tǒng)。作為智能汽車(chē)企業(yè)，真正的核心是如何將各種各樣數(shù)據(jù)融合起來(lái)，把車(chē)變成一個(gè)智能終端。

回到問(wèn)題本身，什么是智能汽車(chē)？“就是讓這個(gè)車(chē)變得有生命力，一個(gè)有生命力的車(chē)，才是真正的智能汽車(chē)。誰(shuí)能掌握真正的智能化能力，與傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)緊密結(jié)合，誰(shuí)就是下一個(gè)時(shí)代的成功者?！崩钕胝J(rèn)為。

目前看，大家還都在路上。

完全的智能，在真正商用中尚未實(shí)現(xiàn)

總部位于南京，在德國(guó)慕尼黑設(shè)有造型中心的新能源汽車(chē)企業(yè)博郡汽車(chē)，其副總裁、博士張?zhí)煸诮邮堋吨型夤芾怼凡稍L時(shí)表示：通俗講，智能汽車(chē)可分為兩個(gè)層面，一是基于人和車(chē)的智能互動(dòng)，二是車(chē)本身的智能。第一個(gè)層面的智能互動(dòng)，一般是通過(guò)汽車(chē)操控屏的中樞樞紐實(shí)現(xiàn)智能操控的，這種人機(jī)水平的智能，類(lèi)似于我們?cè)谑謾C(jī)里使用智能App交互功能。而車(chē)本身的智能，則主要包括自動(dòng)駕駛、輔助駕駛和無(wú)人駕駛。

“目前不管是國(guó)內(nèi)，還是國(guó)際，人機(jī)水平的互動(dòng)智能，均已成為很多中高端車(chē)智能車(chē)的標(biāo)配。而完全的智能駕駛、無(wú)人駕駛，在真正的商用環(huán)境中并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)?！睆?zhí)煅a(bǔ)充：即使大家公認(rèn)的智能汽車(chē)代表——特斯拉，也只是借助一些輔助措施實(shí)現(xiàn)智能駕駛，如緊急剎車(chē)，路況探測(cè)。嚴(yán)格看，這仍屬于自動(dòng)駕駛的范疇，而且現(xiàn)在自動(dòng)駕駛功能在國(guó)內(nèi)外的一些中高端系汽車(chē)功能配置里，已經(jīng)越來(lái)越常見(jiàn)。只是單純從技術(shù)層面看，德國(guó)、美國(guó)等國(guó)家的智能駕駛技術(shù)，發(fā)展得更久，技術(shù)相對(duì)成熟而已。

從智能汽車(chē)的科技層面看，上汽集團(tuán)上海捷能汽車(chē)技術(shù)有限公司電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)部電力電子科高級(jí)經(jīng)理韓永杰認(rèn)為：其實(shí)，智能汽車(chē)是在傳統(tǒng)汽車(chē)上迭代更新發(fā)展起來(lái)的，目前很多被國(guó)內(nèi)定義為智能范疇的汽車(chē)（造車(chē)）技術(shù)，在國(guó)外只是該行業(yè)內(nèi)的基礎(chǔ)科技，比如百年車(chē)企沃爾沃在智能駕駛和安全防護(hù)等方面，就有很多智能應(yīng)用。確定的是，不論是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，誰(shuí)擁有更穩(wěn)固的基礎(chǔ)技術(shù)，誰(shuí)就能在智能汽車(chē)賽道上領(lǐng)跑。

更進(jìn)一步說(shuō)，智能汽車(chē)的發(fā)展和整個(gè)工業(yè)發(fā)展都有關(guān)聯(lián)。智能輔助駕駛、人機(jī)交互是未來(lái)考量智能汽車(chē)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。5G的運(yùn)營(yíng)、大數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，屆時(shí)則可讓智能汽車(chē)更好操作，這些都是實(shí)現(xiàn)智能和網(wǎng)聯(lián)的功能基礎(chǔ)，像谷歌、蘋(píng)果這些科技領(lǐng)先型企業(yè)在這方面的先進(jìn)技術(shù)理念，肯定會(huì)對(duì)全球智能汽車(chē)的發(fā)展產(chǎn)生很大幫助。未來(lái)，谷歌也很有可能打造成一個(gè)智能汽車(chē)的平臺(tái)，制定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則。

因此對(duì)比看中西方的智能汽車(chē)，韓永杰認(rèn)為：雖然美國(guó)擁有全世界智能汽車(chē)的“明星車(chē)企”特斯拉，特斯拉本身也是一個(gè)很喜歡創(chuàng)新的企業(yè)，但只能說(shuō)它的成功和美國(guó)的工業(yè)成功，以及與領(lǐng)先的IT技術(shù)有很大關(guān)系，但特斯拉并不能代表美國(guó)智能汽車(chē)的整體水平。比如德國(guó)一貫以“汽車(chē)工業(yè)大國(guó)”著稱(chēng)，也有很多實(shí)力雄厚的老牌車(chē)企，他們無(wú)疑在自動(dòng)駕駛等方向的技術(shù)儲(chǔ)備上能力更強(qiáng)。而中國(guó)在智能汽車(chē)方面更具顯著優(yōu)勢(shì)，體現(xiàn)在國(guó)家對(duì)智能汽車(chē)的政策支持和資金支持力度比較大，因此在發(fā)展智能汽車(chē)上也會(huì)有更大潛力和機(jī)會(huì)。且中國(guó)積極增加路測(cè)試點(diǎn)城市，這是一個(gè)驅(qū)動(dòng)智能汽車(chē)發(fā)展的有利條件。

張?zhí)鞂?duì)此也補(bǔ)充道：除了政策和資金優(yōu)勢(shì)，中國(guó)還有“社會(huì)因素”優(yōu)勢(shì)，即中國(guó)的消費(fèi)者對(duì)新鮮事物的接受度相對(duì)較高。

對(duì)比看，美國(guó)人對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的接受率卻并不高：2012年的比例為20%，2014年達(dá)到24%，（汽車(chē)第三方研究機(jī)構(gòu)君迪報(bào)告）目前上升幅度不大。由于人機(jī)水平的智能，需要匹配消費(fèi)者的使用習(xí)慣，以及市場(chǎng)應(yīng)用的需求。與此同時(shí)，中國(guó)消費(fèi)者在手機(jī)App見(jiàn)過(guò)的很多豐富、先進(jìn)的智能應(yīng)用，都促使其在面對(duì)未來(lái)智能汽車(chē)市場(chǎng)的改革和創(chuàng)新中，也相對(duì)更容易接受。

以中國(guó)上汽的榮威rx5互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)為例，其內(nèi)置高德地圖，自然語(yǔ)音對(duì)話，同時(shí)采用阿里生態(tài)支付，在車(chē)上基本可完成手機(jī)App上要做的工作，這項(xiàng)技術(shù)水平目前在全球范圍內(nèi)是最高的。而阿里的案例就是把移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)帶入汽車(chē)，從基礎(chǔ)軟件到應(yīng)用層面，全部實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化布局，目前看，這也是智能汽車(chē)的一個(gè)很好的解決方案。

基礎(chǔ)研發(fā)水平，中國(guó)還需加磅

雖然具備政策支持和社會(huì)優(yōu)勢(shì)，但張?zhí)煺J(rèn)為，在電動(dòng)方面，中國(guó)尚缺少智能汽車(chē)生產(chǎn)制造能力。包括整體研發(fā)水平、基礎(chǔ)芯片的開(kāi)發(fā)，比起德國(guó)、美國(guó)、日本，都是有一定差距的。

以電池為例，目前智能汽車(chē)（或嚴(yán)格說(shuō)電動(dòng)汽車(chē)），最先進(jìn)的電池還是來(lái)自韓國(guó)和日本生產(chǎn)的電池，這些都是中國(guó)發(fā)展智能車(chē)硬件的薄弱環(huán)節(jié)。

此外韓永杰還提及了一項(xiàng)“法律”難題。在智能汽車(chē)應(yīng)用領(lǐng)域，針對(duì)此類(lèi)交通事故，中國(guó)尚缺少與之匹配的法律制度，這將對(duì)智能汽車(chē)的交通事故處理，設(shè)置了障礙。最終很多基礎(chǔ)技術(shù)還是需要向他人借鑒的。這和企業(yè)文化也有一定關(guān)系，中國(guó)企業(yè)追求“快速發(fā)展”，而歐美很多企業(yè)則注重穩(wěn)、慢、基礎(chǔ)科研。這些都是中國(guó)車(chē)企在構(gòu)建未來(lái)核心競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)的短板。而在智能汽車(chē)領(lǐng)域工程師的培育方面，在國(guó)內(nèi)也比較棘手。

這些所謂的“短板”，在國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企之間又有所差別。張?zhí)焯岬?，現(xiàn)在大家的目標(biāo)都指向智能汽車(chē)，盡管傳統(tǒng)造車(chē)企業(yè)更知道造車(chē)本身很艱難，但依然會(huì)花很多功夫在汽車(chē)制造上，而互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)則會(huì)在生態(tài)布局、包括互聯(lián)網(wǎng)的開(kāi)發(fā)和技術(shù)上著力提升。

零跑汽車(chē)創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)朱江明感慨道：在中國(guó)政策的推動(dòng)下，造車(chē)新勢(shì)力一定是積極和焦慮同在的，包括牌照等問(wèn)題。但確實(shí)也存在很多機(jī)會(huì)，因?yàn)樵诂F(xiàn)行政策下，創(chuàng)業(yè)環(huán)境比以前好了很多。李想也表示：“我們的心情很復(fù)雜，競(jìng)爭(zhēng)激烈，消費(fèi)者不會(huì)因?yàn)槲覀兪切碌脑燔?chē)企業(yè)就同情我們，反而對(duì)我們的要求，比傳統(tǒng)汽車(chē)廠商還要高?！?/p>

“但這兩邊目前都處于一種互相學(xué)習(xí)的狀態(tài)——傳統(tǒng)企業(yè)不斷在互聯(lián)網(wǎng)方向上加碼，包括人才的吸納；互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企則在造車(chē)工藝、生產(chǎn)方面積極補(bǔ)課，可以說(shuō)大家都在向好的方向趨同?！睆?zhí)炜偨Y(jié)。

動(dòng)力問(wèn)題是世界難題

說(shuō)到智能汽車(chē)，動(dòng)力問(wèn)題是繞不開(kāi)的話題。

德國(guó)斯圖加特市是奔馳和保時(shí)捷的故鄉(xiāng)，因?yàn)榘l(fā)達(dá)的汽車(chē)工業(yè)，常被外界稱(chēng)作“德國(guó)空氣污染的首都”。德國(guó)聯(lián)邦行政法院2018年2月27日決定：為治理空氣污染，各市有權(quán)在特定道路或者區(qū)域禁止柴油車(chē)行駛。德國(guó)車(chē)企向電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型的步伐或?qū)⒏臁?/p>

日系企業(yè)貌似并不熱衷做電動(dòng)汽車(chē)，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，以豐田為首的日系企業(yè)并不認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)是智能汽車(chē)的未來(lái)，氫燃料電池才是。同濟(jì)大學(xué)新能源汽車(chē)工程中心張存滿教授表示：中國(guó)氫燃料汽車(chē)技術(shù)落后發(fā)達(dá)國(guó)家5-10年?！安罹啾３衷?年左右，所以我們還有機(jī)會(huì)追趕，若超過(guò)10年，追趕起來(lái)就會(huì)非常吃力了?！?/p>

《中國(guó)制造2025》確定氫燃料電池汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展目標(biāo)為：2025年續(xù)航達(dá)到500公里。但國(guó)外氫燃料電池汽車(chē)的續(xù)航里程目前已實(shí)現(xiàn)500—700公里。這意味著，目前國(guó)外氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展水平，相當(dāng)于中國(guó)2025年要實(shí)現(xiàn)的發(fā)展目標(biāo)。

但深諳能源市場(chǎng)的張?zhí)靺s表示：智能汽車(chē)需要電能穩(wěn)定，并且是低成本。目前三元鋰電池是一個(gè)優(yōu)質(zhì)的汽車(chē)動(dòng)力解決方案，而氫動(dòng)力、稀有金屬動(dòng)力等全世界在國(guó)內(nèi)都處于試驗(yàn)階段，何時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)尚不明朗。

不過(guò)韓永杰的觀點(diǎn)似乎也沒(méi)那么非黑即白。在他看來(lái)：有些東西并不適合中國(guó)。比如，中國(guó)如果向日本學(xué)習(xí)，日本之前要做氫能社會(huì)，現(xiàn)在又轉(zhuǎn)向電動(dòng)，事情沒(méi)有那么絕對(duì)?！拔覀€(gè)人認(rèn)為一定要具備核心競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)。但電池、動(dòng)力方面核心技術(shù)是最基本的。智能汽車(chē)要在發(fā)展的過(guò)程中融合互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能。未來(lái)要敢想，有創(chuàng)新才可以?！?/p>

所以在這場(chǎng)各國(guó)智能汽車(chē)的賽道上，此消彼長(zhǎng)是目前的狀態(tài)。

而且，即使動(dòng)力問(wèn)題、智能駕駛能達(dá)到一個(gè)更高級(jí)的階段，在世界范圍內(nèi)，智能汽車(chē)的未來(lái)仍免不了面臨很多“隱藏的雷”。

日前奇虎360公司董事長(zhǎng)兼CEO周鴻祎針對(duì)自動(dòng)駕駛發(fā)表了一番言論：沒(méi)有安全就不可能有真正的智能汽車(chē)時(shí)代。“想象有一天，你吃著火鍋唱著歌，坐在一輛（自動(dòng)駕駛）車(chē)上，過(guò)著未來(lái)的美好生活，突然間這輛車(chē)就被黑客劫持了，美好生活也就結(jié)束了。”

盡管這是一個(gè)段子，但在周鴻祎看來(lái)，無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)際，不論是特斯拉，還是別的智能汽車(chē)，聯(lián)網(wǎng)后都可用手機(jī)來(lái)控制，因?yàn)橹灰?wù)器保持連接，就一定有被“劫持”的風(fēng)險(xiǎn)。畢竟，做盾的人要先研究矛。

責(zé)任編輯：史亞娟