變革前夜，傳統(tǒng)車企和造車新勢力都同時(shí)面臨生死抉擇。因?yàn)橐坏┡袛嗍д`或行動(dòng)稍有遲緩，就意味著被時(shí)代拋棄。而這時(shí)，最大的風(fēng)險(xiǎn)，就是自顧自埋頭自己做

新一輪科技革命的到來，焦慮感成了每個(gè)行業(yè)的錐心之痛。同時(shí)人們普遍意識到，在科技大潮前，如僅憑一己之力，只會加快被淘汰的速度。

汽車行業(yè)何嘗不是如此。作為被新技術(shù)入侵最快、顛覆力度最大的傳統(tǒng)行業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)角色，都面臨著這樣的抉擇——要么合作，要么出局！

巨大，但不知屬于誰的未來市場

2018年1月，國家發(fā)改委牽頭組織起草《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》。根據(jù)這份國家層面的智能汽車（智能汽車定義見后文）頂層設(shè)計(jì)規(guī)劃：到2020年，中國市場智能汽車新車占比將達(dá)50%，中高級別智能汽車（自動(dòng)駕駛L3及以上）（自動(dòng)駕駛級別劃分見后文）將實(shí)現(xiàn)市場化應(yīng)用。

北京市交通委員會科技處調(diào)研員鄒迎作出預(yù)測：若將以上目標(biāo)換算成市場規(guī)模，該數(shù)字將超過1000億元人民幣。

巨大紅利面前，任何一家汽車廠商都難抵誘惑。甚至因人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等智能技術(shù)和信息技術(shù)的延展，小鵬、蔚來、奇點(diǎn)、車和家等一批新興力量（行業(yè)稱之為“造車新勢力”，下簡稱“新勢力”），借勢搶灘智能汽車陣地。而這些企業(yè)背后，大多有著巨大資本支持—_從入股到戰(zhàn)略合作，百度、阿里、騰訊無不參與其間，搶占這一風(fēng)口。

這樣的變化，會讓汽車朝著更寬廣賽道發(fā)展，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入活力。“新能源汽車市場前景廣闊，是吸引資本涌入的原因。”中國汽車流通協(xié)會汽車金融分會副秘書長解淳判斷：這場智能汽車賽道爭奪，顯然超出了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)界限。

解淳的論斷，在2018北京車展得以印證。《中外管理》發(fā)現(xiàn)：此次車展造車新勢力已開始與傳統(tǒng)廠家同臺競技，后生可畏。不僅新勢力品牌多達(dá)10余家，其中人氣最高的蔚來、小鵬、威馬、奇點(diǎn)均借機(jī)宣布在2018年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，

但是，汽車不是吹出來的。缺少整車制造經(jīng)驗(yàn)，成為“門外漢”們在亮麗光鮮下的最大軟肋。能否在時(shí)間窗口內(nèi)量產(chǎn)、打開市場，決定著他們的生死。

要想活，只有抱團(tuán)趟路。

賽迪智庫工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所所長秦海林向《中外管理》分析：新勢力應(yīng)加強(qiáng)與傳統(tǒng)車企合作，可化解資金難題，也可依靠后者技術(shù)和產(chǎn)能，短期內(nèi)推出合格產(chǎn)品。同時(shí)，這也迎合了傳統(tǒng)車企的心態(tài)，積淀了多年整車制造經(jīng)驗(yàn)，卻先天缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維和智能技術(shù)基因，迫切希望從新興力量中汲取營養(yǎng)。

安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司副總經(jīng)理嚴(yán)剛認(rèn)為：智能汽車終歸還是車，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)車企合作中取長補(bǔ)短，是必然的需求和趨勢。

“互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)汽車是促進(jìn)而非沖擊。新勢力缺少整車生產(chǎn)的實(shí)操經(jīng)驗(yàn)；但車企自建系統(tǒng)也不現(xiàn)實(shí)，因缺少核心數(shù)據(jù)，如自動(dòng)駕駛地圖系統(tǒng)。由此，合作是唯一出路。如江淮一百度自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，已解決縱向加速精確控制、橫向人機(jī)共駕等系統(tǒng)性問題，已完成1000公里以上道路測試?！眹?yán)剛告訴《中外管理》。

新勢力：抓緊時(shí)間沖市場

博世中國投資有限公司統(tǒng)計(jì)顯示：2018年新造車企業(yè)突破60家，該數(shù)字仍在不斷增長。而在被視為新勢力從發(fā)聲到落地的2017質(zhì)變之年，故事良多——

這一年，樂視年初發(fā)布了FF91，卻因債務(wù)纏身而負(fù)面不斷。隨后，新造車運(yùn)動(dòng)開始從PPT走向“實(shí)操”并交出“答卷”：威馬汽車首款量產(chǎn)EX5亮相，蔚來汽車首款量產(chǎn)車ES8上市，小鵬汽車也在CES展發(fā)布了首款量產(chǎn)車型G3……新勢力陣營的佼佼者們，將造車從紙上到付諸行動(dòng)，形成與傳統(tǒng)車企同臺競爭的局面。

盡管新造車運(yùn)動(dòng)如火如荼，但多位業(yè)內(nèi)人士均向《中外管理》表示：存活下來的仍是少數(shù)，3-5年淘汰率將達(dá)80%左右。

奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅則認(rèn)為：“高淘汰率是針對全行業(yè)的，不只是新勢力。電動(dòng)汽車分為傳統(tǒng)電動(dòng)車和智能電動(dòng)車兩類。新人局者再做傳統(tǒng)電動(dòng)車沒有希望，因?yàn)闆]有給用戶帶來新價(jià)值。不妨把智能汽車可看作‘輪式機(jī)器人，除利用汽車百年積淀塑造高品質(zhì)機(jī)械性能外，構(gòu)建智能系統(tǒng)才是核心競爭力，它是智能汽車的大腦?！彼颉吨型夤芾怼逢U述。

“智能汽車的核心在于讓硬件（車體）成為一個(gè)平臺，能通過軟件升級不斷給這輛車帶來新的功能和體驗(yàn)?！鄙蚝Ｒ鷱?014年想通以后，以上觀念就一直沒變過。近兩年他在思考的是，如何落地？

于是，在奇點(diǎn)即將第一代量產(chǎn)車上，所有加載的智能網(wǎng)聯(lián)功能，都圍繞“做一款接地氣的、能滿足用戶實(shí)際使用需求的”智能電動(dòng)汽車為出發(fā)點(diǎn)，比如配備了夜視功能和防疲勞駕駛功能，沈海寅希望這是一輛更安全、更貼心的車。

如今，奇點(diǎn)is6預(yù)覽版2017年4月亮相后將在2018年量產(chǎn)?！澳甑拙鸵慨a(chǎn)了，通常傳統(tǒng)車企通常一個(gè)螺絲都不改了，但奇點(diǎn)還在做系統(tǒng)。”沈海寅舉例：如這款車中控顯示屏已改變多次。三年前的技術(shù)邊框只能做到的厚度，隨著近兩年電子產(chǎn)業(yè)巨變，完全能不斷提升工藝，把邊框做得更薄。

除了新技術(shù)，嘗試新的商業(yè)模式，在傳統(tǒng)車企未完全趕上時(shí)形成優(yōu)勢，也是新勢力沖刺市場的關(guān)鍵。正如蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在蔚來ES8上市時(shí)所說：“未來汽車不應(yīng)只是A到B的出行工具，而是作為移動(dòng)生活空間，駕駛感受和服務(wù)體驗(yàn)最重要。也正因此，ES8強(qiáng)調(diào)個(gè)性化定制、按訂單生產(chǎn)，就是為了增強(qiáng)（用戶）對生產(chǎn)過程中的參與感?！?/p>

那么，如何讓用戶真正參與到汽車智能化應(yīng)用和進(jìn)程中？

“今天和用戶講智能，與‘諾基亞時(shí)代跟用戶講蘋果手機(jī)應(yīng)用是一個(gè)道理——真正的智能是什么？是蘋果ID、是App Stroe?！避嚭图覄?chuàng)始人李想認(rèn)為：“智能汽車—定是‘有生命力的，它如同一臺智能手機(jī)，是融合了各種數(shù)據(jù)的智能終端，可通過數(shù)據(jù)的存儲、獲取、分發(fā)等，打造一個(gè)全新的移動(dòng)生態(tài)。相信汽車行業(yè)將是被很快改變的行業(yè)，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)從車到智能終端的跨越式改變。遺憾的是，今天除了特斯拉，還沒有一家汽車廠的汽車擁有完全賬號系統(tǒng)、完整數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和存儲系統(tǒng)，這是我們努力的方向?！?/p>

對于全力沖刺的新勢力，錢，成了其一路狂奔的必要保障，也是亟須面對的挑戰(zhàn)。

當(dāng)下吸金能力最強(qiáng)的是蔚來，5輪融資高達(dá)140多億元人民幣。李斌身后除有IDG、紅杉、高瓴等投資界大佬，更有騰訊、百度、京東等互聯(lián)網(wǎng)大咖站臺。而奇點(diǎn)融資總規(guī)模也達(dá)170億人民幣；小鵬汽車透露除第三輪融資外，今年有望實(shí)現(xiàn)逾10億美元新一輪融資。

“互聯(lián)網(wǎng)造車對資本依賴大，100億元（人民幣）只是個(gè)門檻。量產(chǎn)階段資金量還會翻倍。持續(xù)的融資能力，決定了哪些企業(yè)可以留、哪些必須離場?！蹦持悄苡布顿Y人向《中外管理》坦言：盡管個(gè)別新勢力陸續(xù)“交卷”，但從企業(yè)投入產(chǎn)出比看，遠(yuǎn)不能與傳統(tǒng)車企相比。投資效益比是資本最看重的，若投資效益不能如其預(yù)期，后期追加投入就很難保證。很多不具競爭力的新造車企業(yè)，將面臨資金鏈斷裂危險(xiǎn)，這也是該行業(yè)高淘汰率的主要原因。

除了資金，量產(chǎn)本身也是新勢力的一道待考難題。2018年已過接近一半，目前尚無一家新車企在市面上銷售產(chǎn)品。

為破解量產(chǎn)難題，它們多選擇讓有經(jīng)驗(yàn)和資質(zhì)的傳統(tǒng)車企代工，這成了獲取進(jìn)場門票的主要做法。

小鵬汽車選擇了海馬汽車代工。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬認(rèn)為：就算新勢力車企在三電技術(shù)（電池、電機(jī)、電控）和創(chuàng)新上遙遙領(lǐng)先，但造車依舊是個(gè)積累的過程，不像電氣化技術(shù)上的迭代更新那么簡單。能得到龐大供應(yīng)商的青睞，結(jié)果也會事半功倍。

李斌也表示：對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，最大優(yōu)勢體現(xiàn)在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。如在新5年規(guī)劃中，傳統(tǒng)車企都會強(qiáng)調(diào)要建多少個(gè)新基地、幾年內(nèi)擴(kuò)大多少萬的產(chǎn)能。“但如果新勢力也這么做一定沒有機(jī)會。”李斌堅(jiān)信：重構(gòu)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)車企的共同必然選擇。“新勢力更傾向于‘重兩頭（研發(fā)與銷售），輕中間（生產(chǎn)）玩法，因?yàn)閺闹厮芷噧r(jià)值鏈角度，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)專注于研發(fā)和用戶體驗(yàn)。而生產(chǎn)制造上要做出高品質(zhì)商品，就必須與合作伙伴一起做?！彼f。

作為蔚來合作方——江淮汽車，在整車制造上更具優(yōu)勢。但嚴(yán)剛并不希望把這種合作理解為“代工”，而是深度“制造合作”。

一是因?yàn)橹圃旌献骱痛び斜举|(zhì)區(qū)別。汽車涉及到從生產(chǎn)工藝，包括整個(gè)廠房設(shè)計(jì)的工藝，質(zhì)量的管控、后續(xù)的管控，整個(gè)過程漫長而復(fù)雜，涉及環(huán)節(jié)也多。肯定不像蘋果讓富士康代工、OFO找鳳凰代工那樣簡單。具體而言，此次合作蔚來輸出產(chǎn)品設(shè)計(jì)，江淮輸出生產(chǎn)技術(shù)，合作是兩種技術(shù)的滲透，江淮人要了解蔚來產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念，蔚來人也要介入江淮整套造車流程中。

二是因?yàn)榇舜魏献饕采婕爱a(chǎn)業(yè)鏈整合層面。蔚來與江淮早于2016年4月就簽訂了一份市值約100億元人民幣的戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中就包括建立世界領(lǐng)先級的全鋁車身工廠。雙方共同管理，產(chǎn)品由江淮負(fù)責(zé)生產(chǎn)，蔚來則負(fù)責(zé)回購銷售。

江淮究竟如何在此次合作中展示自身價(jià)值？

面對《中外管理》的追問，嚴(yán)剛坦言：汽車作為集成很多技術(shù)的載體，比拼的是技術(shù)成熟度，設(shè)計(jì)工藝有無瑕疵、質(zhì)量是否可靠耐久。同時(shí)這也是一個(gè)不斷試錯(cuò)的過程，只有在多次檢驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)并改正錯(cuò)誤、積累經(jīng)驗(yàn)，才能保證接下來是對的。

“新造車企業(yè)成立時(shí)間普遍較短，缺少整車制造中解決問題的經(jīng)驗(yàn)，而這恰恰是江淮所擅長的，比如與江淮合作，蔚來就可省略立項(xiàng)、建廠、生產(chǎn)資質(zhì)審批等方面浪費(fèi)的時(shí)間和財(cái)力，迅速將量產(chǎn)車推向終端市場?！眹?yán)剛說。

傳統(tǒng)車企：危機(jī)感下各自突圍

門外漢們來勢洶洶，讓傳統(tǒng)汽車陣營壓力叢生，特別是“顛覆”一詞不絕于耳。有輿論將這些“外來者”視為危險(xiǎn)的“野蠻人”，更有悲觀者認(rèn)為“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將復(fù)制在傳統(tǒng)零售業(yè)的成功，一舉顛覆汽車業(yè)！”

傳統(tǒng)車企正感受到產(chǎn)業(yè)鏈頂端的控制地位不斷受到威脅。吉利控股集團(tuán)董事長李書福在2018年突然一改“低調(diào)”，在不同場合接連向新勢力“開炮”——

在“2018智能汽車國際研討會”上，李書福旗幟鮮明地提出：“無論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是傳統(tǒng)車企，都應(yīng)遵循安全這一基本底線?！?/p>

隨后，在北京車展他又直言：“互聯(lián)網(wǎng)到處忽悠很危險(xiǎn)，老百姓賺點(diǎn)錢不容易?！币粫r(shí)間，傳統(tǒng)車企與新勢力之間的微妙關(guān)系，成了這場變革中被討論最多的話題之一。

J.D.Power副總裁梅松林向《中外管理》分析：無論是傳統(tǒng)汽車，還是智能汽車，安全都是第一位的。如果非要講“顛覆”，新勢力通過技術(shù)革新把汽車造得相對安全，降低交通事故率，這種顛覆意義就大了?！坝纱丝矗ヂ?lián)網(wǎng)造車更應(yīng)是在傳承基礎(chǔ)上的創(chuàng)新。做到這一點(diǎn)，未來汽車提供娛樂、黑科技等各種極致用戶體驗(yàn)的‘顛覆才有依托?！?/p>

長安汽車總裁朱華榮表示：“傳統(tǒng)車企和新勢力各自優(yōu)勢劣勢都很明顯。不是誰顛覆誰的問題，而是誰不轉(zhuǎn)變就要出局的問題。對傳統(tǒng)車企而言，要積極地?fù)肀ё兓c新勢力組成最佳拍檔，長安和蔚來的合作就出于這種考慮。

《中外管理》了解到，2017年4月，也就是繼江淮與蔚來合作的一年之后，長安汽車也與蔚來簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在新能源技術(shù)、智能技術(shù)等方面展開合作。對蔚來而言，長安在制造及供應(yīng)鏈領(lǐng)域優(yōu)勢明顯；而長安，則可吸取蔚來在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、用戶思維上的優(yōu)勢。

但與江淮主要圍繞“制造合作”模式不同，蔚來與長安采取的是成立合公司的形式，雙方將在汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域展開合作。朱華榮同樣不把此次合作理解為代工關(guān)系，因雙方將各出資50%，將重新推出一個(gè)全新智能電動(dòng)汽車品牌。

強(qiáng)烈的危機(jī)感，以及在新勢力形成“鲇魚效應(yīng)”沖擊下，傳統(tǒng)車企突圍的決心和斗志，異常高漲。

有著30年造車史的天津一汽，選擇投身新能源汽車應(yīng)對挑戰(zhàn)。其在2018年共布局六款車型，三款傳統(tǒng)車、三款新能源車，并強(qiáng)調(diào)既在新能源領(lǐng)域大膽試水，也不舍棄傳統(tǒng)市場。

“新能源是大趨勢，新舊勢力都能造新能源車和電動(dòng)車，只是著力點(diǎn)不同——一個(gè)是從傳統(tǒng)向新能源發(fā)展，一個(gè)是直接切入到新能源車上。但造車是個(gè)系統(tǒng)工程，僅從動(dòng)力角度切不行，新勢力必須真正認(rèn)識造車。”天津一汽汽車銷售有限公司總經(jīng)理王志平坦言：“新勢力彎道超車前也得補(bǔ)足‘車這一課，這樣才能把新動(dòng)力系統(tǒng)更好地運(yùn)用于車上……互聯(lián)網(wǎng)并不會顛覆我們，傳統(tǒng)車企在四大結(jié)構(gòu)、五大系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)等整車制造技術(shù)上，擁有先天優(yōu)勢。”

“氫和純電都是未來大趨勢，誰勝出與技術(shù)革命直接相關(guān)，大家要有耐心。推動(dòng)新能源車無非兩個(gè)目的：能源安全和環(huán)保。但在推動(dòng)中也要考慮整體社會承受力。”王志平解釋：理論上氫燃料更符合未來產(chǎn)品的進(jìn)化邏輯，但在成本控制、產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施完善度，以及國家政策傾向性上，目前電動(dòng)EV都占據(jù)絕對優(yōu)勢。

領(lǐng)導(dǎo)北汽集團(tuán)十年之久的徐和誼，用“不服”和“羨慕”，來詮釋傳統(tǒng)陣營的復(fù)雜心態(tài)?！拔祦砟茏龅降?，北汽也能做到?！边@是不服。而羨慕，則來自蔚來靈活的組織機(jī)制。汽車行業(yè)正迎來一場新變革，但龐大繁冗的北汽集團(tuán)卻深陷“船大難調(diào)頭”的艱難，因?yàn)闆]有太多機(jī)會“試錯(cuò)”。

在徐和誼看來，新勢力正從生產(chǎn)、研發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)等不同角度進(jìn)入汽車行業(yè)，發(fā)起沖擊時(shí)也為傳統(tǒng)汽車帶來了思考——“新興輇為我們帶來了觀念上的轉(zhuǎn)變，如用戶運(yùn)營思維就很值得學(xué)習(xí)?！?/p>

李斌認(rèn)為，與傳統(tǒng)車企相比，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)優(yōu)勢體現(xiàn)在機(jī)制和文化上：其一不怕失敗，哪怕只有5%的成功幾率也要挑戰(zhàn)；其二用戶視角（用戶思維），一個(gè)成功的互聯(lián)網(wǎng)公司，必須做到在很小細(xì)節(jié)上去滿足用戶需求?！安慌率?、勇于創(chuàng)新和用戶視角，是我們參與汽車行業(yè)變革的底氣。”

江淮汽車總經(jīng)理項(xiàng)興初向《中外管理》表示：“用戶思維”是基于用戶最感興趣且最愿花錢的部分來設(shè)計(jì)盈利點(diǎn)，實(shí)質(zhì)是一種商業(yè)模式創(chuàng)新。即圍繞差異化和個(gè)性化做文章，用戶購買的是一種情感，最終將發(fā)展為一種“粉絲經(jīng)濟(jì)”?！氨M管江淮很早提出‘以客戶為中心理念，但卻不同于‘用戶思維，因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企多圍繞產(chǎn)品和生產(chǎn)制造本身，比拼的是成本控制能力，產(chǎn)品品質(zhì)和技術(shù)領(lǐng)先性等?！表?xiàng)興初說。

“老兵如果沒有新思維，未來也極有可能淪為代工。”廣汽新能源總經(jīng)理古惠南一針見血地說：當(dāng)智能汽車之潮滾滾而來時(shí)，如果你還沒有看清電動(dòng)化、智能化的大勢所趨，或者行動(dòng)遲緩，5～10年被拋棄的就是傳統(tǒng)車企了。

“早期輿論一邊倒，認(rèn)為汽車革命來了，以后生產(chǎn)汽車都是代工，起初我自己差點(diǎn)就被說服了。但近一年來的事實(shí)說明，我內(nèi)心的鐘擺又開始朝主機(jī)廠方向擺動(dòng)?！睆V汽研究院CTO兼智能網(wǎng)聯(lián)中心主任黃少堂表示：廣汽作為傳統(tǒng)主機(jī)廠，短期不打算成為不知名科技公司代工，而是積極為日后商業(yè)模式轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備，如建立自己的公有云、私有云，掌握大數(shù)據(jù)，了解消費(fèi)者痛點(diǎn)，探索新商業(yè)模式。

中科創(chuàng)星董事總經(jīng)理王博告訴《中外管理》：其實(shí)從企業(yè)盈利角度，本身銷量不大的整車廠成為互聯(lián)網(wǎng)造車或科技公司代工廠不是壞事。這類車企除生產(chǎn)自有品牌外，可與代工品牌一起把銷量做上去。但對廣汽這種自有品牌本身銷售良好的整車廠而言，市場上任何一個(gè)新品牌的涌入，都將形成一個(gè)新的利益集團(tuán)或生態(tài)鏈而沖擊到自身發(fā)展。

“整車廠要有意識重新思考自己在整個(gè)造車生態(tài)鏈中的定位，并積極去布局、去行動(dòng)是對的。”馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙向《中外管理》判斷：當(dāng)下整車廠牢牢掌握著汽車生產(chǎn)資質(zhì)和整車控制集成的核心競爭力，仍會較長時(shí)間內(nèi)主導(dǎo)整車設(shè)計(jì)與制造；科技公司則憑借在人工智能、人機(jī)交互方面的優(yōu)勢，通過智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等人口，實(shí)現(xiàn)對智能汽車競爭的快速切入，短期內(nèi)還無法出現(xiàn)阿里和滴滴這樣對傳統(tǒng)的徹底顛覆者。

兩股勢力的合縱連橫

“沒有永遠(yuǎn)的對手，只有永遠(yuǎn)的利益”。這句話在北京車展上得到了清晰詮釋——“新與舊的較量”，似乎并未成為車展的主題。取而代之的，是汽車行業(yè)的兩股力量走到了一起。

一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，2018年新勢力閃亮登場的同時(shí)，壓力值也達(dá)到一個(gè)新高點(diǎn)。在完成第一款產(chǎn)品研發(fā)、推出樣車?yán)^而走到最后量產(chǎn)一步時(shí)，大多在是否自建工廠面前停住了腳步。為跨越生產(chǎn)制造能力的鴻溝，車展期間包括長江EV與北汽福田、奇點(diǎn)與北汽新能源的合作，此起彼伏，被業(yè)界看成是兩股勢力合縱連橫的開始。

車展首日，奇點(diǎn)與北汽新能源達(dá)成戰(zhàn)略合作，在智能汽車技術(shù)開發(fā)、充換電設(shè)施建設(shè)、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、制造資源共享等方面形成合力。

“大家不要把新勢力跟傳統(tǒng)對立起來，我們要聯(lián)合傳統(tǒng)汽車陣營中的新能源派。選擇北汽新能源，緣于其開放的戰(zhàn)略，包括技術(shù)、創(chuàng)新、制造等全方面開放，在解決奇點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)問題的同時(shí)，也可在產(chǎn)能過?，F(xiàn)狀下對資源做到合理利用，這符合國家的要求?！鄙蚝Ｒ嘎叮浩纥c(diǎn)iS6將由北汽新能源合作生產(chǎn)。

同一天，也是新生代長江汽車與北汽福田達(dá)成戰(zhàn)略合作的日子，雙方將在新能源商用車上展開合作。而就在車展前夕，定位為智能互聯(lián)汽車的拜騰，也在發(fā)布第一款車同時(shí)，獲得了一汽戰(zhàn)略投資。

“現(xiàn)在傳統(tǒng)車企的開放合作程度超乎想象，甚至包括開發(fā)資金都能共享?！蹦承履茉窜嚻笙嚓P(guān)負(fù)責(zé)人表示：雙方在互補(bǔ)領(lǐng)域展開合作，達(dá)成利益最大化，可共同推動(dòng)新能源汽車市場的擴(kuò)大和成熟。

然而，和所有商業(yè)合作一樣，傳統(tǒng)車企與新興力量的合作，也是“各懷心思”——新勢力希望低成本獲得傳統(tǒng)車企的制造能力，傳統(tǒng)車企則對是否淪為互聯(lián)網(wǎng)公司“附屬品“心有顧慮。

智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略

2018年1月初，國家發(fā)改委組織研究起草《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）定義為：通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù).具有部分或完全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通運(yùn)輸工具，逐步向“智能移動(dòng)空間”轉(zhuǎn)變的新一代汽車。是一種典型高新技術(shù)綜合體。通常也稱“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”。

動(dòng)駕駛的不同級別劃分及發(fā)展進(jìn)程

國際汽車工程師學(xué)會（SAE International）為更好區(qū)分不同級別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，于2014年發(fā)布了自動(dòng)駕駛的6級分類體系，即無自動(dòng)駕駛（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動(dòng)駕駛（L2）、有條件自動(dòng)駕駛（L3）、高度自動(dòng)駕駛（L4）、完全自動(dòng)駕駛（L5）共六個(gè)等級。在SAE定義的L3技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中.監(jiān)控道路的任務(wù)是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來完成，這個(gè)與L2的差別是巨大的，技術(shù)人員通常也將L2與L3間的分界線視作“輔助駕駛”和“自動(dòng)駕駛”的區(qū)別所在。

目前全球自動(dòng)駕駛技術(shù)主要處于L2和L3階段。完全自動(dòng)駕駛（L5）是智能汽車的終極目標(biāo)，即完全代替人操作的新一代汽車。

李書福曾憂心忡忡地提出一個(gè)問題：“汽車操作系統(tǒng)不是互聯(lián)網(wǎng)的操作系統(tǒng)，我們現(xiàn)在都在搞電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛，最終主動(dòng)權(quán)掌握在誰手里？不要車企做得很熱鬧，最后的話語權(quán)卻被別人拿走了。”

目前關(guān)于自動(dòng)駕駛模式的發(fā)展，以傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)公司，爭相在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上打造自己的“朋友圈”，而開放式平臺成了當(dāng)下最受歡迎的方式。

具體而言，百度效仿谷歌創(chuàng)造的開放式平臺“安卓”模式，針對智能駕駛發(fā)布了“阿波羅計(jì)劃”，通過該技術(shù)平臺實(shí)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)的研發(fā)；傳統(tǒng)車企為奪回自動(dòng)駕駛主導(dǎo)權(quán)，比如吉利和比亞迪等車企先后采取動(dòng)作——吉利發(fā)布吉客（GKUI）智能生態(tài)系統(tǒng)，旨在打造自己的自動(dòng)駕駛“生態(tài)系統(tǒng)”，通過協(xié)調(diào)與分享占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)，吸引相關(guān)企業(yè)使用自己的平臺。而比亞迪則計(jì)劃召開汽車開發(fā)者大會，將自身傳感器乃至整車平臺開放，讓全球開發(fā)者參與進(jìn)來。

李書福表示：平臺經(jīng)濟(jì)是大勢所趨，單打獨(dú)斗只能成為平臺俘虜；主宰未來汽車工業(yè)的命運(yùn)，在于傳統(tǒng)車企的自我覺悟，只有聯(lián)合起來打造自己的共享數(shù)字平臺，協(xié)作開發(fā)未來技術(shù)和通用的系統(tǒng)，形成線上優(yōu)勢，才是決勝未來的關(guān)鍵?！暗@種合作屬于市場化協(xié)同，并不會改變各自公司的戰(zhàn)略自主性和獨(dú)立性?！彼麖?qiáng)調(diào)。

除吉利、比亞迪這種“我搭臺你唱戲”的平臺模式，一些車企間也玩起了“聯(lián)盟戰(zhàn)術(shù)”，共同抵御新興力量的“入侵”。一個(gè)典型例證是，多年勁敵、德國兩大豪華車企寶馬與奔馳，竟在今年3月宣布成立共享出行合資公司，聯(lián)手對抗谷歌和優(yōu)步在未來出行領(lǐng)域的競爭，這可看作是傳統(tǒng)車企之間的“連橫”。

這樣做的還有一汽與東風(fēng)。雙方在今年3月共同出資設(shè)立國汽（北京）“智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司”，定位為國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，以實(shí)現(xiàn)未來公司對智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的布局。

但即使是同陣營的聯(lián)盟，也不如想象中那樣緊密。一汽在結(jié)盟（連橫）外，也和百度在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、自動(dòng)駕駛方面展開深度融合，為用戶提供車內(nèi)一站式服務(wù)；東風(fēng)汽車旗下東風(fēng)啟辰則與科大訊飛簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在智能人機(jī)交互技術(shù)、車載智能化等業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開深度合作。這可看成傳統(tǒng)車企與科技公司的“合縱”。

通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼中國公司總裁錢惠康分析認(rèn)為：汽車產(chǎn)業(yè)固有生態(tài)的變化，正改變著傳統(tǒng)車企的行事方式一以上“平臺”合作共享做法，看似開放，實(shí)則傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，分別為自己陣營“招兵買馬”，足見“連橫”之必要；另一方面，在當(dāng)前自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上，潛伏了太多黑馬和創(chuàng)新模式，傳統(tǒng)車企和科技公司都在搶奪“方向盤完全消失”的時(shí)間定義權(quán)，但卻沒人能預(yù)測這個(gè)決定性時(shí)刻何時(shí)會來，很難說誰會勝出，此時(shí)，“合縱”又成了必然趨勢。

而無論是同一陣營的“連橫”，還是跨界營的“合縱”，主導(dǎo)權(quán)爭奪的核心都源自數(shù)據(jù)。在商業(yè)價(jià)值面前，傳統(tǒng)車企對數(shù)據(jù)掌控權(quán)的重視逐步加深，手握讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)覬覦的海量核心數(shù)據(jù)。

“數(shù)據(jù)是傳統(tǒng)車企很重視的核心競爭力。消費(fèi)者在車輛使用中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，決定著未來應(yīng)用場景的研發(fā)方向，不掌握精準(zhǔn)用戶數(shù)據(jù)，有再多的技術(shù)積累也是盲人摸象?！表?xiàng)興初告訴《中外管理》。

但和代工領(lǐng)域處境類似，隨著互聯(lián)網(wǎng)公司大張旗鼓地規(guī)劃無人駕駛布局，不少車企擔(dān)心自己淪為它們的硬件供應(yīng)商，成為其獲取用戶數(shù)據(jù)的工具。上汽通用方面就表示：盡管與外面第三方有很多融合，卻不會讓互聯(lián)網(wǎng)公司直接讀取車輛數(shù)據(jù)。

王博認(rèn)為，用戶數(shù)據(jù)屬于用戶隱私，比如消費(fèi)者買了上汽的車，在車上體現(xiàn)的行駛數(shù)據(jù)歸屬權(quán)，是車主本人的，屬于其購車的一種附帶收益。從用戶隱私權(quán)保護(hù)角度，車企也不會開放數(shù)據(jù)。

“整車廠通過車聯(lián)網(wǎng)裝置也可獲取汽車全生命周期，如行駛里程等行車數(shù)據(jù)，類似于飛機(jī)上的黑匣子，稱之為整車數(shù)據(jù)，它不同于用戶數(shù)據(jù)，屬整車廠所有?！眳歉噬潮硎荆嚎萍脊净蚧ヂ?lián)網(wǎng)公司要獲取使用權(quán)必須付出成本；對整車廠而言，與其讓數(shù)據(jù)躺在那里“睡大覺”，不如讓數(shù)據(jù)流動(dòng)起來，與合作方共享數(shù)據(jù)產(chǎn)生價(jià)值的收益。

“而當(dāng)下整車廠間共享數(shù)據(jù)也同樣困難，但只有作為一個(gè)供應(yīng)商服務(wù)多個(gè)整車廠，才能確保與不同整車廠在同一個(gè)數(shù)據(jù)閉環(huán)里，大家才能做到共贏?！鼻鞍俣妊芯吭焊呒壙茖W(xué)家倪凱曾表示：“數(shù)據(jù)共享對于平臺技術(shù)迭代至關(guān)重要。也只有這樣的平臺，未來才能支撐自動(dòng)駕駛的發(fā)展，只是整車廠單打獨(dú)斗，是不夠支撐自動(dòng)駕駛發(fā)展的。”

責(zé)任編輯：化石

造車新勢力，找到活法了嗎？ 莊文靜

在智能化被公認(rèn)為汽車業(yè)發(fā)展方向之后，互聯(lián)網(wǎng)造車為什么還會如此艱難

生于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的造車新勢力，被一些傳統(tǒng)車企視為“新物種”。因?yàn)殡S著他們的入場，汽車產(chǎn)品有可能變成如同手機(jī)一般的移動(dòng)終端。

一時(shí)間，幾乎所有互聯(lián)網(wǎng)大佬們特別是BAT，都與“互聯(lián)網(wǎng)造車”產(chǎn)生了聯(lián)系?；ヂ?lián)網(wǎng)不甘于在輕資產(chǎn)上僅僅玩玩商業(yè)模式和運(yùn)作，而是要真真切切地介入制造業(yè)了。

從去年共享單車的彩虹大戰(zhàn)，互聯(lián)網(wǎng)+制造的商業(yè)邏輯，經(jīng)歷了摔打和錘煉，此次互聯(lián)網(wǎng)+汽車，可謂一次互聯(lián)網(wǎng)+制造的轉(zhuǎn)型升級。

然而，這次與共享單車不一樣的是，沒有哪家傳統(tǒng)造車企業(yè)會身處局外。中國的100多家汽車企業(yè)，本來就已呈產(chǎn)能過剩之勢，擾局者的到來，只會讓汽車制造業(yè)集體反彈。有業(yè)內(nèi)人士說，隨著互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的入場，汽車制造業(yè)大洗牌開始了，兼并重組、合作融合是大勢所趨。

只是，自帶時(shí)代光環(huán)的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)先要冷靜下來，看看自己手上的牌，再想想對方手上的牌，勝算還有幾何？日后如何實(shí)現(xiàn)真正的勝局，而不是一時(shí)的風(fēng)光。

痛點(diǎn)一：不得不與傳統(tǒng)嫁接

安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司副總經(jīng)理嚴(yán)剛在接受《中外管理》雜志采訪時(shí)，打了這么一個(gè)比喻：一個(gè)太極拳大師和太極拳業(yè)余愛好者，通過短時(shí)間學(xué)習(xí)培訓(xùn)，業(yè)余愛好者或許能打得像模像樣。但由于功力不夠，只有花架子，而一旦進(jìn)入實(shí)戰(zhàn)就會一路潰敗。而造車同樣如此。沒有長期的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)積累，僅靠互聯(lián)網(wǎng)思維就可以造車？

即便是特斯拉，也是在集合全世界的資源，歷經(jīng)十年才造出了汽車。因此，我們看到越來越多的互聯(lián)網(wǎng)車企業(yè)與傳統(tǒng)車企展開了融合與合作?！拔覀儽緛硪婚_始就是想融合的，沒有想自己玩自己的?！逼纥c(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅接受《中外管理》采訪時(shí)，開門見山地說。對于兩大陣營的說法，沈海寅也是一臉無奈，“其實(shí)這是一個(gè)互相理解的過程。一開始我們?nèi)ジ鷤鹘y(tǒng)企業(yè)談的時(shí)候比較困難，他們覺得我自己能做汽車，為什么要跟你們談？但隨著時(shí)間推移，我們的車設(shè)計(jì)出來了，他們看到這不是‘PPT造車，而且車上還有很多亮點(diǎn)。他們又站在了客戶角度去看發(fā)現(xiàn)，我們的車的確和傳統(tǒng)車不一樣。這就產(chǎn)生了可以互相理解和互相尊重，才有可以談合作的基礎(chǔ)。”

造車不是造星，無論是幾年前的游俠汽車還是樂視汽車，都在賺了眼球后和投資后淪為笑談。人們對互聯(lián)網(wǎng)造車不看好，緣于其產(chǎn)品設(shè)讓整車制造環(huán)節(jié)。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)品牌打造能力和商業(yè)模式動(dòng)作優(yōu)勢明顯，然而做起實(shí)業(yè)來卻還是新人。

因此，我們看到奇點(diǎn)汽車與北汽合作、蔚來汽車與江淮合作等新老勢力的融合，都是在彌補(bǔ)互聯(lián)網(wǎng)造車的痛點(diǎn)?！捌纥c(diǎn)的工程師有60%以上，都是來自于傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)的‘老汽車人?！鄙蚝Ｒ貏e強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)，“而在團(tuán)隊(duì)融合的過程中，奇點(diǎn)強(qiáng)調(diào)八個(gè)字‘敬畏傳統(tǒng)，大膽創(chuàng)新，傳統(tǒng)汽車人和互聯(lián)網(wǎng)人要各自向?qū)Ψ饺タ拷??！?/p>

作為有上百年歷史傳承的汽車制造產(chǎn)業(yè)，每一次創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型無不是新技術(shù)的運(yùn)用和推動(dòng)。以至中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚(yáng)對《中外管理》說：“現(xiàn)在清華大學(xué)汽車系在培養(yǎng)學(xué)生的時(shí)候，一半是按計(jì)算機(jī)人才培養(yǎng)，一半是按機(jī)械人才培養(yǎng)。將來軟件必然變成汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，”

因此，互聯(lián)網(wǎng)車企在當(dāng)下階段，特別是還沒獲得造車牌照時(shí)，如何找到志同道合的戰(zhàn)略合作者，恐怕是第一要?jiǎng)?wù)。

痛點(diǎn)二：融多少錢都不夠

蔚來汽車融資150億人民幣，就可謂是互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的翹楚了。可除了BAT，誰會有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)擁有那么多既有資源優(yōu)勢、業(yè)務(wù)積累和資金鏈優(yōu)勢？

因此，造車就如吸金黑洞，并且是一場持久戰(zhàn)，短期盈利會很難。即便是特斯拉，依然還游走在燒錢甚至破產(chǎn)的邊緣。汽車制造業(yè)有著極長產(chǎn)業(yè)鏈條和高度專業(yè)性和技術(shù)特性，是資金密集型產(chǎn)業(yè)和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)車企基本都有傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)作為支撐，而新興企業(yè)大多是一無所有重頭做。

開發(fā)一款新車少則需要3-5年，其中技術(shù)投入費(fèi)用堪稱海量。

互聯(lián)網(wǎng)車企雖然圈錢能力強(qiáng)大，但資金鏈同樣也是最明顯的短板。而通常都是“屋漏偏逢連夜雨”，資本通常會將錢投入被熱捧的市場和企業(yè)，一旦資金鏈出現(xiàn)問題，很少有企業(yè)愿意做那個(gè)“接盤俠”。

在此，互聯(lián)網(wǎng)+汽車之后，已經(jīng)很難玩轉(zhuǎn)了，資金的持續(xù)和穩(wěn)定性、腳踏實(shí)地的工匠精神、仰望星空的互聯(lián)網(wǎng)思維……一個(gè)都不能少，否則你很可能死于勝利的前夜。

痛點(diǎn)三：互聯(lián)網(wǎng)的制造短板

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)近來參觀了小鵬汽車，與創(chuàng)始人何小鵬暢談了一番。董揚(yáng)將其心得和思考與《中外管理》進(jìn)行了分享——何小鵬認(rèn)為造汽車可分為四個(gè)階段：設(shè)計(jì)、制造、服務(wù)和使用。與傳統(tǒng)造車相比，他可以有除制造階段外的三方面優(yōu)勢：

汽車產(chǎn)品與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品不同，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品是長板理論，而汽車產(chǎn)品是短板（木桶）理論。汽車作為耐用消費(fèi)品，需要在產(chǎn)品的各方面都均衡，不能有短板。但在制造、質(zhì)量、零部件供應(yīng)方面的短板有限，可以用有限度的提高成本來彌補(bǔ)。而在服務(wù)、用戶體驗(yàn)等方面，互聯(lián)網(wǎng)車企有天生的優(yōu)勢，這方面卻是傳統(tǒng)車企的短板，卻不是有限投入就能彌補(bǔ)的。而新生代用戶群體不再單純執(zhí)著于產(chǎn)品質(zhì)量的細(xì)微差異和品牌，而更注重體驗(yàn)和服務(wù)。

何小鵬將傳統(tǒng)車企分為兩類，一類是有進(jìn)取心的，一類是僵化保守的。他認(rèn)為小鵬汽車完全可能戰(zhàn)勝保守的傳統(tǒng)公司，將來再與有進(jìn)取心的傳統(tǒng)公司一爭高下。

何小鵬的觀點(diǎn)得到了董揚(yáng)的認(rèn)同，但也表示“未來的路還很長”?；ヂ?lián)網(wǎng)車企以“用戶體驗(yàn)”為核心的互聯(lián)網(wǎng)思維已經(jīng)開始取代了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的“產(chǎn)品第一”思維。然而，你是否發(fā)現(xiàn)，除了制造這一環(huán)節(jié)，其他三點(diǎn)均具有軟性特點(diǎn)，具有較多的變量。而不變量依然存在于制造階段之中。那么，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)如何強(qiáng)化核心優(yōu)勢，補(bǔ)足制造短板，這個(gè)能力就非常關(guān)鍵和具挑戰(zhàn)性。

痛點(diǎn)四：量產(chǎn)挑戰(zhàn)

實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，恐怕是互聯(lián)網(wǎng)車企最棘手也是最繞不開的問題。

企業(yè)都在說要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但沒有生產(chǎn)資質(zhì)、沒有造車“準(zhǔn)生證”是新勢力當(dāng)下面臨的最大痛點(diǎn)。于是，互聯(lián)網(wǎng)車企的首要任務(wù)就是要找到傳統(tǒng)車企并與其“合作制造”。然而，幾十家“恨嫁”的互聯(lián)網(wǎng)車企，想找到“兩情相悅”的高富帥實(shí)屬不易。此時(shí)，有冗余產(chǎn)能還愿意分享產(chǎn)能的傳統(tǒng)車企，便成為了稀缺資源。畢竟，可以有實(shí)力像特斯拉那樣自建工廠的互聯(lián)網(wǎng)車企，實(shí)在是少之又少。

想要與“PPT造車”劃清界限，唯有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。此時(shí)，才是真正考驗(yàn)互聯(lián)網(wǎng)車企的關(guān)鍵，你的制造資源整合能力如何？你的資金實(shí)力、用戶量規(guī)模有多大？都將集中反應(yīng)到制造成本中。

同時(shí)，技術(shù)難題與政策難題也限制了互聯(lián)網(wǎng)車企難以大規(guī)模量產(chǎn)，用戶量和用戶粘性依然需要很長的時(shí)間去培養(yǎng)。

“國內(nèi)汽車行業(yè)智能制造必需的傳感器、芯片、控制器都還依賴進(jìn)口。傳感器要用很多新材料，需要有人下功夫研究新材料。但中國汽車業(yè)界很多人認(rèn)為研究新材料不如研制整車光鮮亮麗。這是一個(gè)很大問題。另外，國內(nèi)汽車行業(yè)智能制造的基礎(chǔ)還沒有搞好就想跨越，追求形式主義多一些。汽車智能制造離不開高端機(jī)器人，但國內(nèi)汽車行業(yè)高端機(jī)器人100%依賴進(jìn)口?！敝袊嚬I(yè)咨詢委員會原秘書長陳光祖指出，而這些技術(shù)痛點(diǎn)也讓量產(chǎn)步伐變小變慢。

2018年初，國家發(fā)改委發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》。這份文件提出了中國智能汽車發(fā)展的明確時(shí)間表：預(yù)計(jì)到2020年，智能汽車在新車中占比達(dá)到50%，中高級別智能汽車實(shí)現(xiàn)市場化應(yīng)用；而到2025年，出廠的新車基本實(shí)現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用；到2035年，率先建成智能汽車強(qiáng)國。

因此，互聯(lián)網(wǎng)車企要抓住市場機(jī)遇，率先突圍依然要靠傳統(tǒng)車企助力，新舊勢力融合恐怕還是必經(jīng)之路。

責(zé)任編輯：史亞娟

江淮汽車：傳統(tǒng)制造何以“智勝”未來？ 史亞娟 莊文靜

當(dāng)54歲的汽車企業(yè)，遇上初出茅廬的互聯(lián)網(wǎng)車企業(yè)，會碰撞出怎樣的火花？瞄準(zhǔn)才開槍的傳統(tǒng)制造業(yè)，如何過招先開愴再瞄準(zhǔn)的互聯(lián)網(wǎng)新貴

汽車制造業(yè)在中國，作為一個(gè)尚未市場化的、中國經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，正在被還沒有“準(zhǔn)生證”就大量圈錢、圈人、圈關(guān)注的互聯(lián)網(wǎng)造車勢力迎頭痛擊。而身靠BAT好乘涼的互聯(lián)網(wǎng)車企，火熱了自己的同時(shí)，卻讓傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)冷靜下來——傳統(tǒng)車企如何經(jīng)受互聯(lián)網(wǎng)挑戰(zhàn)？

盡管目前中國有100多家汽車制造企業(yè)，但消費(fèi)者能叫上名字的也就那么十幾家。這是不是意味著，汽車制造業(yè)大洗牌的時(shí)刻到了？

小滿時(shí)節(jié)，幾天的連綿細(xì)雨過后，5月23日的合肥，突然晴空萬里，清風(fēng)徐徐。兩天后，2018世界制造業(yè)大會籽首次在中國舉辦，而會址就選在了這座被譽(yù)為“電動(dòng)之城”“中國聲谷”“創(chuàng)新之都”的合肥。

作為合肥唯一的汽車制造企業(yè)——江淮汽車，近來成了網(wǎng)紅，因其與互聯(lián)網(wǎng)造車新貴蔚來汽車的戰(zhàn)略合作，使得外界總有窺探、猜測，乃至質(zhì)疑之聲。

對于始終關(guān)注中國制造業(yè)發(fā)展與變革的《中外管理》來說，或許江淮的創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型，能代表一部分傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的成長和進(jìn)化路徑。如果說互聯(lián)網(wǎng)思維是讓企業(yè)必須要“仰望星空”，那么傳統(tǒng)制造業(yè)的根基就是“腳踏實(shí)地”。

被高估的互聯(lián)網(wǎng)，被輕視的制造業(yè)

當(dāng)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化（簡稱“汽車新四化”），被外界公認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)未來趨勢時(shí)，恐怕傳統(tǒng)制造業(yè)的自信就被打擊了一半。似乎很少有人相信，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)在被顛覆之余，在這一戰(zhàn)中還會有什么發(fā)言權(quán)。

那么，首先，我們必須要搞清楚汽車是什么。

“汽車可以說是近代的科技文明和工業(yè)文明的集大成者。它比任何一個(gè)民用產(chǎn)品都復(fù)雜，涉及所有的技術(shù)領(lǐng)域，涉及所有的供應(yīng)部門。所以汽車的發(fā)展過程，從來都是一個(gè)不斷跨界融合的過程，沒有一個(gè)階段不是如此?！苯雌嚫笨偨?jīng)理嚴(yán)剛對《中外管理》說，“而智能化，必然是汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)未來和趨勢，這是技術(shù)升級、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型必然的發(fā)展階段?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)在接受《中外管理》專訪時(shí)也表達(dá)了同樣看法：“互聯(lián)網(wǎng)+在一段時(shí)間內(nèi)，似乎被神化了，他幾乎成為了無所不能的化身。其所到之處，都在沖擊、顛覆。事實(shí)上，汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展，帶動(dòng)汽車產(chǎn)品在不斷升級。傳統(tǒng)汽車技術(shù)不斷融合新技術(shù)，就像智能手機(jī)替代功能手機(jī)一樣，這是一個(gè)必然趨勢。”

因此，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，一上來就是從智能汽車人手，讓人以為將對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)造成較大沖擊，其實(shí)這是個(gè)誤區(qū)。汽車制造始終都是一個(gè)需要不斷進(jìn)行產(chǎn)業(yè)融合的產(chǎn)業(yè)。其實(shí)，最早很多行業(yè)都和汽車行業(yè)沒什么關(guān)系，都是慢慢才進(jìn)入到汽車行列里，比如電子、輕型材料、數(shù)字化系統(tǒng)等，汽車就是一個(gè)量大面廣要求高的產(chǎn)品，它就是一個(gè)資金密集、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)?；仡櫰嚠a(chǎn)業(yè)一百多年的發(fā)展史，任何一次新的技術(shù)革命都催生汽車的進(jìn)步。

“智能化應(yīng)該成為汽車的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)配置，傳統(tǒng)汽車如果不能變成一種新物種，不能具備智能化功能的傳統(tǒng)汽車，恐怕將無法生存了?！苯雌圏h委副書記王東生對《中外管理》表示，“這樣的企業(yè)并不是被互聯(lián)網(wǎng)車企或競爭對手干掉的，而是被時(shí)代拋棄的?！?/p>

智能化，汽車制造業(yè)的未來趨勢

當(dāng)下，我們看到更多的互聯(lián)網(wǎng)車企是和傳統(tǒng)車企，從最初的兩大陣營互不示弱，漸漸開始了反思和彼此學(xué)習(xí)，最終走向彼此合作融合之路。比如，江淮和蔚來汽車、奇點(diǎn)和北汽之間的合作等，即將開花結(jié)果。

在我們走進(jìn)有著54年歷史的江淮汽車總部時(shí)，真切感受到了傳統(tǒng)車企對于汽車產(chǎn)業(yè)的理解和研究，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于腳踏實(shí)地做好產(chǎn)品，更具有眼望星空的產(chǎn)業(yè)高度和產(chǎn)業(yè)思維。

“電動(dòng)化，智能化，網(wǎng)聯(lián)化和共享化，對汽車產(chǎn)業(yè)的影響是革命性的，且是相互滲透，相互促進(jìn)的。當(dāng)汽車電動(dòng)化后，其跟智能化的結(jié)合必然加速。那么未來的汽車也就是個(gè)移動(dòng)終端，一定會成為這個(gè)界面?！苯雌嚳偨?jīng)理項(xiàng)興初在接受《中外管理》專訪時(shí)表示，“隨著消費(fèi)的升級，隨著中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，尤其是對環(huán)保、節(jié)能、安全的標(biāo)準(zhǔn)會更高，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)一定要轉(zhuǎn)型才有未來。”

江淮汽車對于學(xué)習(xí)和研發(fā)的重視，在業(yè)內(nèi)是出名的。江淮每年都會提取銷售收入3%—5%作為研發(fā)經(jīng)費(fèi)。2017年銷售額是500多億，2018年在研發(fā)上的投入更是高達(dá)20多億。在1996年，江淮就開始做學(xué)習(xí)型組織。如今，江淮的累計(jì)專利申請量超過11600件，獲專利授權(quán)證書9600余件，均位于國內(nèi)車企第一。

在2002年時(shí)，江淮就研發(fā)生產(chǎn)了一輛純電動(dòng)的概念中巴車，2005年研發(fā)了混合動(dòng)力產(chǎn)業(yè)化技術(shù)并開始應(yīng)用。

在2007年，通過和新能源汽車領(lǐng)域零部件供應(yīng)商、技術(shù)公司、其他主機(jī)廠的交流和學(xué)習(xí)，江淮開始將新能源汽車產(chǎn)業(yè)化。然而，面對大量的關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵部件、產(chǎn)業(yè)鏈和質(zhì)量控制等方面的挑戰(zhàn)，該如何解決？

江淮選擇與一些相關(guān)的企業(yè)自發(fā)地形成了產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。比如國軒電池（電池生產(chǎn)商），巨一自動(dòng)化（電機(jī)生產(chǎn)商），華霆?jiǎng)恿Γ姵亟M裝），然后整車控制器由江淮自主研發(fā)。聯(lián)盟自發(fā)的進(jìn)行電動(dòng)車商品化、產(chǎn)業(yè)化的研究。在當(dāng)時(shí)，還沒有相關(guān)的產(chǎn)業(yè)扶持政策出臺，形成這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟非常不易。

在2010年，江淮又拿到了科技部等四部委的新能源汽車重大研發(fā)專項(xiàng)，而后又組建了一個(gè)三元鋰電池的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，大幅降低了研發(fā)成本、制造成本，以江淮作為主機(jī)廠的優(yōu)勢培育關(guān)鍵零部件供應(yīng)商，并利用社會資源和“十城千輛”契機(jī)，拉動(dòng)了產(chǎn)業(yè)制造提升。自此江淮汽車明確了產(chǎn)業(yè)化技術(shù)方向，開始了純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車技術(shù)研發(fā)。

在上海世博會上所使用的大巴車、大連公交車、合肥18路公交車，以及當(dāng)時(shí)江淮一次性交付的585輛電動(dòng)乘用車進(jìn)行示范運(yùn)營，這些在當(dāng)時(shí)都是全國范圍內(nèi)投放量最大的一次。

隨著近年新能源車扶植政策的出臺，越來越多的車企特別是互聯(lián)網(wǎng)車企開始入場。頓時(shí)汽車產(chǎn)業(yè)格局突變，比拼的優(yōu)勢點(diǎn)不同了——傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)何以勝出？

汽車企業(yè)的下一場戰(zhàn)役

在江淮汽車的技術(shù)中心大樓門前，一副對聯(lián)格外醒目?！爸鲃?dòng)變革著力提質(zhì)增效，開放合作加速轉(zhuǎn)型升級”，也就預(yù)示著必須要“內(nèi)外兼修”地進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級。

“江淮的轉(zhuǎn)型是在從傳統(tǒng)‘商乘并舉的汽車企業(yè)轉(zhuǎn)為節(jié)能汽車、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車并舉的綜合型汽車企業(yè)?！表?xiàng)興初說。

2016年，江淮制定了智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展445規(guī)劃，圍繞著智能化和從智能交互、智能駕駛、智能互聯(lián)和智能服務(wù)等四個(gè)維度，要在2020年實(shí)現(xiàn)有條件的（L3級）自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)，江淮還專門成立了江淮汽車技術(shù)中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院，推動(dòng)把智能網(wǎng)聯(lián)作為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)配置。在2017年年底，江淮對研發(fā)職能機(jī)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，成立了七個(gè)設(shè)計(jì)部門，通過精準(zhǔn)的識別客戶需求，法規(guī)的要求、技術(shù)發(fā)展的趨勢，依托江淮燃油車和電動(dòng)車兩大平臺，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的逐步落地。正如嚴(yán)剛所說，“沒有誰比汽車企業(yè)更懂產(chǎn)業(yè)”。然而，傳統(tǒng)汽車企業(yè)有一個(gè)共性，就是必須要精準(zhǔn)識別客戶需求，并且尊重技術(shù)發(fā)展階段，在保證安全和符合法規(guī)的條件下，推進(jìn)新技術(shù)應(yīng)用。用王東生的話說，就是江淮在與德國大眾合作時(shí)，他深切感覺到傳統(tǒng)車企要有200%的把握時(shí)才敢去做，而互聯(lián)網(wǎng)車企是有50%的勝算就已經(jīng)開始做了。因此，對于傳統(tǒng)車企來說，如何在追求工匠精神的同時(shí)去抓住市場機(jī)會，這是一個(gè)很重要的平衡和修煉。

事實(shí)上，在智能化方面，其終極目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)無人駕駛。技術(shù)是一個(gè)不斷發(fā)展的過程，而要實(shí)現(xiàn)真正的智能，嚴(yán)剛認(rèn)為繞不開四大技術(shù)突破——

第一，智能化的感知系統(tǒng)。作為一個(gè)汽車要能夠看到，在任何時(shí)候能夠識別周邊的所有環(huán)境，并且判斷準(zhǔn)確。其實(shí)，此時(shí)很多信息是無用的，真正對智能行駛的行程構(gòu)成障礙的也就一兩個(gè)元素。

第二，傳輸能力。基于感知的所有要素，要迅速將其傳輸?shù)接?jì)算平臺上，也就是馬上在腦子里進(jìn)行運(yùn)算。通常，人看到就會做出處理，可以說是沒有時(shí)間差。而作為機(jī)器，則是要將看到的信息傳送到計(jì)算中心，這是有時(shí)間差的。如果計(jì)算不出，還要上傳到云端去，又會產(chǎn)生時(shí)間差。而汽車在高速行駛的過程中，需要的傳輸速度是毫米級、甚至拉米級的計(jì)算速度和傳輸速度。而這個(gè)速度4G可能都不行，需要5G，此時(shí)就受制于通信的速度。

第三，運(yùn)算能力。計(jì)算平臺如何把處理結(jié)果運(yùn)算出來，在接收到這么多信息時(shí)，計(jì)算就存在兩個(gè)方面關(guān)鍵技術(shù)：一個(gè)技術(shù)是算法，哪些信息有用、哪些無用，怎么把這些信息變成一個(gè)方程式進(jìn)而算出來；另一個(gè)技術(shù)，就是這臺機(jī)器要有芯片，才能計(jì)算出來。

第四，控制平臺。最后，得出的運(yùn)算結(jié)論如何有效傳輸?shù)阶詣?dòng)智能控制平臺上，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向、剎車、油門等自動(dòng)操控。

“然而，這四步關(guān)鍵技術(shù)，其實(shí)既不掌握在互聯(lián)網(wǎng)公司那里，也不掌握在傳統(tǒng)車企里面。他們分別掌握在AI技術(shù)公司、移動(dòng)通信公司、云計(jì)算公司、芯片廠商手里。當(dāng)然，云計(jì)算是互聯(lián)網(wǎng)公司的強(qiáng)項(xiàng)，但場景是千變?nèi)f化的，一個(gè)障礙物和一張廢紙的處理辦法能一樣嗎？也就是說，在V 2 X中，那X的變量太多了。”嚴(yán)剛對《中外管理》詳細(xì)分析了的現(xiàn)狀。

因此，盡管互聯(lián)網(wǎng)公司有技術(shù)優(yōu)勢，但“智能汽車”是傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)車企共同的機(jī)會，而關(guān)鍵是要看哪些企業(yè)愿意轉(zhuǎn)型升級并能抓住機(jī)會。同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)+最厲害之處，就在于改變商業(yè)規(guī)則和商業(yè)模式。

三大合作，開啟傳統(tǒng)車企的“四化時(shí)代”

那么，江淮轉(zhuǎn)型的方向在哪里？突破口又在哪里呢？“汽車行業(yè)正處在一個(gè)重大的轉(zhuǎn)型期，江淮也是。”項(xiàng)興初說，江淮原來的口號是“從商用車到乘用車”，現(xiàn)在變成了“商乘并舉”。而目前，江淮正在向三個(gè)方向轉(zhuǎn)型，即從傳統(tǒng)能源汽車轉(zhuǎn)向節(jié)能汽車、新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車。而近兩年，江淮開放合作的力度和影響力，再次奠定了產(chǎn)業(yè)地位。無論是與德國大眾、還是蔚來汽車、抑或與百度的合作，江淮都一一上手了。

盡管，對于一些合作外界仍有質(zhì)疑之聲，“有一句名言是：勝利者是不受指責(zé)的。請給我們一些時(shí)間去證明?！秉h委副書記王東生對《中外管理》自信地表示。而通過江淮的三大合作，也不難看出江難的戰(zhàn)略意圖。

第一，與德國大眾合作生產(chǎn)新能源車。2017年6月，在中德兩國總理的共同見證下，大眾汽車集團(tuán)與江淮汽車在德國柏林正式簽署合資企業(yè)協(xié)議，雙方各出資50%開辦合資公司，從事純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，并提供相關(guān)移動(dòng)出行服務(wù)。

就在5月24日，《中外管理》采訪江淮汽車的第二天，江淮大眾首款純電動(dòng)車型——思皓E20X正式下線，國內(nèi)第一個(gè)合資新能源汽車項(xiàng)目從“概念”到“量產(chǎn)”，歷時(shí)僅一年。

第二，與百度的跨界合作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)平臺發(fā)展。2017年8月29日，江淮汽車向百度交付了32臺江淮瑞風(fēng)S3，用于高精度地圖數(shù)據(jù)的采集。江淮汽車成為百度Apollo自動(dòng)駕駛開放平臺的首批重要合作伙伴，百度將為江淮汽車提供包括高精地圖、自定位、環(huán)境感知、決策規(guī)劃等自動(dòng)駕駛方面的關(guān)鍵環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)。而這次與百度的合作，必然推動(dòng)江淮在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的提升。

在與百度合作中，百度項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)對江淮評價(jià)是：自主創(chuàng)新能力強(qiáng)，語言溝通效率高。百度提出一些想法后，江淮團(tuán)隊(duì)很快就能在產(chǎn)品上體現(xiàn)出來。甚至許多編程設(shè)計(jì)和開發(fā)，都是江淮自己編寫的。

第三，就是與蔚來汽車的“跨物種”合作。江淮在2016年與蔚來汽車的合作，恐怕是最具代表性的新舊造車產(chǎn)業(yè)融合的范例。目前蔚來ES8已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)爬坡階段，年內(nèi)將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而這也是目前最受外界關(guān)注的一項(xiàng)合作。

江淮與蔚來如何跨物種融合？

江淮與蔚來汽車的合作，盡管外界有質(zhì)疑之聲，然而低調(diào)的江淮并不急于解釋，因?yàn)闀r(shí)間看得見。

蔚來汽車總經(jīng)理秦力洪在接受媒體采訪時(shí)曾說：江淮和蔚來雙方最高層的互動(dòng)，是以每周一次來計(jì)算的，就正如他和李斌的周末，經(jīng)常都在江淮度過，兩家公司在經(jīng)過了一段時(shí)間磨合后，早已深度融為一個(gè)團(tuán)隊(duì)，這樣的融合程度，甚至超過很多公司部門之間的默契。

其實(shí)對于江淮和蔚來合資是否順暢，蔚來汽車的準(zhǔn)用戶們似乎并不像媒體、業(yè)內(nèi)同行那么關(guān)注，只要能在預(yù)訂時(shí)間內(nèi)交出訂購的ES8，這比什么都重要。

外界通常認(rèn)為，江淮與蔚來的合作是代工關(guān)系?！拔祦砗徒吹暮献鳎钱a(chǎn)品技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)的高度融合?！弊鳛橹髯ヅc蔚來合作項(xiàng)目的研發(fā)總經(jīng)理，嚴(yán)剛對《中外管理》介紹，蔚來作為一家互聯(lián)網(wǎng)高科技汽車企業(yè)，基本定位是占兩頭：一頭是技術(shù)整合，其在全球范圍內(nèi)，尋找整合汽車產(chǎn)品一流開發(fā)的團(tuán)隊(duì)。另外一頭就是去自建品牌、自主銷售。而中間這一段，就是產(chǎn)品制造，這個(gè)環(huán)節(jié)需要找一家合作伙伴。

那么，江淮在合作中做什么？

首先，要把蔚來開發(fā)出來的產(chǎn)品制造出來，也就是說，它在做產(chǎn)品技術(shù)設(shè)計(jì)的時(shí)候，江淮要做制造技術(shù)或叫生產(chǎn)技術(shù)的開發(fā)和設(shè)計(jì)。

其次，汽車有很多的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)，一些工藝設(shè)計(jì)無法實(shí)現(xiàn)是司空見慣的事。這就需要產(chǎn)品技術(shù)設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)技術(shù)設(shè)計(jì)者，必須相互滲透融合，最后達(dá)成一個(gè)雙方都能實(shí)現(xiàn)的方案，才能最終把這個(gè)產(chǎn)品造出來。所以，蔚來在合作中更側(cè)重于做產(chǎn)品的技術(shù)設(shè)計(jì)，江淮則側(cè)重于生產(chǎn)過程的生產(chǎn)技術(shù)設(shè)計(jì)。

“這就需要兩個(gè)技術(shù)的融合，雙方要彼此理解、互相滲透。江淮要理解、把握和參與一些重要指標(biāo)的確定，以確保生產(chǎn)中的合理性；相反，蔚來做產(chǎn)品設(shè)計(jì)的時(shí)候，也要派出一部分專家了解江淮生產(chǎn)技術(shù)開發(fā)的過程，以確保江淮生產(chǎn)工藝水平可以保證自身的產(chǎn)品設(shè)計(jì)。江淮所做的就是生產(chǎn)整車的制造過程?！眹?yán)剛解釋。

所以，在2016年江淮進(jìn)行產(chǎn)品驗(yàn)證時(shí)，江淮就派駐了一支100余人的團(tuán)隊(duì)在蔚來工作，蔚來也派駐了一兩百人在江淮工作，以便能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)的真正融合。而這兩部分人，均通過項(xiàng)目管理的形式進(jìn)行運(yùn)作。目前，這個(gè)項(xiàng)目已有兩年并接近尾聲。

而在蔚來整車制造過程中，江淮的生產(chǎn)工藝水平也再次得到了大幅度提升。比如采用像全鋁車身工藝，這種設(shè)計(jì)以往都是用在捷豹、保時(shí)捷、寶馬等豪車上。

場景定制服務(wù)時(shí)代到來，車企怎么辦？

無論是百度、谷歌，抑或特斯拉、蔚來，乃至江淮這樣的傳統(tǒng)車企，都在尋求汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化之后的發(fā)展路徑。

“你會發(fā)現(xiàn)，技術(shù)本身都不是問題，基本的智能硬件都可以在全球采購到。而智能化真正的挑戰(zhàn)是之后網(wǎng)聯(lián)化?！蓖鯑|生著重解釋了這個(gè)觀點(diǎn)。比如，我跟互聯(lián)網(wǎng)平臺合作，它不但跟我合作，還和其他汽車廠合作。以后汽車廠家之間就沒有差異了，差異在于這些互聯(lián)網(wǎng)平臺愿不愿意把最先進(jìn)的技術(shù)給我。假如我裝的是它最先進(jìn)3.0系統(tǒng)，你是2.0，那么我就比你有競爭優(yōu)勢。汽車企業(yè)自身的優(yōu)勢，取決于互聯(lián)網(wǎng)平臺。

于是，這難免會讓人心生疑慮，未來傳統(tǒng)汽車制造業(yè)是否將淪為BAT的代工廠？王東生在與《中外管理》的交流過程中，一直在眺望汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)的預(yù)測，在2030年左右，傳統(tǒng)私家車就將被消滅了，人們會更多使用在自動(dòng)駕駛條件下的共享化出行。隨時(shí)用“App”車子就會自動(dòng)開到你家門口接你。專家們有一種預(yù)測，那時(shí)自己開車反而是違法的。彼時(shí)提供出行服務(wù)的平臺或?qū)⒅髟走@個(gè)世界。選擇誰的車，要什么標(biāo)準(zhǔn)的車，都是平臺說了算。車企從某種意義上，就是平臺的代工廠。

“要解決這個(gè)問題，首先企業(yè)要解決我的核心技術(shù)問題，自己能不能控制；同時(shí)要清楚能不能掌控出行的服務(wù)平臺。如果不能掌控，將來就可能會面臨‘淪為代工廠的情境?！蓖鯑|生說。

因此，這不是互聯(lián)網(wǎng)造車與傳統(tǒng)造車兩派在陣營上的交戰(zhàn)，而是新舊造車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)平臺的交鋒。到底是汽車制造業(yè)——智能硬件占主導(dǎo)地位，還是所謂“聰明的大腦”——BAT們占主導(dǎo)地位？抑或依然要彼此融合以形成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟？

我們拭目以待。

責(zé)任編輯：史亞娟