劉忠萍，鐘明容 （廣西師范學院 師園學院，廣西 南寧 530226）

近年來，廣西深入貫徹中央賦予的“三大定位”新使命，深層次融入“一帶一路”建設，區(qū)域經濟實現跨越式發(fā)展，物流產業(yè)在規(guī)模、結構、區(qū)域經濟貢獻上都有了較大幅度的提升。物流產業(yè)作為國民經濟新的增長點，產業(yè)競爭力的強弱是衡量一個國家或地區(qū)經濟實力強弱和現代化程度的重要標志，《廣西物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃（2016-2020）》提出，將打造北部灣國際航運中心、南寧國際物流中心和柳州制造業(yè)物流中心，努力提升廣西物流產業(yè)競爭力，帶動關聯產業(yè)發(fā)展，擴大區(qū)域經濟開發(fā)開放程度。與發(fā)達地區(qū)相比廣西物流產業(yè)競爭力還存在較大差距，“一帶一路”戰(zhàn)略的深入建設，為廣西物流產業(yè)競爭力的提升帶來了前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。

1 物流產業(yè)與區(qū)域經濟發(fā)展的關系

1.1 物流產業(yè)競爭力的含義

物流產業(yè)是物流資源產業(yè)化而形成的一種復合型或聚合型產業(yè)，不是資源的簡單匯總，而是對產業(yè)化的物流資源加以整合起到1+1＞2的功效。只有當區(qū)域經濟發(fā)展達到一定的規(guī)模，社會化大生產和專業(yè)化分工日益精細，物流產業(yè)才會應運而生。

美國經濟學家邁克爾·波特的“鉆石理論”提出，決定某種產業(yè)競爭力主要有四大內在因素、兩大外在變量：生產要素、需求因素、相關和支持產業(yè)、發(fā)展戰(zhàn)略和競爭程度以及政府和相關機遇。根據該理論，物流產業(yè)競爭力是指某一國或區(qū)域與他國或其他區(qū)域的同產業(yè)相互比較而表現出來的市場競爭能力，體現為某一特定區(qū)域的物流產業(yè)在生產效率、資源優(yōu)化配置能力、關聯產業(yè)帶動力、市場需求滿足率、對政府行為和機遇的利用能力，以及持續(xù)獲利等綜合實力。

1.2 物流產業(yè)與區(qū)域經濟發(fā)展的關系

1.2.1 物流產業(yè)促進區(qū)域經濟的發(fā)展

現代物流業(yè)具有很高的關聯性和乘數效應，它的產生和發(fā)展直接和間接地帶動區(qū)域經濟中相關產業(yè)的繁榮，對區(qū)域經濟發(fā)展具有極大地促進作用。

物流產業(yè)發(fā)展能有效提升區(qū)域經濟競爭力。物流產業(yè)是對產業(yè)化的物流資源加以整合并進行優(yōu)化配置，各資源之間緊密、動態(tài)聯系能夠降低物流運作費用，進而降低區(qū)域經濟的運行成本。2017年，我國社會物流總費用占GDP的比重為14.6%，實現“五連降”，2018年一季度進一步降至14.5%，但仍高于主要發(fā)達國家8%～9%和新興經濟體11%～13%的水平。過高的物流成本削弱了我國物流產業(yè)的競爭力，該數據也間接反映了降低社會物流成本對提升實體經濟的運行效率，提升經濟競爭力有著顯著的作用。

物流產業(yè)發(fā)展能有效推動經濟轉型升級。物流產業(yè)是經濟運行的“動脈”，具有融合度高、涉及面廣、高度關聯性和分工專業(yè)化等特點，能帶動第一、二產業(yè)的繁榮發(fā)展，但也在一定程度上制約著第一、第二產業(yè)的發(fā)展，因此處理好三大產業(yè)的合理結構，才能推動經濟轉型升級。在一些發(fā)達國家，第三產業(yè)占GDP的比重很大，如美國75.3%、日本68.1%、法國72.4%。我國第一、第二、第三產業(yè)比重分別是15%、52%、33%，而世界平均是5%、31%、64%。

1.2.2 區(qū)域經濟發(fā)展水平決定物流產業(yè)的規(guī)模

三大產業(yè)在國民生產總值中的比重能夠在整體上反映一個國家生產力和社會經濟發(fā)展的水平，第一、第二產業(yè)的發(fā)展是第三產業(yè)發(fā)展的基礎。區(qū)域經濟發(fā)展是物流產生和發(fā)展的前提條件，區(qū)域經濟越發(fā)達的地區(qū)對物流的要求就越高。區(qū)域經濟越發(fā)達，社會物資流動性就越強，對物流的需求量也就越大，因此區(qū)域經濟的發(fā)展水平決定了物流產業(yè)的發(fā)展規(guī)模，并且推動著物流產業(yè)向更高層次發(fā)展。

2 物流產業(yè)競爭力的影響因素

2.1 生產要素

生產要素是指在經營活動時所需要的各種社會資源。物流產業(yè)生產要素包括天然資源、人力資源、技能資源、資本資源、信息資源等。天然資源、地理位置、資金、非技能型人才等屬于初級生產要素，這些要素在產業(yè)競爭力中的重要性越來越低，而像技能資源、信息網絡、設施現代化程度等高級生產要素對物流產業(yè)獲得競爭優(yōu)勢的作用越來越明顯。

2.2 需求條件

物流需求屬于派生需求，區(qū)域經濟的蓬勃發(fā)展是產生物流需求的根本原因。波特理論認為國內需求市場是產業(yè)發(fā)展的動力，需求不同導致產業(yè)競爭優(yōu)勢的差異，但在加快經濟開發(fā)開放進程中，瞄準預期性需求，快速開拓國際市場，則該區(qū)域物流產業(yè)就具有不可比擬的競爭優(yōu)勢。

2.3 相關與支持性產業(yè)

國民經濟行業(yè)分類中與現代物流業(yè)有關的產業(yè)既涉及到傳統(tǒng)的交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)，也涉及新興裝備制造業(yè)、通信服務業(yè)等，這些行業(yè)分別構成了物流的上下游輔助產業(yè)，它們的發(fā)展程度對物流產業(yè)競爭力具有重要影響，如集裝設備生產水平、運輸通過能力、信息網絡覆蓋率等對物流產業(yè)競爭力提升具有重要影響。

2.4 發(fā)展戰(zhàn)略與競爭對手

不同區(qū)域物流產業(yè)的管理模式、發(fā)展目標及發(fā)展戰(zhàn)略存在一定的差異，這在一定程度上導致了區(qū)域物流產業(yè)競爭力的差異性。波特認為，通常一國在世界上具有強競爭力的產業(yè)是國內競爭最激烈的產業(yè)，在國內缺乏競爭的產業(yè)不太可能成為具有國際競爭優(yōu)勢產業(yè)。

2.5 政府作用

政府的影響主要表現在制定政策或法規(guī)條例對物流產業(yè)發(fā)展的影響力，如政府對港口公路的投資建設、支持物流金融發(fā)展、頒布稅收優(yōu)惠政策、支持設備制造業(yè)發(fā)展等都會影響到物流產業(yè)競爭力，但政府對這些要素的影響可能是正面的，也可能是負面的。

2.6 發(fā)展機遇

機遇是指一些特發(fā)性因素，包括政府決策、科技發(fā)明、市場需求變化等，機遇往往是雙向的，它在獲得新競爭優(yōu)勢的同時也可能喪失原有的競爭優(yōu)勢，只有能滿足新需求的區(qū)域產業(yè)才能有發(fā)展“機遇”。

3 “一帶一路”下廣西物流產業(yè)競爭力SWOT分析

3.1 優(yōu)勢

3.1.1 “一帶一路”下的區(qū)位優(yōu)勢

廣西處在“一帶一路”交匯對接和陸海統(tǒng)籌的重要節(jié)點，是中國面向東盟開放合作的前沿區(qū)域，沿海、沿邊、沿江的區(qū)位優(yōu)勢有利于推進關鍵項目落地，實現跨境經濟合作，全面提升區(qū)域開放型經濟發(fā)展水平，為提高區(qū)域物流產業(yè)競爭力打下堅實的基礎。2009年，廣西首開先河，整合防城港、欽州、北海三個港口資源，為深化交通運輸改革、建設交通強區(qū)打好基礎，良好的區(qū)位優(yōu)勢使北部灣港成為西南、中南地區(qū)最便捷的出海口。2017年廣西北部灣港完成貨物吞吐量21 854.62萬噸，增長7.2%，結束了30多個月來增速為5%左右的低位運行局面，實現集裝箱吞吐量227.87萬TEU，增長26.69%。

3.1.2 東盟國際大通道優(yōu)勢

《廣西物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃（2016-2020）》提出廣西將持續(xù)推進出海出邊物流大通道建設，形成高效、快捷、綠色、安全，有機銜接“一帶一路”沿線國家的現代綜合交通運輸體系。根據《“一帶一路”大數據報告（2017）》，正式啟動南向通道建設后，廣西積極打造海鐵、陸鐵等多式聯運方式，中國—東盟信息港建設取得一定成效，目前廣西機場的東盟國際航線和通航城市數位列全國第五?！耙粠б宦贰苯ㄔO中，物流通道建設和國際產能合作是經貿合作的兩大重要引擎，在這兩大引擎的帶動下，廣西與東盟國家貿易持續(xù)增長（見表1）。

表1 2013～2017年廣西對東盟進出口貿易總額

3.1.3 國家政策、特權優(yōu)勢

為加快廣西北部灣經濟區(qū)開發(fā)開放，國家明確給予廣西北部灣經濟區(qū)在綜合配套改革、重大項目布局、保稅物流體系建設、金融改革、開放合作五大方面的政策支持。在這些政策支持下，中國與馬來西亞攜手共建中馬“兩國雙園”合作項目，廣西目前正積極推動中國—印尼經貿合作區(qū)、文萊—廣西經濟走廊等合作項目。2008年12月，國務院正式批準設立廣西憑祥綜合保稅區(qū)，作為我國第五個綜合保稅區(qū)，該特殊經濟開放區(qū)域極大促進了當地對外開放水平，帶動了經濟發(fā)展。2017年廣西憑祥綜合保稅區(qū)進出貨值1 440.3億元，同比增長16.7%；入區(qū)企業(yè)進出口總額完成274.25億元，同比增長57.5%；友誼關口岸進出境車輛23.48萬輛次，同比增加12.6%；過貨量271萬噸，同比增長21.5%；集裝箱吞吐量達17.4萬標箱，同比增長73%。

此外，為了大力度開發(fā)南寧，國家給予南寧4個特權：外交權、土地使用權、政策制定權和金融創(chuàng)新權。政策、特權上的優(yōu)勢將大大吸引物流企業(yè)，促進物流業(yè)的發(fā)展，提升廣西物流產業(yè)競爭力。

3.1.4 人文優(yōu)勢

廣西各族人民與“一帶一路”國家、尤其是部分東盟國家人民在血緣、語言、生活習俗方面有著千絲萬縷的聯系。如廣西東興京族人民與越南民眾同慶傳統(tǒng)哈節(jié)，經常舉辦中越足球友誼賽、經貿交流節(jié)等文體交流活動，促進兩國友誼的同時更促進兩國經貿的繁榮發(fā)展；越南岱依族和儂族與廣西壯族都過農歷“三月三”，過節(jié)習俗基本一致；廣西壯族與泰國泰族在語言文化、物質文化等方面有許多共同點，地緣相近、人文相親讓廣西成為中國—東盟人文交流的重要窗口，廣西已與東盟8個國家建立友好城市51對。至2017年底，廣西已締結國際友城104對，居全國第4位。

3.2 劣勢

3.2.1 經濟實力不足，限制物流產業(yè)發(fā)展

2017年，廣西全區(qū)GDP為20 396.25億元，增速7.3%，略高于全國GDP增長6.9%的平均水平，同年廣西人均可支配收入19 905元，低于全國25 974元/人，廣西人均消費支出13 424元，低于全國18 322元/人。即使經濟增長速度略高于全國的平均水平，但廣西經濟總量總體偏低、收入和消費還是落后于其他經濟發(fā)達地區(qū)。據精準扶貧最新數據顯示，目前廣西還有都安瑤族自治縣、三江侗族自治縣、那坡縣等共20個深度貧困縣，30個深度貧困鄉(xiāng)鎮(zhèn)，1 490個深度貧困村，貧困區(qū)存在產業(yè)發(fā)展水平低、交通不便、信息不暢等特點，不能為廣西物流業(yè)發(fā)展提供強有力的經濟腹地支持。

3.2.2 物流基礎設施不完善，難以滿足經濟發(fā)展需求

廣西高速公路密度（公里/萬平方公里）在一帶一路下18個重點省份中排在第11位，排在全國第25位，遠低于物流發(fā)達的上海和廣東，也低于西南地區(qū)的重慶和貴州等省份（見表2）。公路密度小導致難以實現多式聯運的銜接和服務配套上的支持。

另外，廣西北部灣港口存在規(guī)模小、深水泊位不足、缺乏大型專業(yè)碼頭、集疏運體系不完善等問題，造成通過北部灣港進出運輸的貨物相對較低?；A設施不完善導致物流業(yè)與經濟的發(fā)展速度不協(xié)調，難以滿足當下經濟發(fā)展水平對現代物流的需求。

3.2.3 缺乏高端物流人才

物流行業(yè)的高端人才主要包括兩個方面：一個是管理型人才，一個是技術型人才。管理型人才整合和運營區(qū)域業(yè)務、進行網絡規(guī)劃、發(fā)展和完善網絡、網點，技術型人才開發(fā)平臺管理系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、完善信息網絡等。雖然目前廣西大學、廣西民族大學、桂林理工大學、桂林電子科技大學等高校均已開設物流管理專業(yè)，但學校的教育只能提供基礎的知識體系和基本的思維方式，而物流行業(yè)所需的高端人才更強調解決實際問題。許多老員工還停留在傳統(tǒng)物流的認識上，培訓和再學習教育的意愿低，高素質的物流人才又更傾向于在珠三角、長三角區(qū)域發(fā)揮專長，這個現象令許多的傳統(tǒng)物流服務企業(yè)難以很好地完成現代物流企業(yè)轉型。

表2 “一帶一路”下18個重點省（市）高速公路密度排行榜

3.3 機遇

3.3.1 “一廊兩港兩會四基地”建設帶來的機遇

近年來，“兩港”建設將不斷完善基礎設施，與東盟國家共建“信息絲綢之路”，推動中國與東盟各港口城市之間形成航運物流圈，促進海上互聯互通。“兩會”將廣西展會服務范圍由中國—東盟“10+1”拓展到“10+6”乃至更大區(qū)域。“一廊”、“四基地”的建設推動廣西與東盟、“一帶一路”沿線國家在貿易、投資、物流、金融、信息和人文等領域開放合作。此外，在中國—東盟電商峰會的積極帶動下，廣西電子商務高速發(fā)展，電商交易額從2013年的1 266億元增長到2016年的6 180億元，年均增長70%。“一廊兩港兩會四基地”、中國—東盟電商峰會，以及廣西正積極推動的中國—印尼經貿合作區(qū)、文萊—廣西經濟走廊等合作項目，都將對建成南寧區(qū)域性國際綜合交通樞紐、北部灣區(qū)域性國際航運中心帶來前所未有的機遇。

3.3.2 泛北部灣、GMS合作機制等帶來的機遇

《北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃》要求以北部灣區(qū)域性航運中心為依托，面向東盟及“一帶一路”沿線國家建設海上開放通道。《廣西參與大湄公河次區(qū)域經濟合作規(guī)劃（2014—2022）》提出到2022年，廣西要發(fā)揮出開放合作的樞紐作用，CAFTA先導區(qū)的建設必須取得重大突破，完善交通基礎設施，進一步提高面向GMS區(qū)域經濟一體化水平，建設成為我國西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點和與東盟及GMS國際區(qū)域合作新高地。廣西作為區(qū)域合作的重要節(jié)點，始終是泛北、GMS合作的積極推動者、深度參與者和直接受益者，這為廣西加快現代物流的發(fā)展提供了難得的機會。

3.3.3 國際園區(qū)合作模式帶來的機遇

廣西堅持“引進來”和“走出去”相結合的方式深度參與“一帶一路”建設。2015年，新加坡國際港務集團與廣西北部灣國際港務集團簽署合作備忘錄，共同開發(fā)北部灣國際集裝箱碼頭。2016年，中馬攜手共建“兩國雙園”合作項目，中馬欽州產業(yè)園已入園和即將入園項目達到66個，簽約項目總投資超295億元，馬中關丹產業(yè)園年產350萬噸聯合鋼鐵項目試產成果，至2017年底，馬中關丹產業(yè)園共有10個項目簽訂入園投資協(xié)議，投資額超245億元。目前，廣西正在推進近20個園區(qū)的建設，未來將實現東盟國家合作園區(qū)全覆蓋，國際園區(qū)合作模式將為廣西帶來巨大的經濟效益，同時也為廣西的物流業(yè)帶來了發(fā)展機遇。

3.3.4 憑祥重點開發(fā)開放試驗區(qū)帶來的機遇

2016年8月，國務院批復同意設立廣西憑祥重點開發(fā)開放試驗區(qū)?！都涌焱七M廣西憑祥重點開發(fā)開放試驗區(qū)建設的若干政策》、《廣西憑祥重點開發(fā)開放試驗區(qū)建設總體規(guī)劃（2016-2025）》指出，要發(fā)揮試驗區(qū)陸路對接東盟沿線國家的重要節(jié)點優(yōu)勢，積極推動高速公路、高速鐵路和重點口岸建設，以中國—東盟陸路國際大通道為依托，積極推進“渝桂新”鐵公國際聯運通道，實現中國—中南半島經濟走廊物流線路與“渝新歐”的無縫對接。重點開發(fā)開放試驗區(qū)的建設將有助于盡快體現次區(qū)域經濟合作成效，給廣西區(qū)域經濟發(fā)展帶來巨大潛力。

3.4 挑戰(zhàn)

3.4.1 周邊省份的競爭

廣東省經濟發(fā)達，擁有廣州港、深圳港、湛江港等優(yōu)良港口，對廣西物流產業(yè)發(fā)展形成巨大的威脅。如富士康南寧科技園2016年出口貨值124億元，但通過北部灣港的出口交易貨值僅5.5億元，占總交貨值的4.4%，其他都通過廣東的港口出口。2017年，廣西北部灣港完成貨物吞吐量2.18億噸，同年廣州港、深圳港、湛江港三港貨物吞吐量達10.88億噸，是廣西北部灣港口物流吞吐量的5倍。近年來云南也圍繞著“一帶一路”、中國—東盟自由貿易區(qū)升級版、大湄公河次區(qū)域經濟合作的建設開展國際物流業(yè)，且發(fā)展非常迅速。周邊省份的強大競爭力使得廣西的一些口岸和港口有被替代的危險。

3.4.2 全球經濟增長持續(xù)性疲軟

據美國《華爾街日報》稱，后危機時代全球主要經濟體多年來一直增長乏力。2018年3月，30個國家中有21個國家的制造業(yè)活動環(huán)比出現下降。隨著特朗普政府日益向貿易保護主義傾斜，根據經合組織的分析，如果中美貿易戰(zhàn)導致中美歐貿易成本上升10%，全球GDP（國內生產總值）將被拉低1.4個百分點，貿易戰(zhàn)無疑讓全球經濟受損。中美經貿摩擦令生產者的整體生產成本增加，導致經濟不確定性上升，進而減弱投資信心，投資成本的上升可能導致部分跨國企業(yè)將部分生產線轉移至其他國家或推遲投資計劃，中國經濟發(fā)展勢必受到影響。

4 SWOT矩陣下提升廣西物流產業(yè)競爭力的策略

在國際形勢復雜多變的情形下，廣西深度融入“一帶一路”建設，進一步提升開放型經濟水平，應充分利用自身優(yōu)勢，抓住國家西部大開發(fā)的有利機遇，做好迎接挑戰(zhàn)的準備，將劣勢資源轉化為優(yōu)勢資源，在此基礎上提升廣西物流產業(yè)競爭力水平。通過上文對“一帶一路”下廣西物流產業(yè)所處的內部環(huán)境、外部環(huán)境進行分析，構建廣西物流產業(yè)競爭力提升的SWOT戰(zhàn)略矩陣，如表3所示。

表3 “一帶一路”下廣西物流產業(yè)競爭力提升SWOT矩陣