邢云磊

（中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 廣州站，廣東 廣州 510010）

1 廣州站運輸組織現(xiàn)狀

1.1 廣州站概況

廣州站于1974年建成使用，按最高聚集人數(shù)6 800人規(guī)模設(shè)計。廣州站站場包括到發(fā)場和整備場。到發(fā)場現(xiàn)有基本站臺1座，中間站臺3座，正線2條，旅客列車到發(fā)線11條，盡頭式到發(fā)線2條，旅客進(jìn)站地道、出站地道、行包地道、郵包地道各1座，承擔(dān)京廣線(北京西—廣州)、廣茂線(廣州—茂名)、廣深線(廣州—深圳)旅客列車終到、始發(fā)與中轉(zhuǎn)作業(yè)及辦理旅客列車接發(fā)、旅客乘降、行李包裹及郵件包裹的承運裝卸業(yè)務(wù)，兼辦貨物列車接發(fā)及通過，白云專用線的取送調(diào)車作業(yè)[1]。整備場有檢修線24條，存車線28條。

1.2 廣州站作業(yè)情況

1.2.1 站場示意圖分析

廣州站是京廣線終點站，廣深、廣茂線始發(fā)站。到發(fā)場北頭有廣茂線、京廣上行線、機務(wù)段進(jìn)出房線、整備場進(jìn)出庫線、京廣下客聯(lián)線及京廣下行線；到發(fā)場南頭為廣深Ⅰ、Ⅱ線，同時到發(fā)場南頭設(shè)有2條機待線，用于本務(wù)機車轉(zhuǎn)線、等待；由于機務(wù)段與整備場均在到發(fā)場的同一側(cè)方向，因而增加了北咽喉的進(jìn)路交叉干擾，廣州站到發(fā)場平面示意圖如圖1所示[2]。廣州站原設(shè)計能力辦理旅客列車56對，2018年4月10日列車運行圖圖定辦理旅客列車125對，其中始發(fā)終到76對，途經(jīng)營業(yè)31對，其他18對。

1.2.2 到發(fā)線利用率分析

2018年4月10日列車運行圖中，4 ∶ 00—24 ∶ 00時間段內(nèi)廣州站始發(fā)終到普速旅客列車42對，動車組列車34對；中轉(zhuǎn)普速列車31對(含客運營業(yè)和換掛機車)；通過列車13對；接發(fā)空車底5對，共接發(fā)旅客列車合計125對；按始發(fā)終到普速列車占用到發(fā)線各30 min、動車組(1對)及中轉(zhuǎn)普速列車(包含接發(fā)空車底)25 min，車底進(jìn)出場和本務(wù)機車進(jìn)出庫共占用到發(fā)線15 min，接發(fā)旅客列車計算到發(fā)線能力利用率K計算公式為

圖1 廣州站到發(fā)場平面示意圖Fig.1 Plan sketch of arrival-departure yard in Guangzhou station

將以上取值代入公式 ⑴，得出廣州站到發(fā)線能力利用率為90.1%。

1.2.3 咽喉利用率分析

在2018年4月1日列車運行圖中，進(jìn)出整備場車底40對；中轉(zhuǎn)列車途經(jīng)換掛本務(wù)機車39列，加上始發(fā)終到機車換掛作業(yè)，機車每日出庫93次(含去東站的單機)，入庫機車因部分重聯(lián)，以0.75的系數(shù)相乘為70次。根據(jù)寫實情況，車底進(jìn)出整備場每次占用咽喉道岔時間取值為8 min，機車出入庫4 min，按北端咽喉占用時間的2/3為占用咽喉道岔組時間計算，咽喉道岔組占用時間為T = (40×將以上數(shù)據(jù)帶入公式 ⑴，得到北端咽喉道岔組能力利用率為84.41%。

2 廣州站運輸組織影響因素分析

2.1 站場設(shè)備設(shè)施布局影響運輸能力

（1）股道有效長不足，限制列車接發(fā)。廣州站上行正線為Ⅱ道，貫穿到發(fā)場南北咽喉，Ⅱ道辦理列車通過時需在到發(fā)場站場中間穿過，影響相鄰股道的作業(yè)。日常營業(yè)靠站臺的到發(fā)線僅7條(不含23道、24道)；不靠站臺的到發(fā)線有2條(5道和11道)，主要用于本務(wù)機車、調(diào)車機車轉(zhuǎn)頭、單機和空車底接發(fā)，以及待避或側(cè)向通過列車等作業(yè)。部分線路有效長不能滿足普速旅客列車開行要求，接發(fā)列車存在編組長度限制[3]。如京廣下行接車時1道有效長僅為548 m，6道有效長581 m，從安全方面考慮， 1道接京廣線下行列車時，限制列車編組不得大于18輛(含機車)，6道接京廣線下行列車時，限制列車編組不得大于19輛(含機車)，嚴(yán)重制約了股道運用。此外，廣州站目前有3對旅客列車K63/4、Z89/90、K191/2在站內(nèi)立折吸污，由于只有3道、7道、8道具備下行接車及吸污要求，故這3對列車需固定3道、7道、8道接發(fā)，指定性強，股道利用靈活性受限，特別在春運、暑運情況下，進(jìn)一步加劇股道運用壓力。

（2）咽喉占用較多，切割列車進(jìn)路。廣州站北咽喉未設(shè)機待線，最初，車站將北頭23道、24道作為機待線使用，2015年廣佛肇(廣州—佛山—肇慶)城際鐵路開通后，23道、24道用于接發(fā)廣茂方向動車組，不再用于擺放本務(wù)機車。運行秩序不暢時，本務(wù)機車轉(zhuǎn)線則需使用1—10道，占用股道及咽喉能力，影響列車接發(fā)。廣州站北咽喉可多方向接發(fā)列車，可以接發(fā)廣茂線方向的列車及向京廣上行線發(fā)車。由于鐵路運行圖編制系統(tǒng)中廣茂線與京廣線分開排列，未考慮不同方向列車站內(nèi)發(fā)車間隔時間，造成廣州站開往廣茂線方向與開往京廣上行線方向的列車時刻相同或間隔較小。如果股道利用不當(dāng)，不能排列平行進(jìn)路時，會造成發(fā)車進(jìn)路沖突。特別是過海列車(三亞站、海口站始發(fā)、終到列車)的接發(fā)均需要占用廣州站北咽喉2次，下行列車京廣下行聯(lián)絡(luò)線進(jìn)站，發(fā)往廣茂線方向，切割整個北咽喉。

（3）整備場存在部分無聯(lián)鎖區(qū)，影響調(diào)車效率。廣州站整備場未懸掛接觸網(wǎng)，且仍存在63副無聯(lián)鎖道岔。4臺專用調(diào)車機車用于車底取送及整備場內(nèi)站整、車底甩掛作業(yè)。整備場內(nèi)的無聯(lián)鎖區(qū)，車底甩掛、編組、站整作業(yè)及車輛段段修線的取送作業(yè)頻繁，造成調(diào)車機車能力浪費，白天占用1臺調(diào)車機車，晚上占用2臺調(diào)車機車，影響車底取送。

2.2 到發(fā)不均衡使得高峰時段異常緊張

廣州站作為華南地區(qū)特等鐵路客運樞紐站，開行了較多的夕發(fā)朝至旅客列車，同時因與深圳相鄰，此方向的中轉(zhuǎn)列車也是夕發(fā)朝至。后期由于城際列車的開行，白天時段的列車隨之增加，導(dǎo)致廣州站旅客列車到發(fā)時段分布不均衡，“持續(xù)高峰、密集到達(dá)、密集始發(fā)”現(xiàn)象明顯[4]。以2018年4月10日列車運行圖中作業(yè)客車分布為例說明，作業(yè)車10列及以上的時段共18個，作業(yè)車14列以上的時段為9個；車底出入庫集中時段(5列及以上 )7 個， 分 別 為 6 ∶ 00 — 8 ∶ 00、14 ∶ 00 — 17 ∶ 00、19 ∶ 00 — 20 ∶ 00、22 ∶ 00 — 23 ∶ 00，14 ∶ 00 — 17 ∶ 00時段持續(xù)高峰，4臺調(diào)車機車需全部用于車底取送，不能兼顧整備場內(nèi)甩掛作業(yè)。

2.3 接發(fā)列車、機車換掛作業(yè)增多難度加大

廣州站建站之初為旅客列車終到站，接發(fā)的旅客列車均為始發(fā)終到列車，列車作業(yè)性質(zhì)單一，隨著車站途經(jīng)中轉(zhuǎn)列車逐漸增多，增加了機車換掛等技術(shù)作業(yè)[5]。以2012年7月1日列車運行圖、2016年5月15日列車運行圖及2018年4月10日列車運行圖接發(fā)列車對數(shù)進(jìn)行比較如下。2012年7月1日列車運行圖廣州站接發(fā)旅客列車總數(shù)為226列，中轉(zhuǎn)旅客列車48列，占總列數(shù)的21.24%，其中換掛機車35列，占總列數(shù)的15.49%；2016年5月15日列車運行圖為列車開行數(shù)量達(dá)到近年頂峰，廣州站接發(fā)旅客列車總數(shù)為280列，較2012年7月1日列車運行圖增加23.89%，中轉(zhuǎn)旅客列車68列，較2012年7月1日列車運行圖增加41.67%，其中換掛機車49列，較2012年7月1日列車運行圖增加40%；2018年4.10列車運行圖廣州站接發(fā)旅客列車總數(shù)為250列，較2012年7月1日列車運行圖增加10.61%，中轉(zhuǎn)旅客列車62列，較2012年7月1日列車運行圖增加29.17%，其中換掛機車39列，較2012年7月1日列車運行圖增加11.43%。在車站站場設(shè)備未變化的前提下，隨著列車開行數(shù)量及中轉(zhuǎn)換掛機車作業(yè)的增多，對南、北咽喉進(jìn)行了切割，進(jìn)一步增加了咽喉負(fù)擔(dān)，影響了接發(fā)列車作業(yè)。

2018年4月10日列車運行圖中，廣州站換掛機車的39列旅客列車中，異端換掛10列(折角列車)，同端換掛29列(北端16列，南端13列)。特別是南端的機車換掛，本務(wù)機車需切割南、北咽喉多次，到達(dá)的本務(wù)機車需占用到發(fā)線組織入庫，影響列車接發(fā)。

3 廣州站運輸組織優(yōu)化對策

3.1 加強設(shè)備設(shè)施改造

（1）貫通23，24股道。結(jié)合廣州站實際情況，將23道、24道貫通，接入廣深Ⅰ線、Ⅱ線，使其符合普通旅客列車編組長度的要求，提高廣州西方向到發(fā)線通過能力，從而釋放1—9道部分能力，提高其他方向的到發(fā)線通過能力。

（2）組織機車車輛一體化進(jìn)出庫。將廣州站整備場全部線路掛網(wǎng)，實施機輛一體化進(jìn)出庫，同時在整備場內(nèi)新建一條機車走行線通往機務(wù)段。如此可以調(diào)整部分機車摘解、加掛作業(yè)轉(zhuǎn)移至整備場進(jìn)行，將在很大程度上緩解到發(fā)場運輸秩序組織難度，而且減少了調(diào)車機車的作業(yè)量，釋放了調(diào)車機車的能力，保證整備場內(nèi)車底甩掛及整備作業(yè)的進(jìn)行。

（3）北咽喉增設(shè)機待線。廣州站北咽喉增設(shè)1條機待線或增加1條機車出入庫走行線，減少機車在北咽喉擺渡，釋放咽喉能力，提高作業(yè)效率[6]。

3.2 優(yōu)化列車運行圖調(diào)整

（1）停運部分短途列車。通過分析廣州站始發(fā)終到客車客座率情況，對同方向同運行徑路上座率低、虧損嚴(yán)重的客車采取停運或淡季停開的措施。發(fā)揮好高速鐵路快速、便捷、高密度的作用，對已開通高速鐵路的短途區(qū)段，減少安排普客開行。春、暑運期間減少長途列車套用，保證足夠的車底檢修時間，保證運行圖彈性及車站正常運輸秩序[7]。

（2）均衡列車到發(fā)時間。結(jié)合廣州站的設(shè)備情況，合理安排廣州站列車到發(fā)時間，限制每個時段內(nèi)作業(yè)車數(shù)量，并間隔設(shè)置每條股道空閑時段，提供運行秩序混亂時的恢復(fù)時段。

（3）調(diào)整中轉(zhuǎn)換掛列車機車直通。2018年廣州站第一階段列車運行圖中，圖定中轉(zhuǎn)列車62列，其中需換掛機車39列，占中轉(zhuǎn)列車的62.9%。大量的機車進(jìn)出庫和站內(nèi)轉(zhuǎn)線作業(yè)，切割咽喉岔區(qū)頻繁，使廣州站通過能力緊張狀況更加嚴(yán)重。根據(jù)“機車長交路、乘務(wù)區(qū)段化”的原則，貫通機車交路，協(xié)調(diào)組織、調(diào)整廣州站部分中轉(zhuǎn)列車由換掛機車改為機車直通和乘務(wù)員繼乘，減少機車進(jìn)出庫對車站能力利用的壓力。

3.3 強化站區(qū)各單位聯(lián)勞協(xié)作

（1）調(diào)整機車出庫順序與列車運行秩序統(tǒng)一。車站發(fā)揮好運輸組織牽頭作用，站區(qū)建立機車出庫順序調(diào)整機制，車站調(diào)度員可根據(jù)列車運行階段計劃，與機務(wù)段調(diào)度員聯(lián)系，合理調(diào)整本務(wù)機車出庫順序，減少機車在到發(fā)場的轉(zhuǎn)線、待避等對咽喉的占用，保證本務(wù)機車的連掛[8]。

（2）合理安排列車甩掛作業(yè)。車站調(diào)度員加強與調(diào)度所客調(diào)聯(lián)系，合理安排到發(fā)場中轉(zhuǎn)列車甩掛作業(yè)計劃，避免在作業(yè)高峰期、換掛關(guān)鍵點進(jìn)行中轉(zhuǎn)列車甩掛，減少對調(diào)機運用及列車運行秩序的影響。車站加強同車輛段聯(lián)系，錯開新編車底與段修、廠修等車底的編組時間，已編車底及時回送，避免股道被長期占用；同時合理安排甩掛作業(yè)計劃，盡量避免白班集中甩掛，每日甩掛車次不得超過3列。

（3）加強調(diào)機運用，保證動力充足。車站通過與機務(wù)部門協(xié)調(diào)，明確調(diào)車機車司機交接班時間標(biāo)準(zhǔn)為25 min，從停機到動車時間為30 min，便于車站調(diào)度員安排調(diào)車機車，減少了運輸組織過程中的空耗時間。

4 結(jié)束語

廣州站作為華南地區(qū)普速鐵路客運樞紐，承擔(dān)著京廣、廣深、廣茂等方向運輸組織任務(wù)，其運輸組織關(guān)系著中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司乃至全路的列車運行秩序。車站由于建站時期較早，站場設(shè)計能力不足，長期以來面臨著到發(fā)線能力緊張、咽喉交叉干擾嚴(yán)重等難題。在系統(tǒng)分析廣州站現(xiàn)有運輸組織基礎(chǔ)上，針對運輸組織存在的問題，提出優(yōu)化列車運行圖、加強站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作及設(shè)備設(shè)施改造等優(yōu)化運輸組織的措施。隨著高速鐵路的發(fā)展，為滿足人民群眾便利出行的需求，提升廣州鐵路樞紐地區(qū)的客運綜合運輸體系質(zhì)量和能力，促進(jìn)鐵路面向市場、拓展服務(wù)、擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，廣州站未來將開行高速鐵路動車組列車，廣州站亟需通過優(yōu)化運輸組織、改造設(shè)備設(shè)施等提高運輸能力。