張曉玲

（鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸管理學(xué)院，河南 鄭州 451460)

1 概述

我國(guó)快遞運(yùn)輸分為干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸，其中支線運(yùn)輸基本為公路運(yùn)輸，干線運(yùn)輸主要包括鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸3種方式。隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，高鐵快遞以其速度快、受天氣影響小、運(yùn)量大等優(yōu)勢(shì)逐漸被鐵路運(yùn)輸企業(yè)所重視。從2013年起，中鐵快運(yùn)股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“中鐵快運(yùn)”)提供高鐵快遞服務(wù)，并取得了一定效益，但未形成較完善的物流網(wǎng)絡(luò)，高鐵快遞業(yè)績(jī)?nèi)匀淮嬖谔岣呖臻g。

合理的運(yùn)輸方式不僅能夠較好地完成運(yùn)輸任務(wù)，還能夠減少運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸成本。關(guān)于運(yùn)輸方式選擇研究方面，盧星儒等[1]建立托運(yùn)人與承運(yùn)人運(yùn)輸方式選擇的博弈模型，采用最優(yōu)反應(yīng)動(dòng)態(tài)遺傳算法求解模型，并以實(shí)例論證該種方法的可行性；陶學(xué)宗等[2]考慮到托運(yùn)人的認(rèn)知活動(dòng)，以此建立基于集成潛變量的選擇模型(ICLV)并進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)該模型比傳統(tǒng)的Logit模型擬合效果和精確度更好，更能準(zhǔn)確分析托運(yùn)人的運(yùn)輸行為方式選擇。目前，在運(yùn)輸方式選擇方面，非集計(jì)模型應(yīng)用較為廣泛[3]。最常見(jiàn)的非集計(jì)模型有Logit模型和Probit模型，隨著研究的深入，逐漸發(fā)展出改進(jìn)的Logit模型，如Nested-Logit模型、Box-Cox Logit模型、Mixed-Logit模型等。易富軍等[4]以出行費(fèi)用、時(shí)間、舒適性為費(fèi)用函數(shù)的構(gòu)成屬性，構(gòu)建以Nested-Logit模型為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)圈交通方式劃分方法，再以實(shí)例論證該方法的可行性和有效性。蔣婧雯[5]以美國(guó)新澤西州公路收費(fèi)政策實(shí)施后的交通數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，建立Nested-Logit模型分析交通收費(fèi)對(duì)出行行為選擇的影響，為交通收費(fèi)和出行研究提供依據(jù)。王樹(shù)盛等[6]分析對(duì)比Logit模型和Mixed-Logit模型，明確Mixed-Logit模型在個(gè)人交通出行選擇分析上的優(yōu)勢(shì)。由研究文獻(xiàn)可知，非集計(jì)模型是一種以單個(gè)決策者作為分析對(duì)象，并充分利用每個(gè)調(diào)查樣本的數(shù)據(jù)，求出描述個(gè)體行為概率值的方法[7]。相對(duì)于集計(jì)模型來(lái)說(shuō)，非集計(jì)模型所需樣本量小、預(yù)測(cè)精度高、模型復(fù)雜[8]，在托運(yùn)人的運(yùn)輸行為方式選擇上更有優(yōu)勢(shì)。因此，作為非集計(jì)模型的Logit模型[9]更適合對(duì)高鐵快遞市場(chǎng)分擔(dān)率進(jìn)行分析預(yù)測(cè)。在此，通過(guò)建立Logit模型測(cè)算高鐵快遞市場(chǎng)的分擔(dān)率，并以中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“廣鐵集團(tuán)”)為例進(jìn)行分析，給出相應(yīng)解決方案，對(duì)促使鐵路運(yùn)輸部門收益最大化具有現(xiàn)實(shí)意義。

2 高鐵快遞市場(chǎng)分擔(dān)率影響因素分析

2.1 高鐵快遞組織模式

在現(xiàn)有快遞運(yùn)輸過(guò)程中，貨物由發(fā)件人運(yùn)送至收件人手中通常經(jīng)歷5個(gè)環(huán)節(jié)：①將發(fā)件人發(fā)送的貨物攬件至M市的區(qū)域服務(wù)中心；②將貨物由M市的區(qū)域服務(wù)中心集貨到M市的區(qū)域分撥中心；③將貨物由M市區(qū)分撥中心運(yùn)輸至N市區(qū)分撥中心；④將貨物由N市區(qū)分撥中心分散至N市的區(qū)域服務(wù)中心；⑤將貨物由N市的區(qū)域服務(wù)中心派貨至收件人手中。

高鐵快遞一般存在2種運(yùn)作模式，一種為一體模式下的高鐵快遞，即5個(gè)環(huán)節(jié)都由高鐵快遞企業(yè)直接完成；另一種為合作模式下的高鐵快遞，即高鐵快遞企業(yè)只負(fù)責(zé)第3個(gè)環(huán)節(jié)的干線運(yùn)輸，其他環(huán)節(jié)則由各大快遞企業(yè)自行完成。由于高鐵快遞正處于起步階段，網(wǎng)絡(luò)布局還不完善，因而現(xiàn)階段只適合合作模式，主要做干線運(yùn)輸。合作模式下高鐵快遞的直接客戶為各大快遞企業(yè)，在該模式下高鐵快遞將與其他快遞企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，二者將以契約關(guān)系或股權(quán)參與方式進(jìn)行合作[10]。在契約關(guān)系中，協(xié)商定義各環(huán)節(jié)的負(fù)責(zé)人及利益分配方式，共同完成快遞運(yùn)輸。股權(quán)參與方式相當(dāng)于合資成立某快遞企業(yè)公司，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)及利潤(rùn)，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，樹(shù)立良好的快遞品牌。中鐵順豐國(guó)際快運(yùn)有限公司的成立證明了合作模式是中鐵快運(yùn)提高市場(chǎng)份額的手段之一。同時(shí)，選擇合作模式也可以借助物流企業(yè)在快遞市場(chǎng)豐富的貨源達(dá)到快速提高高鐵快遞市場(chǎng)份額的目的。

2.2 高鐵快遞班列運(yùn)營(yíng)模式

合作模式下高鐵快遞的經(jīng)營(yíng)范圍主要包括高鐵快運(yùn)、快速貨物班列等特色物流服務(wù)產(chǎn)品的研發(fā)、銷售等，并以客戶需求為導(dǎo)向，合理配置資源，打造多種服務(wù)功能的綜合物流中心，向社會(huì)提供安全、便捷、高效的快運(yùn)物流服務(wù)。在合作模式下，由于不同類型快遞產(chǎn)品占據(jù)不同的市場(chǎng)份額，高鐵快遞需要針對(duì)各大快遞企業(yè)的特色產(chǎn)品，推出與之配套的快遞服務(wù)，從而提高高鐵快遞的市場(chǎng)分擔(dān)率。為此，以廣州順豐速運(yùn)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“順豐”)當(dāng)日達(dá)快遞產(chǎn)品為例對(duì)高鐵快遞運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行分析。順豐當(dāng)日達(dá)快遞產(chǎn)品運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)分析如圖1所示。

由圖1可知，高鐵快遞應(yīng)在各快遞公司截單后3 h停止收貨，并在承諾時(shí)間前3 h運(yùn)送至高速鐵路分撥中心，以保證其他快遞企業(yè)有充裕的時(shí)間完成剩余派送任務(wù)[11]?？紤]高鐵快遞的時(shí)效性和運(yùn)能，合作模式下的高鐵快遞可以為限時(shí)達(dá)和即日達(dá)等客戶，高鐵快遞可運(yùn)送時(shí)間為13 ∶ 00—17 ∶ 00，合計(jì)4 h；可服務(wù)半徑為1 400 km。因此，即日達(dá)客戶的主打服務(wù)區(qū)應(yīng)在200 ～ 1 400 km之間。對(duì)于次日達(dá)和隔日達(dá)客戶，可以利用00 ∶ 00—06 ∶ 00高速鐵路運(yùn)能空閑時(shí)段進(jìn)行高鐵快遞運(yùn)輸，其覆蓋范圍為全國(guó)。綜合合作模式下的快遞產(chǎn)品，得到高鐵快遞產(chǎn)品體系及發(fā)展策略如表1所示。

2.3 高鐵快遞成本分析

圖1 順豐當(dāng)日達(dá)快遞產(chǎn)品運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)分析Fig.1 Analysis of the transport node of the day express products of SF

高速鐵路最高運(yùn)行速度不同，運(yùn)輸成本不同，其中電力成本、材料成本、折舊成本、工資支出及資本是高速鐵路運(yùn)行過(guò)程中的主要成本。當(dāng)列車以不同速度在線路上運(yùn)行時(shí)，速度等級(jí)越高，運(yùn)營(yíng)時(shí)電力消耗越大，車輛購(gòu)置費(fèi)、維護(hù)成本和通信信號(hào)系統(tǒng)等方面的運(yùn)營(yíng)成本則越高[12]。運(yùn)輸成本是影響客戶選擇快遞企業(yè)的重要因素，順豐快遞曾經(jīng)由于其采用的航空運(yùn)輸成本過(guò)高，普通客戶不能承擔(dān)高額運(yùn)費(fèi)而導(dǎo)致其市場(chǎng)份額無(wú)法繼續(xù)擴(kuò)大。如果高鐵快遞能夠控制好運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，則可大大提高高鐵快遞的市場(chǎng)分擔(dān)率。

3 高鐵快遞市場(chǎng)分擔(dān)率 Logit 模型的構(gòu)建

3.1 特性變量選擇

客戶在選擇快遞干線運(yùn)輸方式時(shí)，通?？紤]2類因素：一類為宏觀因素，如地理位置、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情況、政策因素等，這類因素會(huì)直接影響客戶對(duì)運(yùn)輸方式的選擇，由于較難量化，因而暫不做考慮；另一類為微觀因素，如運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量等因素能夠體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的特性，這些特性值是客戶選擇運(yùn)輸方式的參考依據(jù)，可以進(jìn)行量化分析作為運(yùn)輸方式選擇的主要因素。

綜合考慮，選取安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性、方便性、準(zhǔn)時(shí)性及服務(wù)質(zhì)量作為模型的特性變量[13]。其中，安全性指快遞是否會(huì)在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生損壞、差錯(cuò)、丟失等情況；快速性，即運(yùn)輸時(shí)間，指快遞干線運(yùn)輸所用的時(shí)間，包括等候時(shí)間、裝卸時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間；經(jīng)濟(jì)性，即運(yùn)輸費(fèi)用，指快遞干線運(yùn)輸所需要的費(fèi)用；方便性指干線運(yùn)輸企業(yè)是否能給客戶提供的便利程度，如手續(xù)交接是否簡(jiǎn)便、快遞實(shí)時(shí)信息查閱與跟蹤是否及時(shí)等；準(zhǔn)時(shí)性指快遞是否按約定時(shí)間抵達(dá)目的地；服務(wù)質(zhì)量指服務(wù)態(tài)度、售前咨詢、售后處理、及時(shí)響應(yīng)等方面。

表1 高鐵快遞產(chǎn)品體系及發(fā)展策略Tab.1 High speed railway express product system and development strategy

3.2 模型參數(shù)標(biāo)定

假設(shè)快遞運(yùn)輸以每運(yùn)送1 000 kg為1批次，對(duì)于客戶而言，每個(gè)事件之間相互獨(dú)立，建立未標(biāo)定參數(shù)的Logit模型如下。

式中：Pij為對(duì)客戶i選擇快遞運(yùn)輸方式j(luò)的概率；Vij為客戶i選擇快遞運(yùn)輸方式j(luò)的廣義費(fèi)用。

式 中：θ1，θ2，θ3，θ4，θ5，θ6為 待 標(biāo) 定 參 數(shù)；Sij，Mij，Cij，F(xiàn)ij，Zij，Lij分別為對(duì)于客戶 i而言，第 j種快遞運(yùn)輸方式的安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性、方便性、準(zhǔn)時(shí)性和服務(wù)質(zhì)量。

針對(duì)快遞干線運(yùn)輸方式的選擇，對(duì)快遞企業(yè)進(jìn)行敘述性偏好(SP)問(wèn)卷調(diào)查，得到217份有效調(diào)查問(wèn)卷，將調(diào)查問(wèn)卷里的各特性變量數(shù)據(jù)整理歸一化，并取值代入公式⑴中，運(yùn)用Biogeme軟件進(jìn)行標(biāo)定，可得各參數(shù)的標(biāo)定值分別為0.98，-1.69，-4.38，0.64，1.13，-1.58，從而得到 Vij為

從參數(shù)值中可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)性的絕對(duì)值最大，即在客戶選擇快遞企業(yè)時(shí)，經(jīng)濟(jì)性影響因素最大，其次為快速性，影響最小的為方便性。

3.3 模型構(gòu)建

依據(jù)高鐵快遞的特點(diǎn)對(duì)其特性變量進(jìn)行設(shè)定分析，進(jìn)而構(gòu)建Logit模型以預(yù)測(cè)高鐵快遞市場(chǎng)分擔(dān)率。

（1）安全性。高鐵快遞由于本身安全性很高，因而其安全性可以達(dá)到所有干線運(yùn)輸方式中的最高值，取S = 0.996。

（2）快速性。由于高鐵快遞運(yùn)輸過(guò)程中需要公路和高速鐵路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，因而高鐵快遞的運(yùn)輸時(shí)間包括公路運(yùn)輸時(shí)間、高速鐵路運(yùn)輸時(shí)間和中間裝卸時(shí)間。高鐵快遞時(shí)效性與運(yùn)輸距離關(guān)系很大，在運(yùn)輸距離較短時(shí)高鐵快遞并無(wú)優(yōu)勢(shì)。因此，利用德?tīng)柗品?，以運(yùn)輸距離為變量，以順豐的時(shí)效性為參照(M = 1)，考慮實(shí)際情況設(shè)置高鐵快遞時(shí)效性。在0 ～ 100 km范圍內(nèi)，高鐵快遞時(shí)效性較差；在100 ～ 500 km時(shí)，高鐵快遞時(shí)效性較好，取M = 1；在500 ～ 1 500 km時(shí)，高鐵快遞時(shí)效性好，取M = 0.8；在1 500 ～ 3 000 km時(shí)，高鐵快遞速度較快，時(shí)效性取M = 0.9；當(dāng)大于3 000 km時(shí)，高速鐵路運(yùn)輸不如航空運(yùn)輸，取M = 1.1。

（3）經(jīng)濟(jì)性。高鐵快遞定位為中高端快遞企業(yè)，在進(jìn)入市場(chǎng)的初期為打破順豐等公司在該領(lǐng)域的壟斷形勢(shì)，其價(jià)格需要低于順豐等使用航空運(yùn)輸?shù)目爝f企業(yè)，高于公路運(yùn)輸?shù)目爝f企業(yè)，因而價(jià)格設(shè)定為C，具體取值由市場(chǎng)決定。

（4）方便性。受高速鐵路車站位置的限制，客戶只能將快遞運(yùn)輸?shù)礁咚勹F路車站，方便性較差，取F = 6。

（5）準(zhǔn)時(shí)性。高速鐵路運(yùn)輸是受氣候等外界因素影響最小的運(yùn)輸方式。因此，高鐵快遞在準(zhǔn)時(shí)性上可以達(dá)到最優(yōu)，即Z = 0.994 4。

（6）服務(wù)質(zhì)量。高速鐵路受到本身管理體制及投資規(guī)模的約束，較難達(dá)到最高水準(zhǔn)，假設(shè)高鐵快遞的服務(wù)質(zhì)量與EMS的服務(wù)質(zhì)量一致，則L = 0.960 7。

綜上所述，高鐵快遞的各特性變量取值如表2所示。

表2 高鐵快遞的各特性變量取值Tab.2 The value of each characteristic variable of high speed railway express

結(jié)合具體市場(chǎng)情況和運(yùn)輸距離，將各特性變量代入公式 ⑴，即可得到相應(yīng)的Logit模型為

4 實(shí)例分析

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和國(guó)家郵政局等網(wǎng)站資料，得到廣鐵集團(tuán)轄內(nèi)3個(gè)主要城市廣州、深圳、長(zhǎng)沙2014—2017年的快遞總量，從阿里數(shù)據(jù)中心和中商情報(bào)網(wǎng)得到3個(gè)城市間的快遞量，并采用二次指數(shù)平滑法預(yù)測(cè)2018—2019年3個(gè)城市間的快遞預(yù)測(cè)量如表3所示。

表3 2018—2019年3個(gè)城市間的快遞預(yù)測(cè)量 萬(wàn)件Tab.3 Express volume forecast among three cities from 2018 to 2019

深圳至廣州的運(yùn)輸距離約為150 km，廣州至長(zhǎng)沙的運(yùn)輸距離約為700 km，深圳至長(zhǎng)沙的運(yùn)輸距離約為850 km，這3段距離的運(yùn)輸快速性M分別取0.7，0.8，0.9。假設(shè)3個(gè)城市間的高鐵列車最高運(yùn)行速度為350 km/h，通過(guò)調(diào)查得到各快遞公司在3個(gè)城市間的平均運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用即經(jīng)濟(jì)性C。結(jié)合2018年、2019年快遞預(yù)測(cè)量和利潤(rùn)，將3個(gè)城市對(duì)應(yīng)的快速性M和經(jīng)濟(jì)性C帶入公式⑷中，得到高鐵快遞市場(chǎng)分擔(dān)率。其中，廣州—深圳運(yùn)輸區(qū)段的市場(chǎng)分擔(dān)率為8.75%，廣州—長(zhǎng)沙運(yùn)輸區(qū)段的市場(chǎng)分擔(dān)率為12.31%，深圳—長(zhǎng)沙運(yùn)輸區(qū)段的市場(chǎng)分擔(dān)率為13.15%。

當(dāng)高鐵快遞運(yùn)輸距離增大到一定程度時(shí)，對(duì)成本的敏感程度降低，高鐵快遞的市場(chǎng)分擔(dān)率提高。當(dāng)距離大于1 000 km時(shí)，高鐵快遞由于較低的運(yùn)價(jià)占據(jù)絕對(duì)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，因而其市場(chǎng)分擔(dān)率更大。因此，高鐵快遞在今后的發(fā)展中，應(yīng)在提高運(yùn)行速度的同時(shí)不斷降低運(yùn)輸成本，從而提升高鐵快遞的市場(chǎng)分擔(dān)率。

5 結(jié)束語(yǔ)

利用Logit模型可以預(yù)測(cè)高鐵快遞的市場(chǎng)分擔(dān)率，以及高鐵快遞在城市間的快遞運(yùn)輸市場(chǎng)份額。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮高速鐵路安全、快速、準(zhǔn)點(diǎn)率高、成本低等優(yōu)勢(shì)，加快高鐵快遞服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的布局建設(shè)，提高服務(wù)滿意度，增強(qiáng)高鐵快遞的競(jìng)爭(zhēng)力，提高經(jīng)濟(jì)效益。隨著研究模型的進(jìn)一步優(yōu)化和完善，應(yīng)更加全面地考慮影響高鐵快遞市場(chǎng)發(fā)展的因素，提高預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度，為我國(guó)高鐵快遞的發(fā)展提供理論支持。