陳 治 國，杜 金 華，李 紅

（1.咸陽師范學院經(jīng)濟與管理學院，陜西 咸陽 712000；2.廈門大學經(jīng)濟學院，福建 廈門 361005；3.新疆農(nóng)業(yè)大學經(jīng)濟與貿(mào)易學院，新疆 烏魯木齊 830052）

一、引言

自20世紀90年代中后期以來，隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，物流業(yè)一直保持著高速增長。作為一種基礎性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)的發(fā)展與其他產(chǎn)業(yè)動態(tài)演進的趨勢密切相關[1]。雖然我國物流業(yè)得到了快速發(fā)展，物流配送水平得到有效提升，社會物流總費用占GDP的比重由1991年的18.0%降低到2017年的14.6%，但該比重仍顯著高于歐美等發(fā)達國家，高成本、低效率的物流發(fā)展水平依然是我國物流業(yè)的現(xiàn)實[2]。與此同時，物流業(yè)的一體化發(fā)展水平在各種制約因素的影響下仍無法取得較大突破[3]，難以高效嵌入到三大產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡中，進而對各產(chǎn)業(yè)的貢獻率未能達至最優(yōu)狀態(tài)。而且，受制于地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展水平、地方政府的一系列制度安排以及地理區(qū)位優(yōu)勢差異的影響，物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出一定的地區(qū)差異性與不平衡性，自然對三大產(chǎn)業(yè)的影響也存在著地區(qū)異質性。物流業(yè)對三大產(chǎn)業(yè)的影響效應具體如何，以及該效應的地區(qū)異質性具體呈現(xiàn)出什么狀態(tài)，目前的研究結論依然比較模糊，但若能清晰掌握這些信息，則有助于物流業(yè)的合理布局與健康發(fā)展，從而可以通過物流業(yè)的發(fā)展促進三大產(chǎn)業(yè)轉型升級，這不僅能為我國經(jīng)濟轉型期提質增效的發(fā)展路徑提供強有力的支撐與保障，也可為順利完成“十三五”期間現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展任務、十九大報告關于構建全球化供應鏈體系、服務“一帶一路”建設的戰(zhàn)略重任提供堅實保障。鑒于此，本文試圖對物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應及其地區(qū)異質性表現(xiàn)進行實證估計，以期遵循實證研究結論之路徑，有針對性地提出發(fā)展物流業(yè)、提高物流產(chǎn)業(yè)驅動效應的有效政策啟示，充分發(fā)揮物流業(yè)這一“第三利潤源”的應有潛力。

二、文獻回顧

物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)相關性的研究文獻主要體現(xiàn)在如下幾個方面：一是物流業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)作用機理的研究。宋德軍和劉陽[4]認為，物流業(yè)通過滿足產(chǎn)業(yè)成長階段需求的路徑對產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮效應。杰亞拉姆和譚（Jayaram&Tan）[5]指出，物流業(yè)主要通過內(nèi)含著第三方物流企業(yè)的供應鏈對制造業(yè)產(chǎn)生驅動效應。特拉皮等（Trappey et al）[6]認為，完整的工業(yè)物流中心可通過促進制造商的運作效率來推動制造業(yè)轉型升級。在韋琦[7]看來，物流業(yè)與制造業(yè)集聚聯(lián)動和擴散聯(lián)動的演化路徑是強化物流業(yè)對制造業(yè)發(fā)揮持續(xù)效應的關鍵。李麗等[8]認為，地區(qū)物流通過優(yōu)化物流管理與物流信息可順利承接發(fā)達地區(qū)的制造業(yè)，從而加快地區(qū)制造業(yè)的優(yōu)化升級步伐與一體化建設。張彤[9]進一步指出，物流業(yè)將其服務嵌入到制造業(yè)的價值鏈中，實現(xiàn)了制造業(yè)效率的提高和附加值的增加，不過該效應的發(fā)揮是基于微觀層面通過物流業(yè)提高制造業(yè)企業(yè)競爭力的路徑來實現(xiàn)的[10-11]。許茂增和安仁群[12]指出，物流業(yè)通過公路物流中心的帶動效應機制從擴大規(guī)模、提升效率和降低成本等三個層面對服務業(yè)的發(fā)展發(fā)揮帶動作用。崔敏和魏修建[13]認為，第三方物流與農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同發(fā)展的協(xié)同模式是提高物流業(yè)對農(nóng)業(yè)邊際貢獻率的有效路徑。林賽等（Lindsey et al）[14]從物流業(yè)的全球化視角指出，物流設施與區(qū)域貨運樞紐形成的一體化供應鏈對全球產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能夠起到較大的驅動作用。武富慶等[15]指出，物流業(yè)可通過產(chǎn)業(yè)集聚對產(chǎn)業(yè)結構產(chǎn)生影響效果，且可通過向臨近經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)集群帶、功能集聚區(qū)附近匯聚，與農(nóng)業(yè)、工業(yè)及生產(chǎn)性服務業(yè)形成系統(tǒng)化的產(chǎn)業(yè)融通模式，促進農(nóng)業(yè)、工業(yè)及生產(chǎn)服務業(yè)健康有序發(fā)展[16]。在當前物聯(lián)網(wǎng)的時代背景下，李丫丫等[17]指出，“互聯(lián)網(wǎng)+智慧物流”的現(xiàn)代物流模式是物流業(yè)驅動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉型升級的有效路徑和必選路徑，且物流鏈、供應鏈及供應鏈集成嵌入各產(chǎn)業(yè)的運行軌跡中誘使產(chǎn)業(yè)順利步入優(yōu)化升級的發(fā)展路徑[18]。

二是實證估計物流業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的影響效應。高秀麗和孟飛榮[19]運用空間面板杜賓模型實證研究發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)的發(fā)展對地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構合理化和產(chǎn)業(yè)結構高級化進程有顯著的促進作用；艾麥提江·阿布都哈力克等[20]進一步基于該模型估計發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)的專業(yè)化發(fā)展可有效提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化調(diào)整步伐，尤其在中西部地區(qū)有著較為顯著的表現(xiàn)。在具體產(chǎn)業(yè)的影響效果方面，張建軍和趙啟蘭[21]指出，物流業(yè)是農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的格蘭杰原因，對農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展水平有顯著的正向影響效應。張晟義等[22]基于省際面板數(shù)據(jù)構建計量模型，實證估計發(fā)現(xiàn)物流業(yè)集聚對制造業(yè)存在顯著的正向影響效果。孫大巖[23]構建ECM模型實證研究認為，物流業(yè)在短期內(nèi)對服務業(yè)的發(fā)展有穩(wěn)定的正向促進效應，且該影響效果在長期仍然能夠保持下去。

三是物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度的研究。王珍珍和陳功玉[24]基于演化博弈模型研究發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)與制造業(yè)之間存在著聯(lián)動發(fā)展關系，并指出該關系具有路徑依賴，受初始狀態(tài)、成本收益等方面的影響。不過即使路徑依賴催生了兩者之間的不穩(wěn)定狀態(tài)，但在田剛等[25]看來，兩者之間互惠共生的聯(lián)動關系終會由不穩(wěn)定狀態(tài)變遷到穩(wěn)定狀態(tài)，且鄧良[26]指出雙業(yè)穩(wěn)定性的聯(lián)動關系是實現(xiàn)共贏的有效路徑。同時，梁紅艷和王健[27]基于投入產(chǎn)出法對物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度進行了有效測算，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)對制造業(yè)的促進效應不及制造業(yè)對物流業(yè)的拉動作用，不過兩業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展關系總體上卻呈現(xiàn)著由中低耦合關系向高耦合關系演進的趨勢[28]。鐘俊娟和王健[29]基于產(chǎn)業(yè)融合視角估計了物流業(yè)與三大產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度，通過估計的感應度系數(shù)和影響力系數(shù)表明物流業(yè)與三大產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)性較為強烈。曾倩琳和孫秋碧[30]構建灰色T型關聯(lián)模型實證分析表明，物流業(yè)與農(nóng)業(yè)具有中等關聯(lián)水平，但兩者間的耦合程度較低。不過高等（Gao et al）[31]運用灰色關聯(lián)度法的分析表明，物流業(yè)與農(nóng)業(yè)之間具有高水平的關聯(lián)度。周小勇和張立國[32]進一步基于投入產(chǎn)出SDA模型從供需協(xié)調(diào)視角具體測算并分解了物流業(yè)與商貿(mào)業(yè)的聯(lián)動效應，發(fā)現(xiàn)商貿(mào)業(yè)對物流業(yè)供給關聯(lián)弱于需求關聯(lián)。侯冠平和劉靜暖[33]發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)與三大產(chǎn)業(yè)之間構成了相輔相成的耦合系統(tǒng)，彼此之間相互影響，存在著顯著的關聯(lián)性。

綜上可知，既有文獻在物流業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的作用機理、影響效應以及與其他產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度等方面進行了較為深入的探索，研究表明其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展確實與物流業(yè)的進步密不可分，這在一定程度上為地區(qū)發(fā)展物流業(yè)提供了有力依據(jù)。但既有文獻盡管意識到物流業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的重要性，但在物流業(yè)對三大產(chǎn)業(yè)影響效應方面的研究還不夠深入，沒有文獻選取合理的指標將三大產(chǎn)業(yè)放在實證模型中有效估計物流業(yè)對三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響效應，對于第三產(chǎn)業(yè)沒有剔除掉物流業(yè)范疇的數(shù)據(jù)，選取的樣本也基本只細化到省際面板，且未能對模型進行穩(wěn)定性和內(nèi)生性檢驗，從而使估計結果的可靠性降低。鑒于此，本文基于全國35個大中城市面板數(shù)據(jù)，將第一產(chǎn)業(yè)增加值、第二產(chǎn)業(yè)增加值及不含交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值的第三產(chǎn)業(yè)增加值作為被解釋變量，從價值層面與實物層面將衡量物流業(yè)發(fā)展水平的物流業(yè)增加值與貨運量作為解釋變量，構建跨城市面板數(shù)據(jù)模型，有效估計物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應，并對實證結果的穩(wěn)健性和內(nèi)生性進行檢驗，同時對該影響效應進行地區(qū)異質性分析，以期根據(jù)可靠性的實證研究結論按圖索驥地為進一步促進物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)驅動效應、提高地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平提供有效的政策啟示。

三、變量選取與模型構建

（一）變量選取與數(shù)據(jù)來源

由于第三產(chǎn)業(yè)增加值中含有交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值，而它們本身就屬于物流業(yè)的范疇，因此選取不含交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值的服務業(yè)增加值作為被解釋變量來分析物流業(yè)對第三產(chǎn)業(yè)的影響。作為被解釋變量的另外兩大產(chǎn)業(yè)處理如下：第一產(chǎn)業(yè)用農(nóng)業(yè)增加值表示，第二產(chǎn)業(yè)包含工業(yè)和建筑業(yè)增加值。同時從價值層面和實物層面用物流業(yè)增加值和貨運量作為測度物流業(yè)的解釋變量。

對于控制變量的選取，本研究主要從勞動力成本、通勤成本、購買力水平、人口密度、城市化水平、教育投入力度、基礎設施建設水平、外貿(mào)依存度、地方政府競爭度、地方政府規(guī)模等方面選取指標，具體有如下處理：（1）以城市在崗職工平均工資水平表示勞動力成本；（2）以城市每萬人擁有公共汽車數(shù)量表示通勤成本，之所以這樣選取，在于雖然乘坐公共交通設施通勤者的比重可作為居民工作的通勤成本，但這一數(shù)據(jù)難以獲得，從而在此借鑒了王家庭等[34]的處理方法；（3）以城市購買力指數(shù)表示購買力水平，購買力指數(shù)計算公式為：BPIi=0.4Yi+0.3Pi+0.3Ri，其中BPIi為i城市的購買力指數(shù)，Yi、Pi、Ri分別為i城市的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、市轄區(qū)人口、社會消費品零售總額分別占全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、全國市轄區(qū)人口、全國社會消費品零售總額的比重，公式中的權重賦值結合了我國現(xiàn)實及陸杰華等[35]的處理方式；（4）以單位城市土地面積可容納的人口數(shù)量表示人口密度；（5）以城市的市轄區(qū)人口占全市人口比重表示城市化水平；（6）以城市教育支出表示教育投入力度；（7）以城市人均擁有道路面積表示基礎設施建設水平，衡量基礎設施建設水平的指標雖然較多，但本研究從道路基礎設施層面進行選??；（8）以城市進出口貿(mào)易總額占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重表示外貿(mào)依存度；（9）以城市人均實際利用外商直接投資額表示地方政府競爭度；（10）以城市財政支出占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重表示地方政府規(guī)模。

本研究的變量數(shù)據(jù)主要取自中國統(tǒng)計年鑒、中國城市統(tǒng)計年鑒、中國城市建設統(tǒng)計年鑒及各城市的統(tǒng)計公報與統(tǒng)計年鑒，選取全國35個大中城市作為研究樣本，樣本區(qū)間為2003—2015年。對受價格因素影響的變量，對其進行價格因素剔除處理。除了百分比指標（購買力水平、城市化水平、外貿(mào)依存度及地方政府規(guī)模）不取對數(shù)外，其他所有非百分比指標均取對數(shù)后方可進行模型分析。本研究實證分析所涉及的指標變量的描述性統(tǒng)計特征如表1所示。

2.模型構建

為了考察物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應，構建跨城市面板數(shù)據(jù)模型如下：

其中，yit表示城市i第t期的第一產(chǎn)業(yè)增加值，第二產(chǎn)業(yè)增加值，不含交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值的第三產(chǎn)業(yè)增加值；AVLit、STVit分別為城市i第t期的物流業(yè)增加值和貨運量；分別為對產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的百分比形式和非百分比形式的控制變量；αi和λt分別為不可觀測的地區(qū)效應和時間效應；β0為常數(shù)項，β1、β2為解釋變量的待估系數(shù)，β3與β4分別為百分比與非百分比形式控制變量的待估系數(shù)；εit為隨機擾動項。

表1 模型變量的描述性統(tǒng)計特征

四、實證分析

（一）物流業(yè)產(chǎn)業(yè)影響效應的估計

運用Stata15.0軟件估計面板數(shù)據(jù)模型，估計結果見表2。其中，模型（1）、模型（4）與模型（7）給出的是固定效應模型的分析結果，模型（2）、模型（5）與模型（8）展示的是隨機效應模型的分析結果。由Hausman檢驗可知，在顯著性水平分別為10%、5%、1%的情形下，物流業(yè)對三大產(chǎn)業(yè)影響的面板數(shù)據(jù)模型均拒絕了解釋變量和個體效應不相關的原假設條件，即隨機效應的假設條件不成立，表明固定效應模型的假設條件得到滿足，從而意味著固定效應模型的分析結果更具合理性。模型（3）、模型（6）與模型（9）是運用最小二乘法（OLS）回歸進行穩(wěn)健性檢驗得到的估計結果。

由表2的模型（1）、模型（4）與模型（7）可知，從價值層面衡量物流業(yè)發(fā)展水平的物流業(yè)增加值均在1%的顯著性水平上對三大產(chǎn)業(yè)有正向促進效應，從實物層面衡量物流業(yè)發(fā)展的貨運量也均在1%的顯著性水平上對三大產(chǎn)業(yè)有正向影響效應，且由模型（3）、模型（6）與模型（9）的穩(wěn)健性檢驗結果可見，該正向促進效應均通過了穩(wěn)健性檢驗，表明物流業(yè)對三大產(chǎn)業(yè)有顯著的正向影響效應，即物流業(yè)的發(fā)展水平越高，越有利于三大產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。主要表現(xiàn)在：在第一產(chǎn)業(yè)方面，物流業(yè)強有力地支持了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的順利流通與配置，提高了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率，同時又有助于將農(nóng)產(chǎn)品有效配送到農(nóng)產(chǎn)品交易市場，并利用高效的物流配送體系將農(nóng)產(chǎn)品銷售到消費者手中，實現(xiàn)了農(nóng)產(chǎn)品的價值并使其增值，從而產(chǎn)供銷一體化的物流配送功能極為有效地打通了農(nóng)業(yè)高效健康發(fā)展的路徑；在第二產(chǎn)業(yè)方面，物流業(yè)不僅有利于第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素短時間跨區(qū)域的配置，促進制造業(yè)、建筑業(yè)等產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提升，降低企業(yè)之間的交易費用，且可將工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品及時配送到國內(nèi)不同地區(qū)的工業(yè)品市場，甚至出口到國外市場獲得國際市場占有率，由此可見，物流業(yè)也極大地促進了第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；在第三產(chǎn)業(yè)方面，物流業(yè)本身就屬于服務業(yè)，對其他服務業(yè)也有著較大的推動作用，有利于克服時空限制，充分發(fā)揮服務型產(chǎn)品的服務功能，提高服務部門的經(jīng)濟社會效益，驅動服務業(yè)不斷發(fā)展。此外，物流業(yè)作為復合型的服務性產(chǎn)業(yè)，對降低整個城市的運行成本具有不可或缺的作用，是構建內(nèi)外部循環(huán)經(jīng)濟型城市的有力推進器，且作為第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)

業(yè)其他部門的高關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，也是城市產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化調(diào)整的潤滑劑，其持續(xù)發(fā)展壯大是城市經(jīng)濟社會實現(xiàn)帕累托改進的有效路徑。

表2 物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應估計

由控制變量的實證分析結果可知，勞動力成本與三大產(chǎn)業(yè)均存在正向關系，在于較高的工資水平雖然使企業(yè)付出了更高的勞動力成本，但勞動者獲得的報酬收入?yún)s能滿足其對更多農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品及服務品的購買支出，也是勞動力生產(chǎn)要素價值上升的體現(xiàn)，并吸引其他地區(qū)的人力資本流入該城市為該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供支撐力量，從而有效拉動當?shù)厝螽a(chǎn)業(yè)發(fā)展。通勤成本與第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)顯著負相關，與第三產(chǎn)業(yè)顯著正相關，在于人均公共汽車擁有量的增加是城市公共交通便捷水平提高的具體體現(xiàn)，公共交通便捷水平的改善能有效增加消費者與服務品之間的匹配度，滿足城市消費者對服務品的需求，進而增強服務業(yè)的活力，實現(xiàn)第三產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。而農(nóng)村地區(qū)的勞動力與其他生產(chǎn)要素則會被便捷的公共交通吸引到城市商業(yè)區(qū)，同時遷移至城市周邊地區(qū)的制造業(yè)等第二產(chǎn)業(yè)距離城市中心較遠，公共汽車難以運行到工廠地段，相對于城市中的便捷繁華，工業(yè)領域艱苦的工作條件則會誘使工人們選擇從工業(yè)領域遷往城市地區(qū)參與服務性行業(yè)的工作，從而將用于農(nóng)業(yè)與工業(yè)發(fā)展的一系列資金與其他資源吸引至服務業(yè)，進一步加快服務業(yè)的發(fā)展，并對第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來負面影響。購買力水平與三大產(chǎn)業(yè)均顯著正相關，在于購買力水平的提高可以增加居民對三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的購買需求，需求的上升無疑會拉動各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需求數(shù)量上升的同時消費者需求的層次也會隨購買力水平的上升而提高，從而可促進產(chǎn)業(yè)結構升級。人口密度與第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)負相關，與第三產(chǎn)業(yè)正相關，在于人口密度較高的區(qū)域主要有三種情況：一是處于較發(fā)達的城市，二是處于欠發(fā)達城市的城鎮(zhèn)地區(qū)，三是處于欠發(fā)達城市的農(nóng)村地區(qū)。發(fā)達城市的本地農(nóng)業(yè)發(fā)展通常較薄弱，農(nóng)產(chǎn)品更多來源于外地供應，本地農(nóng)業(yè)自然發(fā)展不足。而欠發(fā)達城市城鎮(zhèn)地區(qū)更多的人口意味著農(nóng)村地區(qū)勞動力流入了該地區(qū)，城鎮(zhèn)地區(qū)的吸引力把用于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的年輕勞動力吸引過來，使農(nóng)業(yè)勞動力投入不足，從而一定程度上抑制農(nóng)業(yè)發(fā)展。欠發(fā)達城市農(nóng)村地區(qū)過多的人口同樣也不利于農(nóng)業(yè)發(fā)展，家庭耕地面積的不足以及難以根除的農(nóng)村土地流轉問題使家庭耕地不能夠匹配更多的勞動力，從而不能夠實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，自然不利于農(nóng)業(yè)良性發(fā)展。人口聚集的地區(qū)通常對環(huán)境保護的要求比較高，工業(yè)作為污染性相對較強的行業(yè)通常被遷往城市郊區(qū)，尤其是產(chǎn)能落后、污染治理水平嚴重不達標的工業(yè)企業(yè)也會被勒令停產(chǎn)或者遷往外地，從而抑制本地工業(yè)的發(fā)展。服務業(yè)的繁榮一般總是伴隨著城市人口密度的增加，較大的人口規(guī)模不僅擴大了對服務品的需求，且有利于服務業(yè)的規(guī)?；c多樣化發(fā)展。城市化與第一產(chǎn)業(yè)負相關，與第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)正相關，在于城市化的推進不僅會占用農(nóng)村耕地與宅基地，且農(nóng)村勞動力也會隨著城市化戰(zhàn)略的步伐不斷進入城市地區(qū)從事各類非農(nóng)工作，從而使農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素嚴重不足、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境遭到破壞。而城鎮(zhèn)化建設通常會催生較多的工業(yè)產(chǎn)品與建筑業(yè)產(chǎn)品的需求且需要各類配套設施建設，在地方政府晉升錦標賽制度的影響下，這些均從本地工業(yè)的發(fā)展來得到滿足，隨之促進當?shù)氐诙a(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市化帶來的城市規(guī)模擴大與城市人口增多有助于服務品需求數(shù)量的增多與需求層次的提升，進而可為城市服務業(yè)創(chuàng)造更多的發(fā)展空間，能有效拓展服務業(yè)的廣度和深度。教育投入均與三大產(chǎn)業(yè)顯著正相關，在于教育可為三大產(chǎn)業(yè)提供所需的人力資本，且教育發(fā)展所需的配套設施與相關服務也有利于制造業(yè)與服務業(yè)的發(fā)展?；A設施建設水平均與各產(chǎn)業(yè)存在正向關系，在于交通基礎設施的不斷完善能夠配合物流設施有效支撐三大產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)供銷，并能促使三大產(chǎn)業(yè)有機融合協(xié)同發(fā)展。外貿(mào)依存度與第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)存在正向關系，與第三產(chǎn)業(yè)存在負向關系，在于雖然進口國外農(nóng)產(chǎn)品對國內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品市場有一定負面沖擊，但所受到的沖擊領域大多是國內(nèi)不具有比較優(yōu)勢的農(nóng)產(chǎn)品，進口農(nóng)產(chǎn)品可以節(jié)省國內(nèi)農(nóng)地、勞動力等農(nóng)業(yè)資源用于種植國內(nèi)具有比較優(yōu)勢的農(nóng)產(chǎn)品，且進口國外的良種、農(nóng)業(yè)機械等支撐現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的生產(chǎn)要素也可顯著提高我國農(nóng)業(yè)的生產(chǎn)效率。同時工業(yè)品也可出口其他國家占領國外市場，且引進國外的先進技術設備也可提升國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)效率以及推動我國第二產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結構優(yōu)化升級。而第三產(chǎn)業(yè)仍然落后于發(fā)達國家，出口產(chǎn)品多為低層次的服務品，相反進口的卻多為附加值較高的服務品，這種服務貿(mào)易的不平衡性不利于我國服務業(yè)的健康發(fā)展。地方政府競爭度與第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)顯著正相關，與第一產(chǎn)業(yè)正向關系不顯著，在于外商直接投資可為國內(nèi)工業(yè)和服務業(yè)提供發(fā)展所需的運營資金、先進的生產(chǎn)技術及現(xiàn)代化的管理方式等，可驅動國內(nèi)工業(yè)與服務業(yè)快速發(fā)展，而我國農(nóng)業(yè)利用外商直接投資的規(guī)模相對較小，各地政府就外商投資農(nóng)業(yè)領域的政策不明確，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)周期長、農(nóng)業(yè)自然災害頻發(fā)等風險均對外商投資農(nóng)業(yè)的積極性有較大抑制效應，進而使外商直接投資目前難以對國內(nèi)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展有較大作為。地方政府規(guī)模與三大產(chǎn)業(yè)均存在顯著的負向關系，在于政府邊界的擴大會擠占市場經(jīng)濟運行的空間，會帶來各產(chǎn)業(yè)的資源錯配，使產(chǎn)業(yè)運行效率難以步入帕累托改進路徑，意味著過大的政府規(guī)模往往是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的梗阻。同時估計結果表明，地方政府規(guī)模與第一產(chǎn)業(yè)負向關系的程度相對較低，在于多年來政府推行的一系列支農(nóng)政策和工業(yè)反哺農(nóng)業(yè)戰(zhàn)略的推行，一定程度上緩和了政府規(guī)模過大給農(nóng)業(yè)發(fā)展帶來的負面影響。

（二）物流業(yè)產(chǎn)業(yè)影響效應的內(nèi)生性檢驗

為了避免內(nèi)生性問題所帶來的估計誤差，本研究運用兩階段最小二乘法（TSLS）就內(nèi)生性問題進行工具變量模型估計（IV估計），由于物流業(yè)的當期數(shù)據(jù)會受到上一期數(shù)據(jù)的影響，即上一期物流業(yè)增加值與貨運量通過當期的物流業(yè)增加值與貨運量對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生間接影響效應，而當期的產(chǎn)業(yè)又不能跨越時空去影響上一期的物流業(yè)增加值與貨運量，因此本研究將滯后一期的物流業(yè)增加值與貨運量作為工具變量對模型進行內(nèi)生性檢驗，估計結果見表3。由模型（1）、模型（2）、模型（3）估計結果可見，Kleibergen-P LM統(tǒng)計量表明模型無識別不足問題，意味著所選擇的工具變量與內(nèi)生變量有相關關系。Kleibergen-P Wald F統(tǒng)計量表明模型無弱工具變量問題，Hansen J統(tǒng)計量的P值表明模型所選的工具變量較為合理。由IVTSLS估計法的估計結果可知，表3中物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應均與表2固定效應模型的估計結果基本一致，且IV-TSLS估計得到的產(chǎn)業(yè)影響效應均得到了顯著提升。由此可知，無論從價值層面還是實物層面考察，物流業(yè)確實對三大產(chǎn)業(yè)有顯著的促進效應。

（三）物流業(yè)產(chǎn)業(yè)影響效應的地區(qū)異質性分析

考慮到全國東部、中部及西部地區(qū)物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不均衡性，各地區(qū)物流業(yè)對產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響效應無疑存在著一定的地區(qū)異質性。為此，本研究進一步考察物流業(yè)對地區(qū)產(chǎn)業(yè)的影響效應，并采用固定效應模型估計法對影響效應進行地區(qū)估計，估計結果如表4所示。由表4的各模型估計結果可知，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應存在著地區(qū)異質性，雖然中部地區(qū)與西部地區(qū)的物流業(yè)仍對各產(chǎn)業(yè)有正向促進效應，但在東部地區(qū)的表現(xiàn)上卻有了一定變化，具體表現(xiàn)為：由模型（1）可見，從物流的價值層面與實物層面來看，物流業(yè)對東部地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)的正向影響效應不顯著。同時比較表4各模型的估計結果可以發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)對中部地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的正向促進效應最為明顯，而對東部地區(qū)第二、第三產(chǎn)業(yè)的促進效應卻不及中部地區(qū)和西部地區(qū)，表明物流業(yè)對東部發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)的促進效應相對最弱。之所以有這三種表現(xiàn)，在于東部地區(qū)經(jīng)濟相對發(fā)達，物流業(yè)多以服務高附加值、高利潤的工業(yè)和服務業(yè)為主，相對弱勢的農(nóng)業(yè)基本處于成熟期，發(fā)展?jié)摿τ邢蓿锪鳂I(yè)的增長并不能對農(nóng)業(yè)發(fā)展起到顯著的驅動效應，因此呈現(xiàn)出東部地區(qū)物流業(yè)對農(nóng)業(yè)的促進效應不顯著。而中部地區(qū)以其區(qū)位、資源豐裕等良好的稟賦優(yōu)勢與政策環(huán)境正處于工業(yè)發(fā)展的關鍵時段，物流業(yè)能為工業(yè)發(fā)展提供強有力的驅動，可有效加快工業(yè)的發(fā)展步伐，從而中部地區(qū)的物流業(yè)在模型估計結果上表現(xiàn)出對第二產(chǎn)業(yè)有較大的促進效應。東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)相對處于穩(wěn)定成熟期，物流業(yè)也達到較大規(guī)模，物流業(yè)對該地區(qū)產(chǎn)業(yè)的邊際促進效應有遞減趨勢，不如物流業(yè)在中部地區(qū)和西部地區(qū)所起到的產(chǎn)業(yè)促進效應那么顯著，因此，呈現(xiàn)出物流業(yè)對東部發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)的促進效應相對最弱的估計結果，而只有提高物流服務層次、改善產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，才能有效提升物流業(yè)對東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的邊際貢獻。

表3 物流業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)影響效應的內(nèi)生性檢驗

表4 分地區(qū)物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應估計

五、主要結論與政策啟示

基于2003—2015年全國35個大中城市的面板數(shù)據(jù)，將第一產(chǎn)業(yè)增加值、第二產(chǎn)業(yè)增加值及不含交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值的第三產(chǎn)業(yè)增加值作為被解釋變量，從價值層面與實物層面將衡量物流業(yè)發(fā)展水平的物流業(yè)增加值與貨運量作為解釋變量，本研究構建的跨城市面板數(shù)據(jù)模型有效估計了物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應，并對估計結果的穩(wěn)健性和內(nèi)生性進行了實證檢驗，同時也探析了物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應的地區(qū)異質性表現(xiàn)。研究結論發(fā)現(xiàn)：第一，物流業(yè)對第一產(chǎn)業(yè)增加值、第二產(chǎn)業(yè)增加值以及不含交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的第三產(chǎn)業(yè)增加值均有顯著的正向促進效應，且該估計結果通過了穩(wěn)健性檢驗。第二，分別將物流業(yè)增加值、貨運量的滯后一期作為工具變量對面板數(shù)據(jù)模型進行內(nèi)生性檢驗后，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)對產(chǎn)業(yè)的正向影響效應仍然顯著存在，且消除內(nèi)生性問題影響后，該正向影響效應均得到了顯著加強。第三，以東部、中部、西部分地區(qū)考察物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)影響效應的地區(qū)異質性表現(xiàn)時，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)對產(chǎn)業(yè)的影響效應存在地區(qū)異質性，主要表現(xiàn)在無論是在物流的價值層面還是實物層面，物流業(yè)均對東部地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)的正向影響效應不顯著；同時物流業(yè)對中部地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的正向促進效應最為明顯，且對東部地區(qū)第二、第三產(chǎn)業(yè)的促進效應卻不及中部地區(qū)和西部地區(qū)，表明物流業(yè)對東部發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)的促進效應相對較弱。第四，控制變量估計結果表明，勞動力成本、購買力水平、教育投入、基礎設施建設水平等均對三大產(chǎn)業(yè)有正向促進效應，地方政府規(guī)模對三大產(chǎn)業(yè)均有負向影響效應，通勤成本、人口密度對第一、第二產(chǎn)業(yè)有負向影響，城市化水平對第一產(chǎn)業(yè)有負向影響，外貿(mào)依存度對第三產(chǎn)業(yè)有負向影響，地方政府競爭度對第一產(chǎn)業(yè)的正向影響效果不顯著。

根據(jù)以上實證研究結論，為了進一步促進物流業(yè)對產(chǎn)業(yè)的正向驅動效應，提高地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平，本研究有如下政策啟示：一是解除制約物流業(yè)健康有序發(fā)展的各類體制機制障礙，打破物流業(yè)整體布局的區(qū)域壁壘，優(yōu)化支持物流業(yè)發(fā)展的資金供給機制，完善物流服務體系，創(chuàng)新物流發(fā)展模式，加快物流基礎設施建設，提高物流服務質量。針對東部發(fā)達地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)業(yè)邊際貢獻較弱的局面，需通過及時引入現(xiàn)代化的物流管理思維、一體化的物流運營模式以及先進的物流技術突破物流業(yè)發(fā)展瓶頸，充分利用區(qū)位優(yōu)勢，重視中心城市、交通樞紐、貨物集散中心、港口等物流基礎設施的建設和規(guī)劃，切實從物流業(yè)增量不增質的外延式發(fā)展路徑變遷到服務質量優(yōu)先、兼顧數(shù)量的科學發(fā)展路徑中來，增加物流業(yè)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的邊際貢獻。不過在產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)梯度轉移以及構建一體化物流服務體系的情況下，中西部地區(qū)的物流建設必須緊跟東部地區(qū)。二是提高物流業(yè)與各產(chǎn)業(yè)的融合度與動態(tài)匹配度，實現(xiàn)物流業(yè)與農(nóng)業(yè)、制造業(yè)及服務業(yè)等產(chǎn)業(yè)的耦合聯(lián)動發(fā)展，不僅有利于各產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢互補、協(xié)同發(fā)展，有助于推進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級的步伐，而且易于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域的有機聯(lián)結，有益于現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系的構建。三是提高物流業(yè)驅動下的產(chǎn)業(yè)發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的有效契合度，讓物流業(yè)支撐下的產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠切實服務于地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，促進地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展，同時這不僅有利于打造地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群，且可充分發(fā)揮物流業(yè)的服務價值，實現(xiàn)物流業(yè)的創(chuàng)新。四是健全市場機制調(diào)節(jié)下的工資動態(tài)增長機制，增加勞動者確定工資的談判實力；提高居民購買力水平，拓寬購買力實現(xiàn)的途徑；加大教育支出的投入力度，通過教育的系統(tǒng)化培育功能為各產(chǎn)業(yè)發(fā)展輸送綜合性、專業(yè)化的人力資本要素；增強公共基礎設施的供給能力，全面提升城市公共基礎設施的建設水平和服務質量。通過工資水平的增長、購買力水平的提高、教育投入的增多以及公共基礎設施建設水平的提升為三大產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入更多推動力。五是提高市場在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的資源配置功能，培育和發(fā)展個體經(jīng)濟、私營經(jīng)濟主體，充分發(fā)揮個體經(jīng)濟、私營經(jīng)濟對地區(qū)經(jīng)濟增長的促進效應，降低政府主導模式對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的抑制效應。六是提高公共汽車等公共交通設施對工業(yè)制造業(yè)地區(qū)與農(nóng)村地區(qū)的可達率，增加通往工業(yè)制造業(yè)場地、農(nóng)村地區(qū)的公共交通線路，使員工能夠在工業(yè)制造業(yè)等實體經(jīng)濟領域安心工作，使農(nóng)戶能夠在農(nóng)村地區(qū)與城鎮(zhèn)地區(qū)均衡分布，并完善工業(yè)制造業(yè)領域的工作環(huán)境、有效治理鄉(xiāng)村的生產(chǎn)投資經(jīng)營環(huán)境與生活環(huán)境。在城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略推進過程中應做好對農(nóng)村經(jīng)濟的修復與振興，明確外商投資農(nóng)業(yè)領域的各類相關政策，在農(nóng)業(yè)安全可控的范圍內(nèi)鼓勵外商參與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營投資，并加快我國服務貿(mào)易轉型升級步伐，提高我國服務貿(mào)易產(chǎn)品在國際市場的競爭力。