隨著集裝箱船不斷大型化且已超過22000 TEU，業(yè)界對其安全性的擔(dān)憂也在增加。

6月12日，中國船舶工業(yè)集團有限公司（CSSC）向中國遠洋海運集團有限公司（COSCO）交付超大型集裝箱船（ULCS）“中遠海運宇宙”號（COSCO Shipping Universe）。該船長400米，寬58.6米，載重量達198000噸，比2017年建造完工的世界最大集裝箱船“東方香港”號（OOCL Hong Kong）還要重6500載重噸。不過，以載運量計，后者為21413 TEU ，略多于“中遠宇宙號”的21237 TEU。

目前，20000 TEU以上的集裝箱船隊已經(jīng)頗具規(guī)模。盡管如此，航運業(yè)對這類“龐然大物”的需求似乎還在增加?！皷|方香港”號僅是東方海運6艘同型姐妹船中的一艘；“中遠海運宇宙”號則有5艘姐妹船將于明年交付。不僅如此，法國航運巨頭達飛輪船（CMA GGM）已訂購9艘22000 TEU集裝箱船，且是首批以液化天然氣（LNG）為燃料的20000TEU級別集裝箱船。其他擁有20000 TEU以上集裝箱船運營商還包括長榮海運（Evergreen）、商船三井（MOL）和馬士基航運（Maersk），其中馬士基航運擁有以2017年交付的“馬德里馬士基”號（Madrid Maersk）為首的20568 TEU集裝箱船10艘。

逐年增加的集裝箱船載運量意味著，超大型集裝箱船的數(shù)量還將繼續(xù)增加。就船企的手持訂單來看，22000 TEU的“極限”早已被突破，下一代的“巨無霸”將達24000TEU。

這些超大型集裝箱船無疑會對市場產(chǎn)生重大影響。通過使規(guī)模經(jīng)濟效益最大化，理論上這些船舶能夠以最少的燃料成本運輸最大數(shù)量的集裝箱，對于托運人而言，這意味著極具吸引力的價格。

然而，超大型集裝箱船會對船舶運營產(chǎn)生一些負(fù)面影響。

一是在物流領(lǐng)域。作為超巴拿馬型船，超大型集裝箱船在航線選擇上受限，導(dǎo)致其低油耗的優(yōu)點被較長的航線所抵消。不僅如此，只有少數(shù)港口擁有可?？看祟惓笮痛拇a頭。此外，由于合格的超大型集裝箱船——尤其是LNG動力集裝箱船——船員人數(shù)不足，運營商必須設(shè)法增加人手。

50年來集裝箱船尺度變化 來源：安聯(lián)

拉胡爾·康納

二是在尤為重要的安全領(lǐng)域。不幸的是，已有不少事故讓人們質(zhì)疑超大型船舶是否像小型船一樣安全。近期發(fā)生的一起嚴(yán)重事故是馬士基航運的“Maersk Honam”發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)，導(dǎo)致5名船員喪生。該船雖然未達20000 TEU級 ，但載運量也多達15226 TEU，是近年來發(fā)生致命事故的最大集裝箱船。尤為值得關(guān)注的是，該船是2017年5月才下水的新船，配備有最新的安全系統(tǒng)。

對事故的調(diào)查仍在進行中。據(jù)悉，火災(zāi)發(fā)生于船體前部的集貨艙內(nèi)，隨后蔓延且火勢增加。大火撲滅后，該船被拖至杰貝阿里港。

目前沒有任何跡象表明“Maersk Honam”號缺乏任何安全設(shè)施，或其體積導(dǎo)致火災(zāi)更加嚴(yán)重。然而，這一事件引發(fā)了關(guān)于集裝箱船安全性的疑問，尤其是，超大型集裝箱船的安全風(fēng)險是否更大？

為此，《皇家造船師》的記者采訪了安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險有限公司的全球海事風(fēng)險咨詢主管拉胡爾·康納（Rahul Khanna）船長。拉胡爾·康納表示，任何尺度的集裝箱船都存在大量與之相關(guān)的特定風(fēng)險。舉例來說，集裝箱船的風(fēng)阻區(qū)域較大，這會給導(dǎo)航造成影響，尤其會使惡劣天氣條件下的導(dǎo)航變得困難，進而導(dǎo)致潛在的安全風(fēng)險。

更為常見的是與貨物有關(guān)的風(fēng)險。集裝箱遺失是一個眾所周知的問題：據(jù)世界航運公會（World Shipping Council）估算，2015年至2017年期間，全球平均每年有1390個集裝箱在海上遺失。另一個重大風(fēng)險來自于貨物重量誤報，這導(dǎo)致集裝箱堆垛倒塌，進而造成貨物損壞。拉胡爾·康納表示，每年與包裝相關(guān)的損失高達5億美元左右。

超大型集裝箱船的巨大載運量，意味著其集裝箱遺失及損壞的風(fēng)險更大。不過，相比之下，更嚴(yán)重的風(fēng)險來自于對危險貨物的誤報、瞞報：這致使火災(zāi)風(fēng)險被忽視，且會因誤判起火原因?qū)е禄馂?zāi)難以控制。

火災(zāi)幾乎是所有海上作業(yè)共同的風(fēng)險。不過，近期發(fā)生的一系列集裝箱船事故，使得船舶火災(zāi)成為了人們關(guān)注的焦點。雖然所有尺度的集裝箱船都有著類似的火災(zāi)風(fēng)險，但正如拉胡爾·康納所說，超大型集裝箱船起火后危險性更大：“船員似乎已不再總能應(yīng)對大規(guī)?；馂?zāi)。船舶的滅火能力未必跟得上其尺度的增加速度。安聯(lián)和國際海上保險聯(lián)盟（International Union of Marine Insurance）等保險機構(gòu)此前已就該領(lǐng)域的安全問題發(fā)出警告，并正推動改進船舶設(shè)計、升級消防設(shè)備?！?/p>

有可能是船舶設(shè)計缺陷導(dǎo)致了安全問題的想法令人不安。無疑，就超大型集裝箱船而言，這種尺度的船舶在設(shè)計方面肯定采用了檢驗機構(gòu)認(rèn)可、理論上安全的方案。然而，就實際操作層面來看，與大型船舶可能發(fā)生的火災(zāi)的規(guī)模和強度相比，船上配備的消防設(shè)備及對船員的消防培訓(xùn)顯然遠遠不夠?！痘始以齑瑤煛?年前曾報道過，美國船級社（ABS）集裝箱船部副總裁Matthew Tremblay認(rèn)為，大型集裝箱船的火災(zāi)風(fēng)險對消防供水系統(tǒng)和船員體能提出了更高要求。

除火災(zāi)風(fēng)險外，超大型集裝箱船還有救援問題需解決。拉胡爾·康納表示，由于此類船舶體積龐大，事故中受傷船員的營救工作難度巨大。此外，受損船舶救援也是一個復(fù)雜的問題，這一工作的專業(yè)性極強，費用昂貴。

即便事故船舶被成功救援，接下來還要應(yīng)對港口不足的挑戰(zhàn)，因為僅有少數(shù)港口能夠?？看祟惔埃@又會導(dǎo)致托運人無法按時收貨。此外，船員的安置或治療、對事故原因的調(diào)查等，都是運營商要一一面對的難題。

上述潛在風(fēng)險似乎讓人認(rèn)為，船東通過超大型集裝箱船來降本增效的做法或許是火中取栗。然而，目前還沒有任何載運量大于“Maersk Honam”號的超大型集裝箱船發(fā)生致命事故。鑒于所有的集裝箱船都存在一系列潛在風(fēng)險，因此，“超大型集裝箱船更不安全”的觀點并不正確。

不過，即便如此，20000 TEU及以上超大型集裝箱船發(fā)生事故后船員、海岸警衛(wèi)隊、救援人員及港口如何應(yīng)對，仍是值得業(yè)界關(guān)注的問題。

保險公司會否認(rèn)為超大型集裝箱船風(fēng)險太大？對此，拉胡爾·康納的觀點是：“船舶因技術(shù)創(chuàng)新、提升經(jīng)濟性能的需求等而不斷發(fā)展、尺度增加，一直是航運業(yè)的一大特點。 盡管這些船舶或許存在高風(fēng)險，但保險業(yè)會一如既往地對其提供支持。我們愿意看到風(fēng)險被妥善管理，希望業(yè)界采取措施應(yīng)對風(fēng)險增加的挑戰(zhàn)。”