本刊記者 胥苗苗

交通運輸部堅持環(huán)保優(yōu)先的原則，旨在為提高國內(nèi)船舶運力供給質(zhì)量，促進(jìn)水運安全綠色發(fā)展。

近日，交通部頒布了最新進(jìn)口船排放規(guī)定，要求自2018年9月1日起，申請從事國內(nèi)水路運輸?shù)倪M(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶，其柴油機氮氧化物排放量應(yīng)滿足TierⅡ排放限值要求。這將使一直全速前進(jìn)的外籍散貨船進(jìn)口慢慢放緩。

進(jìn)口二手船也瘋狂

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2017年中國進(jìn)口二手散貨船64艘，達(dá)318萬載重噸。今年上半年，中國船東買入二手船舶節(jié)奏持續(xù)加快。據(jù)浙江船舶交易市場數(shù)據(jù)顯示，該市場今年已代理進(jìn)出口船舶近15艘，其中巴拿馬型、超靈便型船舶需求最為旺盛。對此，媒體分析認(rèn)為，2017年以來，發(fā)電量增加拉升電煤需求，國家環(huán)保政策取締“地條鋼”生產(chǎn)，刺激了鐵礦石運輸。同時，禁止開挖河砂等措施，推高了海砂運價，加之“一帶一路”倡議推進(jìn)和我國內(nèi)需增長，沿海干散貨運輸需求十分旺盛。另外，我國的交通運輸模式將進(jìn)入加速調(diào)整階段，“江海聯(lián)運”、“鐵水聯(lián)運”等運輸模式方興未艾。這預(yù)示著我國沿海干散貨運輸需求增長空間巨大。

正是看到了我國沿海干散貨運輸需求增長的巨大空間，因此大批船東介入進(jìn)口二手船交易，進(jìn)口二手船出現(xiàn)了難得一見的搶購潮。據(jù)中國船舶工業(yè)市場與經(jīng)濟(jì)研究中心的專家孫超分析，進(jìn)口二手船搶購潮的出現(xiàn)主要原因有三方面。一是沿海航運市場行情持續(xù)較好，運力供需關(guān)系從緊，運價高位，船東信心充足，并且通過前期資本積累，具備投融資能力；二是船價低位，盡管2016年下半年以來，二手船價格有所回升，但現(xiàn)階段仍處于歷史低位水平，資產(chǎn)保值性相對較好；三是在交通運輸部發(fā)布《關(guān)于加強國（境）外進(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內(nèi)水路運輸管理公告》與《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案（征求意見稿）》之前，我國對進(jìn)口二手船的限制較為寬松，因此部分在日本等國沿海海域的老舊運力即將淘汰，中國船東可以以近乎拆解價格獲得，并迅速在國內(nèi)投入運營。中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國對此表示，事實上并不是所有的二手船都是在搶購，搶購的進(jìn)口二手船主以巴拿馬型、靈便型散貨船為主，此外少量的化學(xué)品成品油兼運船以及其他船型，主要用于運輸煤炭、糧食以及鋼材等小宗干散貨。而油輪、滾裝船和液化天然氣船搶購的現(xiàn)象不明顯。進(jìn)口二手船搶購潮差不多從2016年下半年就出現(xiàn)了這種跡象，到目前為止，持續(xù)了有近兩年的時間。之所以會出現(xiàn)這種情況主要是因為國內(nèi)的散貨市場反彈，恢復(fù)的幅度較大，運價上漲，而且國內(nèi)沿海運輸權(quán)，不對世界各國開放，只有掛五星紅旗的船舶才可以運營。

想賺快錢也是出現(xiàn)進(jìn)口二手船搶購潮的重要原因之一。張守國表示，盡管現(xiàn)階段造船的效率很高，周期很短，價格也相對較低，在很難判斷好的市場行情能持續(xù)多長時間的情況下，對想投機和賺快錢的部分船東而言，進(jìn)口二手船的風(fēng)險更小。首先是投資成本更低。很多船東購買二手船的價格都接近于廢鋼板的價格，即使是用了幾年以后船市下行還可再以賣廢鋼的方式收回大部分成本。因此，購買二手散貨船的船舶資產(chǎn)成本是很低的。同時，進(jìn)口二手船的船東也可以說是鉆了一些法律政策的空子。因為一些強制性的要求都是最低標(biāo)準(zhǔn)，購買滿足這些最低要求的二手船是一個最有效的好辦法。再加上，相對來說散貨船的管理要求沒那么高，不像集裝箱船、油輪等在安全、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)方面的要求偏高。而且散貨船的進(jìn)入門檻也較低，中國在這方面的經(jīng)驗也較多。總之，在散貨船市場，相當(dāng)一部分民營企業(yè)最近一到兩年的時間內(nèi)都表現(xiàn)較好，所以他們在效益不錯的情況下愿意購買二手散貨船，因為如果企業(yè)之前沒有負(fù)債和包袱，那么就很容易賺錢，即使是遇到市場下行，企業(yè)也能在較短的時間內(nèi)把投資的成本收回來。

受近期我國二手船進(jìn)口量急劇增長影響，我國沿海航運市場的供需關(guān)系明顯緩和，運價也有所回落，二季度以來CBFI基本維持在1100～1200點左右，與2017年年初相近?？梢钥闯?，這些進(jìn)口的二手船對市場的整體恢復(fù)造成了很大的壓力，張守國表示，這種行為帶有相當(dāng)?shù)耐稒C性質(zhì)，而且對國家的結(jié)構(gòu)調(diào)整、市場的恢復(fù)都有很大的破壞性，我們非常不贊成。此外，業(yè)內(nèi)有專家表示，在目前散貨船市場拆船活動疲軟的情況下，散貨船船隊不斷增長，很可能會阻礙市場復(fù)蘇。

環(huán)保要求助力“退燒”

近年來，國家相關(guān)部門及交通運輸部在國內(nèi)航運市場健康發(fā)展、行業(yè)供給側(cè)改革、節(jié)能環(huán)保等方面給予了大量的政策支持，取得了良好的效果。但在市場行情好轉(zhuǎn)的背景下，老舊運力進(jìn)口特別是老舊散貨運力進(jìn)口勢頭再起，與國家政策初衷背道而馳。

對此，交通運輸部于今年7月3日印發(fā)關(guān)于加強國（境）外進(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內(nèi)水路運輸管理的公告，大幅提高了進(jìn)口二手船、內(nèi)外貿(mào)兼營船的船齡要求。根據(jù)公告要求，明確自2018年9月1日起，申請從事國內(nèi)水路運輸?shù)倪M(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶，其柴油機氮氧化物排放量應(yīng)滿足國際海事組織《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78）附則Ⅵ規(guī)定的TierⅡ排放限值要求。

此前國內(nèi)航行船舶氮氧化物的排放要求是：自2009年9月1日及之后新裝或者重大改裝的輸出功率超過130KW的柴油機實施MARPOL73/78附則Ⅵ規(guī)定的Tier I排放限值要求。此次交通運輸部公告對從事國內(nèi)水路運輸?shù)倪M(jìn)口船舶和中國籍國際航行船舶的氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn)提升了一個等級，對進(jìn)口船舶是一個較大的沖擊。此前進(jìn)口船舶只需要滿足Tier I 的排放要求，即2000年1月1日及之后的建造的國際航行船舶就滿足該要求。提高到Tier II的排放要求之后，這意味著必須進(jìn)口在2011年1月1日及之后建造的國際航行船舶才能滿足要求。這相當(dāng)于把進(jìn)口船舶的年限減少了11年，控制了進(jìn)口船舶的船齡，此舉對意圖購置進(jìn)口船舶的船東來說，船舶購置成本會有很大的增加。

除了政府層面，行業(yè)組織也在積極作為。張守國表示，一方面我們向交通運輸部發(fā)函，請求政府采取措施，加強供給側(cè)改革，提高二手船進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)等；參加政府二手船管理新方案論證，配合國家提出的調(diào)整結(jié)構(gòu)、提高標(biāo)準(zhǔn)的政策，將面臨淘汰的低標(biāo)準(zhǔn)船舶清理出市場。另一方面，我們也積極呼吁和倡導(dǎo)業(yè)界自律。積極召集散貨、集運等船東召開座談會，倡導(dǎo)科學(xué)發(fā)展，呼吁船東不進(jìn)行二手船投機行為，通過網(wǎng)站、微信等窗口向船東發(fā)出盲目進(jìn)口二手船風(fēng)險警告等。

中國船東協(xié)會散貨運輸委員會在深刻地察覺到沿海散貨運輸業(yè)的生存狀態(tài)、存在問題和潛在危險的同時，更對行業(yè)健康發(fā)展深感憂慮。因此，急切倡議沿海散貨會員采取切實行動，加強行業(yè)自律、協(xié)同有序發(fā)展。通過建立信息溝通機制，聯(lián)合加強市場引導(dǎo)，來共同改善我們的經(jīng)營環(huán)境，以提升經(jīng)營發(fā)展的空間。

旨在提升國內(nèi)船舶供給質(zhì)量

很明顯，交通運輸部出臺的此《公告》是為控制沿海運力而采取環(huán)保手段達(dá)到控制進(jìn)口船舶船齡的目的，并通過控制進(jìn)口船舶船齡的手段達(dá)到控制沿海運力的目的。

對此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，該規(guī)定適用于三類船舶：進(jìn)口二手船、中國籍國際航行船舶申請兼營國內(nèi)運輸、中國籍國際航行船舶申請轉(zhuǎn)入國內(nèi)運輸。三類符合標(biāo)準(zhǔn)的船舶為：2011年1月1日以后建造的船舶；2011年以前已滿足公告排放限值要求的船舶；采取技術(shù)手段，滿足公告排放限值要求的其他船舶。這對業(yè)界無疑是一顆重磅炸彈，對國際二手船市場、內(nèi)外貿(mào)兼營船影響巨大。具體可能包括以下方面：一是短期內(nèi)將大大刺激二手船進(jìn)口。從現(xiàn)在到8月31日，進(jìn)口二手船可能有一個較大幅度的增長。這個政策執(zhí)行五年。五年以后只會更嚴(yán)。這對原本還在觀望的船東起到了敦促作用；二是內(nèi)外貿(mào)兼營船東面臨兩難選擇。2018年9月1日之后，2011年1月1日以前建造的中國籍國際航行船舶新申請內(nèi)外貿(mào)兼營，存在技術(shù)障礙。只有滿足了排放限值要求的中國籍國際航行船舶，才可以新申請從事國內(nèi)水路運輸（公告對既有的內(nèi)外貿(mào)兼營船舶未做明確要求，維持現(xiàn)狀的可能性大）。這就導(dǎo)致2011年1月1日以前建造的中國籍國際航行船舶，要么僅從事國際運輸，放棄國內(nèi)市場，要么進(jìn)行技術(shù)改造，以滿足排放限值要求。這對于擁有大量老舊進(jìn)口二手船、從事國際國內(nèi)運輸兼營的民營航運企業(yè)和部分地方國有航企的影響較大，而對于近幾年完成了船舶更新的央企，影響有限，甚至可以說是利好。三是對國際二手船市場的影響也不可小覷。按照新政規(guī)定，2018年9月1日起，2011年前建造的船舶（2011年1月1日前已滿足排放限值要求或通過改造滿足排放限值要求的船舶除外）將不能進(jìn)口到我國。中國是國際二手船的主要買家，這一政策勢必沖擊國際二手船價格，尤其是干散貨船。目前，我國船舶排放控制區(qū)政策主要針對的是硫氧化物，而這次船舶環(huán)保新政的重點是氮氧化物，二者結(jié)合，則預(yù)示中國的防治船舶污染逐步與國際接軌。

當(dāng)然，航運專家劉巽良表示了不同的意見。他認(rèn)為，從公告發(fā)布到8月31日的所謂“窗口期”，時間不足兩個月，很難完成進(jìn)口二手船交易，所以短期內(nèi)刺激二手船進(jìn)口的說法不成立；對內(nèi)外貿(mào)兼營的國產(chǎn)船舶來說，若不幸套上了從事國內(nèi)水路運輸?shù)闹袊畤H航行船舶的帽子，只要放棄外貿(mào)資質(zhì)，就成為既不是進(jìn)口船，也不是“從事國內(nèi)水路運輸?shù)闹袊畤H航行船舶”，自然就可以不受《公告》的約束，反之亦然。那么，管理機構(gòu)是否會采取新船老船一種辦法呢，答案恐怕是否定的。一艘不符合TierⅡ排放標(biāo)準(zhǔn)的5萬噸級散貨船，只需花200萬元左右的費用即可完成升級改造(散運專家陳弋表示，改裝費用大概就是一艘船兩個航次的收入)，所以《公告》并不會造成中國船東不買老舊船舶的結(jié)果。總之，《公告》對進(jìn)口二手船市場的影響甚微。

總之，不論是認(rèn)為該《公告》效果巨大還是效果甚微，我們都應(yīng)該看到，交通運輸部堅持環(huán)保優(yōu)先的原則，旨在為提高國內(nèi)船舶運力供給質(zhì)量，促進(jìn)水運安全綠色發(fā)展。與此同時，《公告》有效期5年，與IMO的排放標(biāo)準(zhǔn)5年上一新臺階同步，能夠與時俱進(jìn)地保護(hù)沿海生態(tài)環(huán)境。更重要的是，對外釋放出中國政府對于堅決防治船舶大氣污染、加強生態(tài)環(huán)境保護(hù)的堅強信號，將給國際國內(nèi)航運市場以及二手船市場的未來發(fā)展帶來長期而深遠(yuǎn)的影響。