李飛行，宋一鑫，張 權(quán)

（中國民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)集團(tuán)有限公司西南分公司，四川 成都 610202）

0 引言

航空運(yùn)輸作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的重要組成部分之一，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用[1-3]。支線機(jī)場(chǎng)是運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的重要組成部分，也是支線航空運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)平臺(tái)。加強(qiáng)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)一方面有利于完善我國的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，滿足日益增長的客流量和物流量的需求，另一方面也是確保我國在2020年從民航大國初步順利進(jìn)入民航強(qiáng)國的重要途徑[4-6]。然而，與支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量迅速增多、航空運(yùn)輸量屢創(chuàng)新高形成鮮明反差的是多年來支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營處于持續(xù)大面積虧損的狀態(tài)，這也引起了社會(huì)公眾對(duì)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)必要性的疑問。

為了解決支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)運(yùn)營問題，業(yè)內(nèi)學(xué)者做了諸多的思考和研究。國際上，Brage等以馬爾默支線機(jī)場(chǎng)為例，統(tǒng)計(jì)了影響乘客在不同交通工具中選擇支線航空的因素和對(duì)機(jī)場(chǎng)設(shè)施的看法，找到了影響乘客選擇支線航空的決定性因素，從而為支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營管理提供支持[7]；Ventola以博洛尼亞支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)為例，從重新定義機(jī)場(chǎng)競爭地位和戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)，基于更加平衡的交通發(fā)展方式、整合機(jī)場(chǎng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和從事房地產(chǎn)活動(dòng)三個(gè)方面，顯著提高了機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)效率，促進(jìn)了機(jī)場(chǎng)的可持續(xù)發(fā)展[8]；Moeller等研究了貨郵吞吐量與機(jī)場(chǎng)運(yùn)營管理的相關(guān)關(guān)系，強(qiáng)調(diào)了貨郵吞吐量在機(jī)場(chǎng)運(yùn)營中的重要作用[9]。國內(nèi)，楊省貴在分析支線航空和民航強(qiáng)國內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，研究了支線航空與民航強(qiáng)國的關(guān)系[10]；侯慶平提出了機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營中存在的業(yè)務(wù)量小、投資建設(shè)運(yùn)營困難等問題，分析了虧損的原因，給出了加大政府補(bǔ)貼、適當(dāng)降低支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和加大票價(jià)監(jiān)管等破解支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展困境的建議[11]；楊新湦等將支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展問題概括為“不顯、不佳、不強(qiáng)和受制約”，提出將機(jī)場(chǎng)建設(shè)納入綜合交通體系規(guī)劃、加強(qiáng)樞紐機(jī)場(chǎng)帶動(dòng)和改造低利用率機(jī)場(chǎng)等應(yīng)對(duì)措施[12]；許紅軍等比較了中美支線航空發(fā)展模式的不同，指出我國支線航空運(yùn)輸發(fā)展的方向和道路[13]；張培文等在分析支線航空面臨困境的基礎(chǔ)上，研究了政府扶持對(duì)支線航空的影響[14]；魚海洋等將國內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)劃分為A～E五類，從航線規(guī)劃的角度給出了發(fā)展支線機(jī)場(chǎng)的措施[15]。

上述研究對(duì)我國支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)運(yùn)營和規(guī)劃布局具有參考價(jià)值，但也存在關(guān)注點(diǎn)不夠全面、缺乏定量分析和主要基于單一的時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行問題分析等的不足。比如，對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營狀況關(guān)注較多，而對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)關(guān)注不足；對(duì)旅客吞吐量關(guān)注較多，而對(duì)支線機(jī)場(chǎng)具有重要意義的貨郵吞吐量卻關(guān)注較少；現(xiàn)狀分析中，多側(cè)重于某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的分析，而缺乏一個(gè)時(shí)間段內(nèi)的趨勢(shì)變化分析和與歷史狀況的對(duì)比分析；策略建議中，對(duì)機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃布局和社會(huì)間接效益重視程度也還不夠。

近年來，我國支線機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀發(fā)生了較大的變化，建設(shè)速度明顯加快，運(yùn)營狀況也略有好轉(zhuǎn)。為了給支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)運(yùn)營和規(guī)劃布局提供更有針對(duì)性的建議，有必要對(duì)支線機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀進(jìn)行一個(gè)較為系統(tǒng)化的研究。本文在梳理支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資方式和運(yùn)營管理方式的基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)詳細(xì)分析了支線機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀，并有針對(duì)性地提出相關(guān)策略和建議。

1 支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資和運(yùn)營管理方式

1.1 建設(shè)融資方式

1.1.1 國際支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資方式

現(xiàn)以民航業(yè)較為發(fā)達(dá)的美國、英國和同在亞洲的日本為例，對(duì)國際支線機(jī)場(chǎng)典型建設(shè)融資方式進(jìn)行分析。

美國的支線機(jī)場(chǎng)由聯(lián)邦航空局統(tǒng)一管理，強(qiáng)調(diào)機(jī)場(chǎng)的公共基礎(chǔ)屬性，其建設(shè)融資來源主要有5種[16]：機(jī)場(chǎng)債券、機(jī)場(chǎng)改建計(jì)劃資金、旅客設(shè)施費(fèi)、地方政府資金和機(jī)場(chǎng)自籌，其中前3種資金占總?cè)谫Y的90%以上，且機(jī)場(chǎng)債券約占總?cè)谫Y的60%。

英國的支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)在1987年改革之前，主要依靠政府資金支持。其后，在機(jī)場(chǎng)設(shè)施無法適應(yīng)快速增長的航空需求背景下，機(jī)場(chǎng)由公用設(shè)施變成了民營設(shè)施，英國的支線機(jī)場(chǎng)便進(jìn)入由專業(yè)化機(jī)場(chǎng)管理公司進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營的階段。此后建設(shè)融資方式轉(zhuǎn)化為由政府主導(dǎo)的多元化模式，通過拍賣所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)等措施積極引進(jìn)私人資本進(jìn)行機(jī)場(chǎng)建設(shè)。多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，以英國為代表的機(jī)場(chǎng)民營化是有效的融資方式之一，也是未來支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)的重要融資方式之一[17]。

日本的支線機(jī)場(chǎng)與美國類似，由民航局統(tǒng)一管理，政府明確了機(jī)場(chǎng)非盈利性的公共品屬性。日本的機(jī)場(chǎng)融資主要以政府資金為主，由“空港準(zhǔn)備特別賬戶”為機(jī)場(chǎng)建設(shè)提供資金支持。因?yàn)橹Ь€機(jī)場(chǎng)大多屬于較小的機(jī)場(chǎng)，按照日本對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行分類管理的特點(diǎn)，支線機(jī)場(chǎng)一般由其所在地的政府投資建設(shè)，并擁有所有權(quán)。近年來，日本政府資金已經(jīng)無法完全滿足機(jī)場(chǎng)建設(shè)的融資需求，地方政府也逐漸開始嘗試引入民營資金作為建設(shè)融資的一部分，極大地推動(dòng)了支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)。

1.1.2 國內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資方式

國內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資方式大概經(jīng)歷了以下4個(gè)階段：

（1）第一階段：軍方管理階段。機(jī)場(chǎng)由空軍管理，建設(shè)融資全部來自于中央財(cái)政投資。

（2）第二階段：民航一次改革階段。機(jī)場(chǎng)劃歸新成立的民航總局統(tǒng)一管理，建設(shè)融資依舊由中央財(cái)政全額提供，但也開始嘗試企業(yè)化的運(yùn)行方式，通過貸款進(jìn)行機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資，如甘肅敦煌支線機(jī)場(chǎng)就是通過這種方式完成融資建設(shè)的。

（3）第三階段：民航二次改革階段。借鑒美國民航業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，完成了機(jī)場(chǎng)和航空公司分離的重大民航體制改革，將支線機(jī)場(chǎng)管理權(quán)下放至省級(jí)民航管理局。支線機(jī)場(chǎng)迅速增多，傳統(tǒng)依靠中央財(cái)政撥款的融資方式已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足要求，民航總局開始積極引導(dǎo)社會(huì)資本進(jìn)入民航業(yè)，支持支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)。

（4）第四階段：機(jī)場(chǎng)屬地化管理階段。這是我國民航當(dāng)前所處階段，省級(jí)民航管理局被裁撤，支線機(jī)場(chǎng)劃歸當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)集團(tuán)統(tǒng)一管理，地方政府由此開始了大規(guī)模的支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)。建設(shè)資金的缺乏，是進(jìn)行機(jī)場(chǎng)屬地化改革的最根本原因。僅近10年，新增的支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量就超過80個(gè)，機(jī)場(chǎng)建設(shè)面臨巨大的融資壓力。機(jī)場(chǎng)企業(yè)在建設(shè)融資方面做了進(jìn)一步的探索（如通過上市或債券等多種形式），但目前建設(shè)融資方式依舊主要來自中央和地方政府資金，其中民航發(fā)展基金占了很高的比重。

1.2 運(yùn)營管理方式

機(jī)場(chǎng)運(yùn)營管理方式與建設(shè)融資方式密切相關(guān)，國際上也相應(yīng)形成了3種典型的運(yùn)營管理方式，包括以美國為代表的公益性運(yùn)營管理方式、以英國為代表的私有化運(yùn)營管理方式和以日韓為代表的區(qū)別對(duì)待運(yùn)營管理方式。

我國的支線機(jī)場(chǎng)在不同的歷史階段形成了頗具特色的運(yùn)營管理方式[13,17-18]，分別與支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資經(jīng)歷的4個(gè)階段相對(duì)應(yīng)：在軍方管理階段，支線機(jī)場(chǎng)由空軍負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，此階段支線機(jī)場(chǎng)的主要服務(wù)對(duì)象是軍方，并未對(duì)普通民眾開放服務(wù)；在民航一次改革后，支線機(jī)場(chǎng)由民航總局負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，但對(duì)普通旅客的身份有嚴(yán)格的限制；在民航二次改革后，民航機(jī)場(chǎng)逐漸形成了“總局-地區(qū)局-省局-航站”的四級(jí)管理體制，大部分支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營管理權(quán)劃歸到了機(jī)場(chǎng)所在歸屬地的省級(jí)民航管理局；2002年，民航進(jìn)行了機(jī)場(chǎng)屬地化改革，民航機(jī)場(chǎng)簡化為“總局-地區(qū)局”的二級(jí)管理體制，支線機(jī)場(chǎng)由當(dāng)?shù)卣M(jìn)行管理。此后，支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營管理方式不斷發(fā)展，時(shí)至今日，主要形成以下3種典型方式：

（1）集團(tuán)化運(yùn)營管理方式。最典型的代表就是首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司下屬的支線機(jī)場(chǎng)，作為民航總局直屬的最大民航機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，其下轄吉林、江西和河北等多個(gè)省級(jí)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，這些省級(jí)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)所屬支線機(jī)場(chǎng)便以集團(tuán)分公司的名義進(jìn)行運(yùn)營，由省級(jí)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)負(fù)責(zé)管理。

（2）地方政府運(yùn)營管理方式。如湖南省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)下屬的張家界、常德等支線機(jī)場(chǎng)以省級(jí)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)分公司的名義進(jìn)行運(yùn)營。這種運(yùn)營方式本質(zhì)上與第一種運(yùn)營方式類似，都是以集團(tuán)分公司的名義進(jìn)行運(yùn)營，區(qū)別在于管理所屬權(quán)的不同，前者屬于民航局管理，后者則屬于地方政府管理。

（3）航空公司托管運(yùn)營管理方式。如河北的唐山三女河支線機(jī)場(chǎng)、遼寧的營口蘭旗支線機(jī)場(chǎng)、內(nèi)蒙古的滿洲里西郊支線機(jī)場(chǎng)等均采用該運(yùn)營管理方式。在這種運(yùn)營管理方式下，支線機(jī)場(chǎng)的產(chǎn)權(quán)依舊屬于地方政府。地方政府將機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營權(quán)委托給專業(yè)的航空公司，并根據(jù)支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營管理狀況，在機(jī)場(chǎng)運(yùn)營初期虧損時(shí)，對(duì)航空公司給予一定的補(bǔ)貼，待機(jī)場(chǎng)后期盈利后，則按比例進(jìn)行分成。

我國支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營管理方式是在行政力量干預(yù)下逐漸形成。集團(tuán)化的運(yùn)營管理方式一方面有利于支線機(jī)場(chǎng)向?qū)I(yè)化和集約化的方向發(fā)展，不斷提高機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營效率，但另一方面也存在著管理層級(jí)多且復(fù)雜、權(quán)責(zé)不夠清晰和支線機(jī)場(chǎng)過度依賴集團(tuán)公司進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼的弊端。航空公司托管運(yùn)營管理方式在支線機(jī)場(chǎng)中所占比例很小，更大程度上，只是一種運(yùn)營管理方式的探索和嘗試。

2 支線機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀分析

2.1 支線機(jī)場(chǎng)的界定

對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)的界定，目前在民航業(yè)尚無明確的說法，即便在民航業(yè)較為發(fā)達(dá)的歐美國家也沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)[19-20]。在美國，根據(jù)年吞吐量所占比重對(duì)支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)定義，而在歐洲支線機(jī)場(chǎng)則被定義為服務(wù)中小社區(qū)的非樞紐機(jī)場(chǎng)。

在我國，對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)的界定也有不同說法。2006年發(fā)布的《民用航空支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（MH 5023—2006）分別從年旅客吞吐量、起降飛機(jī)類型和直達(dá)航程范圍3個(gè)方面來定義支線機(jī)場(chǎng)[21]，即年旅客吞吐量不高于50萬人次、起降短程飛機(jī)、直達(dá)航程在800～1500km范圍內(nèi)。當(dāng)年，年旅客吞吐量超過1 000萬人次的機(jī)場(chǎng)僅有16個(gè)，吞吐量超過50萬人次的機(jī)場(chǎng)數(shù)量未超過60個(gè)。近年來，我國民用航空業(yè)迅速發(fā)展，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的年旅客吞吐量也呈現(xiàn)迸發(fā)式增長。以2017年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，我國年旅客吞吐量超過1 000萬人次的機(jī)場(chǎng)多達(dá)32個(gè)，吞吐量超過50萬人次的機(jī)場(chǎng)超過120個(gè)?；谏鲜鲎兓瑖鴥?nèi)有學(xué)者建議分別從機(jī)場(chǎng)建設(shè)的飛行區(qū)等級(jí)、航線的輻射范圍和年旅客吞吐量對(duì)支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行界定[11,15,22]；也有學(xué)者建議綜合分析機(jī)場(chǎng)定位、功能和業(yè)務(wù)量等因素，并進(jìn)一步考慮國內(nèi)民航機(jī)場(chǎng)的未來發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行界定[10,13,23]。

本文在參考民航標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，借鑒國內(nèi)外學(xué)者的劃分方法，并結(jié)合國內(nèi)機(jī)場(chǎng)發(fā)展的實(shí)際狀況，主要從旅客吞吐量和機(jī)場(chǎng)樞紐性質(zhì)兩個(gè)方面對(duì)支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行界定：（1）機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量占全國旅客總吞吐量的比例小于0.2%；（2）機(jī)場(chǎng)處于非國家中心城市、非省會(huì)城市，屬于非樞紐性機(jī)場(chǎng)。后文有關(guān)支線機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)均基于此。

2.2 建設(shè)現(xiàn)狀分析

本文統(tǒng)計(jì)了我國2010—2017年支線機(jī)場(chǎng)和運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的數(shù)量，并繪制柱狀圖（見圖1）。

圖1 2010—2017年支線機(jī)場(chǎng)和運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量柱狀圖

如圖1所示，分析2010—2017年間我國支線機(jī)場(chǎng)和運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量變化情況，可以看出：

（1）支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量不斷增多，年均增加7個(gè)左右，尤其是2016年和2017年新增支線機(jī)場(chǎng)數(shù)更是分別達(dá)到了11個(gè)和10個(gè)；

（2）運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)的增多主要表現(xiàn)為支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量的不斷增多，需要重視支線機(jī)場(chǎng)在運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)中的重要地位。按照民航的“十三五”發(fā)展規(guī)劃[24]，截至2020年運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)將達(dá)到260個(gè)左右，這意味著2018—2020這三年內(nèi)，還有30個(gè)左右的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)需要建設(shè)。按照目前機(jī)場(chǎng)的建設(shè)狀況，除了在建的北京大興新機(jī)場(chǎng)和成都天府新機(jī)場(chǎng)兩個(gè)大型樞紐機(jī)場(chǎng)外，其余在建或待建新機(jī)場(chǎng)均為支線機(jī)場(chǎng)，這也必將給支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)帶來很大的融資壓力。

截止到2017年12月底，我國機(jī)場(chǎng)建設(shè)的主要區(qū)域分布狀況如圖2所示。其中圖2（a）所示為2010—2017年間新建的55個(gè)支線機(jī)場(chǎng)區(qū)域分布統(tǒng)計(jì)結(jié)果；圖2（b）所示為已建229個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)區(qū)域分布統(tǒng)計(jì)結(jié)果。圖中各區(qū)域劃分按照民航局機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)中的區(qū)域劃分方法進(jìn)行。

圖2 新建支線機(jī)場(chǎng)和已建運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的區(qū)域分布狀況

從圖2所示機(jī)場(chǎng)區(qū)域分布圖中可以看出：

（1）與已建運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)分布相比，新建支線機(jī)場(chǎng)在中部、西部和東北部比例都略有提高，而只有東部比例明顯降低。

（2）新建支線機(jī)場(chǎng)呈西部區(qū)域“一家獨(dú)大”的狀況。究其原因一方面主要與地理環(huán)境有較大的關(guān)系，另一方面也與近年來中西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策支持有較大關(guān)系。相比東部沿海發(fā)達(dá)城市，中西部區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后，這同樣意味著當(dāng)前支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資面臨著巨大壓力。

2.3 生存現(xiàn)狀分析

2010—2017年支線機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量和貨郵吞吐量占比變化如圖3所示。

圖3 2010—2017年支線機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量和貨郵吞吐量占比柱狀圖

從支線機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量和貨郵吞吐量占比變化圖可以看出：

（1）旅客吞吐量和貨郵吞吐量占比均逐年提高，這一方面是支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量增加的結(jié)果，另一方面也是支線機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了支線航空的需求；

（2）旅客吞吐量占比遠(yuǎn)高于貨郵吞吐量占比，這說明相比旅客運(yùn)輸，支線機(jī)場(chǎng)對(duì)貨郵運(yùn)輸?shù)闹匾暥炔桓撸?/p>

（3）以2017年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，支線機(jī)場(chǎng)占全國運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)的比例近80%，而旅客吞吐量占比尚不足10%，貨郵吞吐量占比更是不足2%，這從側(cè)面反映了支線機(jī)場(chǎng)在旅客和貨郵運(yùn)輸方面發(fā)揮的作用還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

為了反映支線機(jī)場(chǎng)盈利變化的趨勢(shì)，進(jìn)一步引入國際民航中一個(gè)被廣泛認(rèn)同的標(biāo)準(zhǔn)來判斷支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營狀態(tài)：年旅客吞吐量是否達(dá)到50萬人次，若超過50萬人次即認(rèn)為處于盈利狀態(tài)，否則為虧損狀態(tài)。按照上述判斷方法，統(tǒng)計(jì)并繪制出2010—2017年間含停航機(jī)場(chǎng)和不含停航機(jī)場(chǎng)兩種情況下虧損支線機(jī)場(chǎng)占總支線機(jī)場(chǎng)的比例變化曲線，如圖4所示。

圖4 2010—2017年虧損支線機(jī)場(chǎng)占比變化曲線

從圖4所示變化曲線可以看出：

（1）隨著國家相關(guān)政策的支持和航空需求的提高，支線機(jī)場(chǎng)虧損情況逐漸好轉(zhuǎn)；

（2）盡管支線機(jī)場(chǎng)虧損狀況有所好轉(zhuǎn)，但虧損支線機(jī)場(chǎng)比例仍然偏高，支線機(jī)場(chǎng)面臨著較大的運(yùn)營壓力。

3 應(yīng)對(duì)策略與建議

3.1 改變建設(shè)融資和運(yùn)營方式

我國支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資主要來源于政府資金支持，在支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金缺口越來越大的背景下，我國民航管理部門應(yīng)積極改變建設(shè)融資方式，建議從以下幾個(gè)方面著手：

（1）借鑒美國民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資方式，加強(qiáng)企業(yè)債券融資；

（2）學(xué)習(xí)國內(nèi)培育如集成電路、大飛機(jī)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的方法，成立專門的產(chǎn)業(yè)基金，支持支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)；

（3）積極引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，利用其資金、產(chǎn)業(yè)和管理方面的優(yōu)勢(shì)，降低支線機(jī)場(chǎng)的財(cái)務(wù)杠桿水平；

（4）借鑒英、法等國的機(jī)場(chǎng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，使用BOT模式進(jìn)行融資，在提高建設(shè)效率的同時(shí)，提前滿足日益增長的航空增長需求；

（5）使用PPP模式進(jìn)行融資，這種公私合作模式一方面有助于解決建設(shè)資金短缺的問題，另一方面還可以克服諸多行政限制并充分發(fā)揮民營資本的資源整合優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營而言，從政策制定的角度，應(yīng)當(dāng)將航線經(jīng)營權(quán)適度向支線機(jī)場(chǎng)傾斜，強(qiáng)調(diào)支線機(jī)場(chǎng)公共基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，通過前期的稅費(fèi)減免和建立以效率為導(dǎo)向的運(yùn)營補(bǔ)貼機(jī)制來支持支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展；從機(jī)場(chǎng)運(yùn)營的角度，運(yùn)營方式應(yīng)該向多元化的方向發(fā)展，通過引進(jìn)專業(yè)化的機(jī)場(chǎng)管理公司、吸引航空公司和社會(huì)資本參股支線機(jī)場(chǎng)、建立科學(xué)合理的運(yùn)營評(píng)價(jià)體系和管理體系等手段提高支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營效率，最大程度地提高支線機(jī)場(chǎng)的盈利水平[11,25]。

3.2 需求預(yù)測(cè)與發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合

目前支線機(jī)場(chǎng)普遍存在布局不夠合理（如陜西安康支線機(jī)場(chǎng)）、機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有設(shè)施無法滿足航空運(yùn)輸需求（如重慶萬州支線機(jī)場(chǎng)）、航線結(jié)構(gòu)太過單一（如四川康定支線機(jī)場(chǎng)）等諸多問題，其本質(zhì)是市場(chǎng)需求估計(jì)不準(zhǔn)和缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃。而準(zhǔn)確的支線機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸量需求預(yù)測(cè)和高質(zhì)量的發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合是保證支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的必要前提。

從定性的角度來看，支線機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸量預(yù)測(cè)的重要參考因素有當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和發(fā)展水平、人口數(shù)量和收入水平、旅游市場(chǎng)、航空業(yè)的可替代性和地理環(huán)境等。從定量的角度來看，航空運(yùn)輸量的預(yù)測(cè)需要采用準(zhǔn)確、貼合實(shí)際的評(píng)價(jià)分析指標(biāo)和科學(xué)的預(yù)測(cè)方法。通過定性和定量相結(jié)合的航空運(yùn)輸量預(yù)測(cè)，方可有效確定機(jī)場(chǎng)的建設(shè)等級(jí)、相應(yīng)配套設(shè)施的建設(shè)及未來設(shè)施的發(fā)展預(yù)留。

支線機(jī)場(chǎng)在民航網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中的地位越來越重要，但目前對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃相比樞紐和干線機(jī)場(chǎng)要缺乏針對(duì)性。以準(zhǔn)確的航空運(yùn)輸量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，支線航空發(fā)展規(guī)劃需要從以下兩個(gè)方面來著手：

（1）“自上而下”的大區(qū)域性行業(yè)規(guī)劃，民航總局和地區(qū)管理局負(fù)責(zé)具體實(shí)施，在規(guī)劃中淡化地域概念，強(qiáng)調(diào)宏觀總體把控，注重與其他行業(yè)和地方政府的橫向協(xié)調(diào)；

（2）“自下而上”的地方性政府規(guī)劃，將支線機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸與當(dāng)?shù)氐墓贰㈣F路、水路等運(yùn)輸相結(jié)合，構(gòu)建立體化的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系。

總之，堅(jiān)持以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，需求預(yù)測(cè)與發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合，對(duì)于當(dāng)前支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)運(yùn)營和規(guī)劃布局具有重要的意義。

3.3 基于產(chǎn)城互動(dòng)進(jìn)行臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)布局

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)布局是一種空間層面上的布局。所謂產(chǎn)城互動(dòng)就是與臨空行業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)聚集空間和城市其他功能空間的相互協(xié)調(diào)發(fā)展。

基于產(chǎn)城互動(dòng)進(jìn)行支線機(jī)場(chǎng)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)布局，需要綜合考慮機(jī)場(chǎng)所處位置、城市通達(dá)性、臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平等因素[26]。實(shí)際上，國內(nèi)部分支線機(jī)場(chǎng)已經(jīng)在嘗試基于產(chǎn)城互動(dòng)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)布局，如南通興東支線機(jī)場(chǎng)，根據(jù)其地勢(shì)平坦、周邊環(huán)境簡單的特點(diǎn)，相關(guān)臨空產(chǎn)業(yè)以機(jī)場(chǎng)為中心形成了圈層式的空間結(jié)構(gòu)布局；唐山三女河支線機(jī)場(chǎng)，則根據(jù)東西和南北方向均有高速公路干道穿越機(jī)場(chǎng)片區(qū)的特點(diǎn)，其臨空產(chǎn)業(yè)圍繞公路干道形成了點(diǎn)軸式的空間結(jié)構(gòu)布局。但需要認(rèn)識(shí)到，目前國內(nèi)多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)布局仍處于初級(jí)的工業(yè)園區(qū)階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也主要以工業(yè)為主導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)和城市還處于產(chǎn)城分離的狀態(tài)?；诋a(chǎn)城互動(dòng)進(jìn)行臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)布局，在關(guān)注經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，要兼顧社會(huì)、文化和生態(tài)建設(shè)，逐漸形成以服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

在支線機(jī)場(chǎng)附近基于產(chǎn)城互動(dòng)進(jìn)行臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)布局，要積極引導(dǎo)城市周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)聚集，使產(chǎn)業(yè)體系不斷完善，臨空地區(qū)與整個(gè)城市在空間上相互促進(jìn)，實(shí)現(xiàn)“機(jī)場(chǎng)-產(chǎn)業(yè)-城鎮(zhèn)”相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展。

3.4 加強(qiáng)臨空經(jīng)濟(jì)與空港物流互動(dòng)

臨空經(jīng)濟(jì)作為一種新興的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式逐漸被各地政府當(dāng)成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)進(jìn)行大力培育和發(fā)展，空港物流也因其高附加性，在臨空產(chǎn)業(yè)升級(jí)中起著重要的作用。由前文可知，支線機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量相比主干和樞紐機(jī)場(chǎng)占比還極低，因此需要加強(qiáng)臨空經(jīng)濟(jì)和空港物流的高效互動(dòng)，充分發(fā)揮空港物流在臨空經(jīng)濟(jì)中的重要作用。

以支線機(jī)場(chǎng)為基地建立航空貨運(yùn)物流中心，可以提高空港物流業(yè)的發(fā)展水平并帶動(dòng)臨空產(chǎn)業(yè)聚集。由于空港物流運(yùn)輸貨物的高附加性，也會(huì)進(jìn)一步帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。除此之外，臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展還可以有效地服務(wù)相關(guān)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和國家戰(zhàn)略。目前，支線機(jī)場(chǎng)也在逐步嘗試以空港物流為核心的臨空經(jīng)濟(jì)建設(shè)，如湖北鄂州支線機(jī)場(chǎng)定位于貨運(yùn)航空樞紐、客運(yùn)支線機(jī)場(chǎng)，湖北省政府和順豐集團(tuán)依托該機(jī)場(chǎng)打造湖北的國際物流樞紐，將極大地推動(dòng)大武漢城市圈產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和升級(jí)，同時(shí)積極服務(wù)“長江經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)并充分發(fā)揮“一帶一路”的橋頭堡作用；又比如浙江嘉興支線機(jī)場(chǎng)，浙江省政府和圓通速遞將依托該機(jī)場(chǎng)打造全球航空物流樞紐，也會(huì)對(duì)“一帶一路”、“長三角一體化”和“浙江大灣區(qū)”建設(shè)發(fā)揮積極的作用。

以空港物流為核心的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，將會(huì)促進(jìn)空港及其周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)水平的提升。反過來，臨空經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提升會(huì)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，進(jìn)一步增加空港物流的需求，從而使空港物流逐漸專業(yè)化和規(guī)模化，并不斷降低物流成本。最終，形成空港物流和臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的良性互動(dòng)，構(gòu)建“機(jī)場(chǎng)-空港物流園-空港高新技術(shù)園”相互影響融合發(fā)展的“三位一體”的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量、高水平發(fā)展。

3.5 優(yōu)化航線布局

航線是機(jī)場(chǎng)生存和發(fā)展的重要基礎(chǔ)，我國支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營虧損與航線資源匱乏和布局不合理有著很大的關(guān)系。當(dāng)前，我國民航航線網(wǎng)絡(luò)以“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”式結(jié)構(gòu)為主，航線分布不盡合理，各支線機(jī)場(chǎng)之間銜接不夠完善，覆蓋面還有待進(jìn)一步擴(kuò)大。同時(shí)，日益增長的航線需求和緊張的空域資源間的矛盾也越發(fā)突出。這都對(duì)現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)提出了更高的要求，需要對(duì)現(xiàn)有航線進(jìn)一步科學(xué)規(guī)劃，優(yōu)化布局。

優(yōu)化航線布局，需要進(jìn)一步構(gòu)建以干線樞紐機(jī)場(chǎng)為核心、支線機(jī)場(chǎng)為輔助的中樞輪輻航線發(fā)展模式，并在特定地區(qū)（如旅游發(fā)達(dá)地區(qū)）構(gòu)建支線環(huán)飛航線發(fā)展模式，不斷提升支線機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性。民航管理部門也需要加快推進(jìn)空域改革，整合空管區(qū)劃，擴(kuò)大空中交通覆蓋范圍，提高航線使用效率，增加聯(lián)系緊密的支線機(jī)場(chǎng)間的航線數(shù)量。

優(yōu)化航線布局，不斷提高支線航空的通達(dá)性，對(duì)于完善現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)，提高支線機(jī)場(chǎng)的競爭力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

3.6 重視社會(huì)間接效益

對(duì)支線機(jī)場(chǎng)的盈利狀況進(jìn)行深入分析是為了更進(jìn)一步改善其現(xiàn)狀，但重視盈利分析并不意味著忽視其帶來的社會(huì)間接效益。

以甘肅省相關(guān)民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，航空運(yùn)輸業(yè)每增加1元的產(chǎn)值，其產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)直接效益僅為0.36元，而產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)間接效益則高達(dá)71.93元，這反映了支線機(jī)場(chǎng)在甘肅省經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中具有重要作用[27]。近年來，金昌金川機(jī)場(chǎng)、甘南夏海機(jī)場(chǎng)和張掖甘州機(jī)場(chǎng)等新支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)有力地帶動(dòng)了甘肅省整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也使得甘肅省的航空運(yùn)輸業(yè)影響力顯著高于全國平均水平。

支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)運(yùn)營和規(guī)劃布局不能片面追求盈利狀況，也應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)機(jī)場(chǎng)的公益性質(zhì)和對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整的巨大促進(jìn)作用，對(duì)其所帶來的社會(huì)間接效益要給予足夠重視。

4 結(jié)論

本文對(duì)支線機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀進(jìn)行了較為系統(tǒng)化的研究，并提出了針對(duì)性的策略和建議。

（1）通過對(duì)支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)融資和運(yùn)營管理狀況進(jìn)行梳理，指出目前我國支線機(jī)場(chǎng)形成了“以政府資金為主、上市與債券融資為輔”的建設(shè)融資方式和“以集團(tuán)化為主、地方政府和專業(yè)化航空公司托管為輔”的運(yùn)營管理方式，這是進(jìn)行支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營和規(guī)劃布局的客觀基礎(chǔ)。

（2）對(duì)支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)現(xiàn)狀和盈利現(xiàn)狀進(jìn)行分析，結(jié)果表明支線機(jī)場(chǎng)面臨著建設(shè)資金缺乏、區(qū)域分布不均、貨郵占比偏低、運(yùn)營效益差的嚴(yán)峻現(xiàn)狀，這是支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營和規(guī)劃布局的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

（3）從改變?nèi)谫Y和運(yùn)營方式、需求預(yù)測(cè)與發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合、基于產(chǎn)城互動(dòng)進(jìn)行臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)布局和加強(qiáng)臨空經(jīng)濟(jì)與空港物流互動(dòng)、優(yōu)化航線布局和重視社會(huì)間接效益等多個(gè)角度給出了支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營和規(guī)劃布局的針對(duì)性策略和建議。