本期內容由資深模友何子銘供稿，袁曉曄攝影。

1968年，國際賽車委員會（FIA）為了控制車隊肆意提升速度，決定將24小時勒芒耐力賽1968～1971四個賽季Group6組別發(fā)動機排量限制在3 L以內；允許Group4組別的賽車參加Group5組別的比賽，前提是產量必須達到50輛才可以；將Group4組別的發(fā)動機排量改為5 L以內。面對生產50輛的壓力，很多廠商都不買賬，最終FIA決定將產量降到25輛。保時捷意識到這是一個機會，1968年7月保時捷做出了一個驚人的決定，在908的基礎上打造一款全新的賽車，即保時捷917。

917采用與908幾乎一樣的底盤，但是917采用鋁合金替換了原908的鋼質底盤,令人難以置信的是917的底盤只有42 kg。917的發(fā)動機由兩臺2.25 L水平對置6缸發(fā)動機組合而成，并對凸輪軸及內部構造進行改良，采用鈦鎂合金打造出一臺4.5 L水平對置12缸發(fā)動機。車尾為了給巨大的風冷發(fā)動機留出足夠的空間，駕駛室設計十分緊湊，駕駛員坐進車內腿部已經(jīng)超出前輪位置。1970年，保時捷與約翰·懷爾（John Wyer）的海灣石油車隊達成協(xié)議，并以海灣石油車隊為官方研發(fā)伙伴。懷爾的總工程師約翰·豪斯曼用鋁板對917車尾進行了修改，同時去除發(fā)動機進氣罩，新的917被命名為917K。最終在當年的勒芒賽中，漢斯·赫爾曼和理查德·阿特伍德駕駛的紅白23號917K在這場傾盆大雨的晝夜之戰(zhàn)中奪得了冠軍，這是保時捷參加勒芒20年來首次奪得勒芒總冠軍。1971年馬蒂尼22號保時捷917K再次為保時捷贏得勒芒總冠軍。917K的戰(zhàn)績鞏固了風冷發(fā)動機在車壇的地位， 917K成為人們心目中的傳奇賽車，它的輝煌傳奇值得紀念。

AUTOart出品的1：18保時捷917K 23號目前已經(jīng)很難淘到了，而16號因歷史資料缺乏，很少被人了解而價格相對便宜。1：18保時捷917K 16號采用合金全開工藝，白色車身配以藍色條紋涂裝呈現(xiàn)歐洲夏日清爽風格。車身廣告及號碼采用移印技術，彩繪邊緣比較整齊。車頭進氣格柵、導流口及剎車通風口均沒有鏤空效果，但是刻槽較深用黑色油漆遮蓋。車燈紋理刻畫很清晰，但是工藝比較陳舊，車燈與車體之間通過插棍兒固定。這種方式固定車燈不會起霧且牢固，但是從正面看車燈中心有一個黑點兒，俗稱“死魚眼”影響美觀。模型內飾主要為塑料材質，儀表盤采用貼紙工藝。值得一提的是模型駕駛艙內還原了917K的車身框架及通風管道。棕色換擋桿是還原917K木質換擋桿的細節(jié)。有趣的是駕駛艙內兩個座椅很緊湊，并且一大一小，一個有安全帶一個沒安全帶，這是為了與方程式賽車區(qū)分開。車門開合部位與原車相似采用“狗腿”結構，但是車門內側黑色油漆飛邊較多而且比較粗糙。

前蓋與車身沒有固定連接點，避免運輸過程中前蓋掉落，通過塑料卡件固定，將卡件輕輕翹起可以取下前蓋。前蓋內側漆面處理較為粗糙，打開前蓋可以看到很多通風管道和一個油泵以及散熱器。油泵做了分色處理，但是散熱器并沒有上色，而是一個獨立透明零件。打開發(fā)動機艙蓋，可以看到碩大的散熱風扇，在散熱風扇下面是獨立的水平對置12缸發(fā)動機。發(fā)動機周圍布滿各種管線。除此之外發(fā)動機周圍的框架及油箱等細節(jié)也有刻畫。值得一提的是發(fā)動機艙蓋上的導流口為鏤空設計，艙蓋內側與導流口相連的導風槽為獨立合金零件，出風口正對著變速器和差速器。發(fā)動機艙蓋末端的擾流板采用獨立合金材質零件，支撐桿為金屬材質的折疊支撐桿，發(fā)動機艙最后方的備胎同樣也是獨立零件。

從底盤和車尾可以看出917K的車架主要采用三角結構，設計簡單且牢固。發(fā)動機底部的排氣管為獨立零件。從車尾透過車架可以看到差速器及傳動結構。避震系統(tǒng)只是做了結構還原，并未實現(xiàn)功能還原。雖然輪轂為塑料材質，但是非常具有厚重感，凸顯917K車輪原始的制作工藝。加寬的固特異光頭胎顯得非常暴力，胎壁上印有GOODYEAR的標識，并且前輪轉向角度非常大。

在AUTOart的產品中，這款模型的定位為中等，從制作工藝水準方面來看，AUTOart并沒有發(fā)揮到極致，這款車模還有很多細節(jié)可以提升。車身合金材質足夠厚重，體現(xiàn)了合金模型的特質。除了車殼以外，內飾、發(fā)動機艙和底盤基本為塑料材質，細節(jié)體現(xiàn)上缺乏質感。內飾細節(jié)及發(fā)動機艙內車架做的非常用心，一些采用獨立零件的小細節(jié)給這款做工中庸的模型增加了些許驚喜。車身外觀漆面厚實，但是一些零件內側漆面處理欠佳。從紀念917K光輝傳奇的角度出發(fā)，這款模型絕對是極具性價比的佳品。