劉鑫　蔣惠園　馮琪　王雪婷

【摘 要】 為推動長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展，健全長江經(jīng)濟帶綜合交通運輸體系，采用數(shù)據(jù)包絡分析法，從有效性和規(guī)模收益兩個方面分析長江航運與長江經(jīng)濟帶的適應性關系。結果表明：長江航運未來應向船舶大型化、航道深水化、泊位精簡化方向發(fā)展；長江航運與長江經(jīng)濟帶處于規(guī)模遞增時期，在提高長江航運規(guī)模水平的同時，長江經(jīng)濟帶的經(jīng)濟水平也會有較大的提高。

【關鍵詞】 數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）；綠色發(fā)展；長江航運；長江經(jīng)濟帶

0 引 言

隨著我國經(jīng)濟轉型和產(chǎn)業(yè)結構升級，建設長江經(jīng)濟帶已經(jīng)上升為國家重大發(fā)展戰(zhàn)略?！伴L江經(jīng)濟帶”和“一帶一路”倡議、“京津冀協(xié)同發(fā)展”一道成為打造我國經(jīng)濟升級版的重要發(fā)展戰(zhàn)略，也是推動我國經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的強大引擎。2013年7月，習近平總書記在武漢調(diào)研時提出，長江流域要加強合作，發(fā)揮內(nèi)河航運作用，把全流域打造成“黃金水道”；并在2016年1月提出，把長江經(jīng)濟帶建設成為我國生態(tài)文明建設的先行示范帶、創(chuàng)新驅(qū)動帶、協(xié)調(diào)發(fā)展帶，認為“當前和今后相當長一個時期，要把修復長江生態(tài)環(huán)境擺在壓倒性位置，共抓大保護，不搞大開發(fā)?！苯鼛啄?，《關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014―2020年）》《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》等文件相繼發(fā)布。因此，評價長江航道與長江經(jīng)濟帶的適應性，對長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展、健全長江經(jīng)濟帶綜合交通運輸體系具有重要意義。

關于適應性評價的方法有多種：蘇凡[1]使用了主成分分析法評價長江干線航運與流域經(jīng)濟的適應性；許文娟[2]則使用模糊綜合評價方法分析城市公共交通與城市發(fā)展之間關系；蔣惠園[3]使用數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）方法評價鐵路發(fā)展資金績效。本文采用數(shù)據(jù)包絡分析法對長江航道與長江經(jīng)濟帶的適應性進行評價。

1 模型方法

DEA是一種對同類型的具有多輸入、多輸出的投入產(chǎn)出系統(tǒng)（即決策單元DMU）的相對運行效率進行比較評價的系統(tǒng)分析方法。DEA方法相對于其他方法，有著無需無量綱化、無需考慮系統(tǒng)內(nèi)部關系與結構、無需分析各決策單元投入與產(chǎn)出的函數(shù)構成形式、可以對各指標數(shù)據(jù)進行橫向比較和降低風險系數(shù)等優(yōu)點。

DEA模型的形式有很多，本文主要選擇C2R模型和C2GS2模型。C2GS2模型僅對系統(tǒng)純技術有效性進行判斷，反映的是系統(tǒng)協(xié)同效率；C2R模型能同時對系統(tǒng)規(guī)模有效性和純技術有效性進行判斷，其計算結果反映的是系統(tǒng)協(xié)同成長綜合效率（簡稱協(xié)同成長效率）。

本文將綜合效率（也叫技術效率）定義為適應性，反映長江航運與長江經(jīng)濟帶兩者間的適應程度。構建長江航運發(fā)展與長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟適應性評價指標體系，并采用DEA法對長江航運與長江經(jīng)濟帶之間的適應性進行評價。

2 指標選擇和數(shù)據(jù)來源

2.1 指標選擇

在長江航運系統(tǒng)內(nèi)部適應性分析中，選取平均航道維護水深、船舶平均噸位、泊位數(shù)作為航運系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)評價的輸入指標，選取客運量、貨運量作為輸出指標。在長江航運與長江經(jīng)濟帶適應性評價中，同時考慮長江航運與長江經(jīng)濟帶兩方面的指標：貨運量、平均航道維護水深、泊位數(shù)、航運從業(yè)人員數(shù)為輸入指標，其中，平均航道維護水深通過長江干線航道維護水深加權得出，泊位數(shù)則是長江干線航運生產(chǎn)性泊位；國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）、人均地區(qū)生產(chǎn)總值（人均GDP）和第三產(chǎn)業(yè)值作為輸出指標。

2.2 數(shù)據(jù)來源

平均航道維護水深、船舶平均噸位、泊位數(shù)、客運量和貨運量數(shù)據(jù)主要來源于《長江水系航運統(tǒng)計資料》《中國港口年鑒》《長江航運發(fā)展報告》等；航運從業(yè)人員、GDP、人均GDP和第三產(chǎn)業(yè)值數(shù)據(jù)來源于各省市的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。由于《長江航運發(fā)展報告》資料目前只有2016年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文選取2003―2016年數(shù)據(jù)為研究樣本。

3 適應性評價結果分析

3.1 長江航運內(nèi)部系統(tǒng)適應性評價

首先對長江航運內(nèi)部系統(tǒng)適應性進行分析，采用DEAP 2.1軟件進行測算。長江航運系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)度評價指標原始數(shù)據(jù)見表1，計算結果見表2、表3。

2003年、2007年、2008年、2009年、2011年、2014年和2016年7年的CRS模型（綜合效率或技術效率指標模型）最優(yōu)值為1。這說明在這7年長江航運系統(tǒng)內(nèi)部達到了很高的適應性水平，不僅滿足了規(guī)模有效性，而且滿足了純技術有效性；在組織管理協(xié)調(diào)等方面相對有較高的效率，規(guī)模投入和建設方面保持著相對合理的水平。在CRS模型未達到最優(yōu)值的8年內(nèi)，VRS模型（純技術效率指標模型）在2004年達到最優(yōu)值1，表明這一年長江航運系統(tǒng)滿足技術有效性；其協(xié)同組織管理達到了較高的水平，航運能力充分地轉化為客貨運量。其余6年長江航運系統(tǒng)既非規(guī)模有效也非技術有效，說明在這6年中長江航運內(nèi)部系統(tǒng)協(xié)同組織管理方面出現(xiàn)問題，航運能力未能得到充分發(fā)揮。

綜合來看：綜合效率平均值為0.986，意味著長江航運系統(tǒng)內(nèi)部的總體適應性處于較高的水平；在純技術效率方面，雖然2004年以后純技術效率數(shù)值相對波動，并在2006年達到最低點0.951，但是平均值高達0.99，這表明長江航運系統(tǒng)內(nèi)部在這些年都處于運輸水平高、協(xié)調(diào)管理能力強的階段。

規(guī)模效率總體保持平穩(wěn)，平均值達到0.996，說明長江航運投入產(chǎn)出處在相對穩(wěn)定的水平。從規(guī)模報酬序列可以看出，近14年內(nèi)，規(guī)模報酬大體都是遞增的。這說明長江航運系統(tǒng)在總體投入方面存在不足，仍然有很大的上升空間。合理加大對長江航運的建設投資力度，加強航運業(yè)人才的培養(yǎng)，有利于促進長江航運健康發(fā)展，進入新的航運發(fā)展階段。

從表3可以看出，產(chǎn)出虧空現(xiàn)象都出現(xiàn)在非技術有效性的年份內(nèi)，都有著較高的虧空額度，而且在2005年泊位的投入剩余達到174.895個，說明長江航運在生產(chǎn)投入方面存在不合理，整體協(xié)調(diào)性需要改善。這也與現(xiàn)實狀況相符合：近年來長江航道朝著深水航道、船舶大型化方向發(fā)展，同時泊位數(shù)量也在精簡。

3.2 長江航運與長江經(jīng)濟帶適應性評價

在長江航運與長江經(jīng)濟帶適應性評價中，由于長江航運與長江經(jīng)濟帶是一個綜合的系統(tǒng)，使用DEAP 2.1軟件僅計算了協(xié)調(diào)發(fā)展效度。長江航運與長江經(jīng)濟帶協(xié)調(diào)度評價指標原始數(shù)據(jù)見表4，計算結果見表5。

2016年CRS模型的最優(yōu)值為1，表明長江航運與長江經(jīng)濟帶綜合效率最高，即適應性程度最好。在這一年中，長江航運和長江經(jīng)濟帶同時滿足規(guī)模有效性和純技術有效性，表明長江航運在規(guī)模投入和建設方面完全能夠滿足長江經(jīng)濟帶的經(jīng)濟水平。在非DEA有效性年份中，在2003―2009年、2011年、2012年、2014年、2015年的VRS模型最優(yōu)值為1，是純技術有效性的，表明這11年內(nèi)長江航運在發(fā)展水平上能夠很好地滿足長江經(jīng)濟帶的發(fā)展。2010年和2013年，長江航運和長江經(jīng)濟帶既非規(guī)模有效性也非技術有效性，說明在這2年中長江航運在投入建設方面與長江經(jīng)濟帶出現(xiàn)了發(fā)展不協(xié)調(diào)的問題。

從表5可以看出，綜合效率的平均值達到了0.805，說明長江航運與長江經(jīng)濟帶總體的協(xié)調(diào)性良好，但仍有很大的上升空間。純技術效率與規(guī)模效率相似，一直在穩(wěn)步上升：純技術效率的平均值達到了0.995，說明長江航運與長江經(jīng)濟帶的協(xié)同效度一直保持在很好的水平；規(guī)模效率平均值為0.809，說明長江航運和長江經(jīng)濟帶的發(fā)展效度良好。這都說明長江航運與長江經(jīng)濟帶在“十二五”規(guī)劃期間適應程度得到了很大的提升。

具體來看：規(guī)模效率從2003―2015年一直保持著穩(wěn)步的上升趨勢，在2016達到最大值1，說明長江航運與長江經(jīng)濟帶在投入―產(chǎn)出方面一直保持相對穩(wěn)定；近14年內(nèi)，規(guī)模報酬曲線是逐漸上升的，反映了長江航運與長江經(jīng)濟帶處于規(guī)模遞增時期，說明長江航運得到了發(fā)展，長江經(jīng)濟帶將會有更大的發(fā)展。因此，為了提高長江經(jīng)濟帶的發(fā)展水平，應合理增加長江航運的投資建設力度。

4 結 語

（1）長江航運在內(nèi)部組織管理方面有著較高的效率，規(guī)模投入與建設方面保持著相對合理的水平，但在運輸組織的協(xié)調(diào)管理方面存在不協(xié)調(diào)的問題，未來應向船舶大型化、航道深水化、泊位精簡化方向發(fā)展。

（2）長江航運與長江經(jīng)濟帶在投入―產(chǎn)出方面一直保持相對穩(wěn)定，其規(guī)模報酬序列保持上升趨勢。這表明長江航運與長江經(jīng)濟帶處于規(guī)模遞增時期，提高長江航運的規(guī)模水平，長江經(jīng)濟帶的經(jīng)濟水平也會有較大的提高。

參考文獻：

[1] 蘇凡.長江干線航運發(fā)展與流域經(jīng)濟適應性評價研究[D].武漢：武漢理工大學，2013.

[2] 許文娟.城市公共交通與城市發(fā)展的適應性評價研究[D].北京：北京交通大學，2014.

[3] 蔣惠園，李紅亮，王樂君.基于DEA的鐵路發(fā)展資金績效評價[J].中國鐵路，2010（3）：24-27.