楊露

20世紀上半葉，歐洲戰(zhàn)事頻繁，地處歐洲東部的塞爾維亞雖版圖狹小，命運卻跌宕起伏，幾經洗牌。因巴爾干戰(zhàn)爭激蕩出的余波，把整個歐洲拖進了兩次世界大戰(zhàn)的漩渦。1918年12月，塞爾維亞在一戰(zhàn)廢墟上主導成立了南斯拉夫王國的前身；2006年，隨著黑山獨立出去，塞爾維亞重新變成了孤家寡人。

在塞爾維亞的首都貝爾格萊德，時間仿佛靜止了：市中心依舊矗立著1999年被北約空襲毀壞的建筑，絕大多數既沒有被拆除也沒有被修復。至于為什么沒有重建，一種說法是為了紀念戰(zhàn)爭，另一種說法就是沒錢。

塞爾維亞政府在財政方面捉襟見肘，其標志性建筑—世界上最大的東正教教堂圣薩瓦大教堂，從100多年前開始建造，其間因為戰(zhàn)爭連綿而被中斷，政府也沒錢修建，如今教堂內部依舊沒有完工，完全就是一個“毛坯房”，只有地宮對外開放。

當下，塞爾維亞正積極推行“再工業(yè)化戰(zhàn)略”?；谥腥麅蓢娜鎽?zhàn)略伙伴關系，近些年在塞開展的中國項目越來越多了。于中國而言，塞爾維亞是中國企業(yè)重鑄商機、開拓海外市場的重要選擇，其“巴爾干之鑰”的戰(zhàn)略性地理位置，也直接關系到“一帶一路”倡議在歐洲的實施。

向歐洲遞出基建名片

塞爾維亞是前南斯拉夫債務的承擔國，在債權重組的過程中就涉及一些與中國方面的金融往來。借此機會，2009年中塞兩國政府擴大合作，簽署了關于基礎設施領域經濟技術合作的框架協(xié)議。這個協(xié)議讓中國企業(yè)能利用中國進出口銀行的優(yōu)惠買方信貸，通過議標的形式直接進入這個市場。

第一個進入塞爾維亞的項目，就是中國路橋工程有限責任公司承建的澤蒙-博爾查大橋。該項目橫跨多瑙河，合同金額約2.6億美元，塞方提供15%的預付款，其余部分利用中國進出口銀行的優(yōu)惠出口買方信貸，由塞方提供主權擔保。這也是塞爾維亞首個利用我國優(yōu)買貸款建設的項目。

雖然在中國國內，澤蒙橋項目需要運用到的相關技術已經發(fā)展得非常成熟了，但這畢竟是中國在歐洲修建的第一個大型基礎設施項目，一開始就受到了歐洲人的質疑?！爱敃r他們對我們都不信任到什么程度？我們做這個橋梁的施工，從打樁開始，他們就給我們來了一個‘首建制。就是說，得把每個工序全部做完，他們看過以后，才能允許繼續(xù)施工。”中國路橋工程有限責任公司駐塞爾維亞辦事處副總經理鄒澤西告訴《南風窗》記者，“所以我們就一步一步做下來，以過硬的技術實力讓對方看到中國人的誠意和水平?！?/p>

在此之前，貝爾格萊德只有一座70多年歷史的跨多瑙河大橋，年久失修，岌岌可危。建造了3年的澤蒙-博爾查大橋于2014年年底竣工通車，從外觀上看，這是一座極為樸素的橋，沒有任何修飾，但它把博爾查區(qū)和澤蒙區(qū)之間的通行距離直接縮短了70%。一位貝爾格萊德市民稱：“以前從博爾查工業(yè)區(qū)到市里要繞行1小時左右，現(xiàn)在只需要10分鐘了。”

事實上，這座大橋的作用和意義遠不止這些。澤蒙橋坐落于貝爾格萊德的重點路段，能夠將10號和4號兩條“泛歐公路走廊”戰(zhàn)略性地連接在一起，使塞爾維亞的南北交通，甚至整個歐洲過境塞爾維亞的交通運輸變得快捷順暢。以前，對這座橋的預測是，10年以內橋上面的交通量能夠達到平均每天3萬輛車。但到今年2018年，通車才過去4年時間，交通量就已經接近4萬輛了，極大超出了預期。

澤蒙-博爾查大橋項目的首張“名片”成功遞出去了，中塞雙方也開始對接更多的基建項目。塞爾維亞處于內陸，沒有出海口，從市中心阿達島上的人造沙灘便可窺探這個國家對于海的渴望。而中國企業(yè)承建的連接黑山南北的E763高速公路，能夠間接為塞爾維亞提供一個海港。

1990年代初，前南斯拉夫為山東建起了第一條濟南到青島的高速公路。如今，快速發(fā)展的山東高速集團又帶著更先進的技術來反哺塞爾維亞。

E763高速公路是“泛歐11號走廊”高速公路的重要組成部分，是貝爾格萊德通往黑山巴爾港的重要通道，也是我國中東歐政策出臺以來首個正式簽約的高速公路項目，由山東高速集團承建，線路長約50.9公里。2015年11月，中國路橋也獲得E763高速公路約48.56公里的路段工程。

山東高速集團塞爾維亞分公司副總經理徐軍回憶，1990年代初，前南斯拉夫為山東建起了第一條濟南到青島的高速公路。如今，快速發(fā)展的山東高速集團又帶著更先進的技術來反哺塞爾維亞。

在山東高速集團E763項目現(xiàn)場，工人們已經進入了最后收尾階段。值得一提的是，在E763高速公路項目的合同中，會明確要求有一定的非中國元素和比例，也就是說，要求一定份額的工作是由非中方組織實施的。徐軍表示，從當地采購大量的鋼筋、水泥，挑選工人，還有承建的專業(yè)分包商，直接解決了當地的一些就業(yè)，實現(xiàn)了中國公司和當地公司的一種深度融合。

無論是澤蒙橋“點”項目還是E763“線”項目，都是中方向中東歐國家遞出的“基建名片”。由于中東歐16國普遍存在投資不足的問題，都面臨鐵路、公路、港口等交通設施更新改造問題，中國與塞爾維亞的交通基建合作不僅可以幫助對華友好的該國，也有利于招攬其他中東歐國家的基建項目。

匈塞鐵路改擴建風云

塞爾維亞首都貝爾格萊德與匈牙利首都布達佩斯之間，僅有一條“龜速”匈塞鐵路。300多公里的距離，火車要開8個多小時。大多數人幾乎不坐火車，自己開車4個小時就能到，但通關經常還要花上4～5個小時。許多居民開著的老舊汽車，還是在南斯拉夫尚未解體時購買的。

現(xiàn)有鐵路運行太過緩慢，技術設備又太舊不利于發(fā)展，匈牙利與塞爾維亞兩國都急切希望將該線路進行改造，將老匈塞鐵路擴建為雙軌、高速電氣化的新路線。尤其是塞爾維亞，長期以來一直想升級其糟糕的運輸基礎設施，以為加入歐盟作鋪墊。在這方面，它甚至落后于津巴布韋。當然，鐵路的建設成本約為高速公路的2倍，基于成本的原因，貝爾格萊德已經成功協(xié)商將該項目“降級”為相對便宜的中速鐵路。

最初，匈塞鐵路的改擴建計劃曾向歐盟提出資金支持，但歐盟沒有答應，于是匈、塞兩國找到了中國。2013年，在羅馬尼亞布加勒斯特召開中東歐-中國國家領導人會晤時，中、匈、塞三方宣布合作改造升級匈塞鐵路。項目全長350公里，其中塞境內184公里，匈境內166公里，計劃設計時速160～200公里，初步預計投資接近30億美元。

不過，由于匈牙利與塞爾維亞分別在歐盟內外，此項目面臨著復雜的政策層面的問題。因此，這條鐵路的改擴建項目僅僅從提出走到正式開工，已經花了整整4年時間。歐盟委員會就曾經調查由中國提供貸款的匈塞鐵路的財務可行性，及該項目是否違反了“大型交通項目必須進行公開招標”的歐盟法律。

并且，西班牙對外銀行（BBVA）曾估計，一條高鐵線路每年至少需要600萬名乘客，匈塞鐵路兩頭最大的首都城市貝爾格萊德和布達佩斯，人口加總約有360萬，每年往返兩地的鐵路通勤者不到10萬。因此歐盟方面認為，花近30億美元來修建這樣一條鐵路，盈利能力令人懷疑。

歐洲對外關系委員會專家Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic在《貝爾格萊德-布達佩斯鐵路項目：以中國對歐投資為例》一文中稱：“該項目很容易被描述為主要保護中國的利益，因為它很好地融入了中國的‘一帶一路倡議，協(xié)助中國加強與歐洲的貿易，促進中國在海外的基礎設施投資，并消耗中國的部分產能。從東道國的角度來看，在匈牙利和塞爾維亞建立高速鐵路線的價值不太明顯。中國對該項目的‘融資只不過是一筆貸款，必須由兩個主辦國以運營該線路所獲得的利潤來償還?！?/p>

他們還提出，盡管該項目具有可疑的盈利性，但對于像塞爾維亞這樣的國家，大部分工業(yè)化資金短缺，所以外國投資至關重要。匈塞鐵路項目將提供塞國急需的短期經濟刺激措施，促進經濟增長和就業(yè)。從長遠來看，自希臘比雷埃夫斯港到中歐和西歐的中國貨物運輸，可能以過境費的形式，讓塞爾維亞受益。

的確，匈塞鐵路改擴建項目未來不僅能完善塞匈兩國的交通網絡建設，更能進一步向北連通西歐發(fā)達國家，向南延伸至希臘港口入海，成為貫通中東歐地區(qū)的骨干鐵路線。與其他鐵路線相比，新的匈塞鐵路將給亞洲商品提供最具競爭力的可能性，增加沿線國家與中國相關貿易的依存度。

對外國投資者來說，塞爾維亞的一大優(yōu)勢就是享受各種投資刺激政策，包括公司利潤稅是歐洲最低的之一，增值稅是中東歐地區(qū)最有競爭力的之一。

目前，匈塞鐵路改擴建項目是中國-中東歐國家合作的標志性項目。根據中匈塞三方政府簽署的合作文件，匈塞鐵路項目將全面采用中國技術和裝備，兼容歐洲鐵路互聯(lián)互通標準。對于中國來說，匈塞鐵路項目代表了中國鐵路產品真正走進了歐洲市場，對于推動中歐鐵路合作具有重要的示范意義。

匈塞鐵路項目在塞爾維亞境內的一小段工程—貝爾格萊德至舊帕佐瓦段，在2017年底終于開工了，這是匈塞鐵路項目首個開工段。而匈牙利段預計要到2020年底才可開工建設。

扭虧為盈的鋼鐵廠

從塞爾維亞首都向東南行駛大約1小時，就能到達塞爾維亞中部一個古老的城市斯梅代雷沃市。這是一座有著10萬人口的城市，雖然規(guī)模不大，卻有著塞爾維亞最大的一家鋼廠—斯梅代雷沃鋼廠 。

成立于1913年的斯梅代雷沃鋼廠是當地知名的百年老廠，曾被稱為“塞爾維亞的驕傲”。斯梅代雷沃鋼廠的員工和家屬加起來有2萬多人，相當于這個城市人口的1/5。但由于國際市場競爭激烈以及管理不善等原因，該廠一度陷入困境，幾乎瀕臨倒閉。

2016年，中國河北鋼鐵集團與塞爾維亞政府正式簽署協(xié)議，以4600萬歐元收購了這家鋼廠。不過，收購之初，河鋼集團壓力挺大。斯梅代雷沃鋼廠當時的產能是每年200萬噸鋼材，但在2015年時每年的實際產量只有90萬噸左右。而鋼廠的員工則有5000多人，如果在國內，這樣一個產能的鋼廠只需要一半的人就夠了。

在經過一系列的考察和談判后，河鋼集團決定，接收鋼廠后保留所有的5000多名員工，并基于自身對于歐洲鋼鐵市場的預判，做出了一個大膽的決定—重啟斯梅代雷沃鋼廠已經停產多年的2號高爐。

這種預判某種程度上來自行業(yè)積極的轉變。在2008年全球鋼鐵產能過剩之后的確有一個低迷的時期，但從2017年開始，中國本土的鋼鐵產能嚴重過剩的問題已經得到解決，并帶動了全世界的鋼鐵產能回歸到了一個合理的范圍。所以，河鋼集團接手斯梅代雷沃鋼廠的時機不錯，正好順應了市場變化趨勢。

在鋼鐵廠的管理團隊中，常駐的中方人員只有9人，極大地賦予了鋼鐵廠自主權。在生產部門里，大多數工人是當地人。在鋼鐵廠工作了13年的塞爾維亞員工米蘭稱：“河鋼集團非常有遠見，做決定深思熟慮，這很重要，其管理優(yōu)于之前接手的美國公司的管理，我們很快在一年內成為塞爾維亞第二大出口企業(yè)，這是一件非常幸福的事情?！?/p>

從歐洲鋼廠，中國企業(yè)也能學習到很多經驗。河鋼塞爾維亞公司總經理趙軍對《南風窗》記者表示：“真正運營海外企業(yè)達到一定時間，能學習到國外最直接的管理經驗、技術，能夠引導管理層。比如他們扁平化的組織層級結構，它沒有龐大的組織機構，但是管理高效，責任落實得非常清楚?！?p>

河鋼集團的收購，讓連續(xù)虧損7年的鋼鐵廠在8個月后實現(xiàn)了全面盈利，直接帶動了斯梅代雷沃整座城市的發(fā)展。2017年，河鋼塞爾維亞公司的產值是7.6億美元，塞爾維亞全國的GDP是368億美元，它大概占了全國GDP的2%左右。得益于鋼鐵廠的重生，斯梅代雷沃市每年的財政收入是原來的2倍多。該市失業(yè)率由18%降到了6%，新生兒出生率在塞爾維亞排名第一。

某種程度上，河鋼集團的發(fā)展路徑與中國經濟成長的步調是一致的，在經過幾十年的高速發(fā)展后，謀求更多的升級突破?！俺酥С謬摇粠б宦烦h走出去，河鋼集團自身也在尋求轉型升級的途徑，尋找新的增長點，海外發(fā)展是我們轉型升級的一個突破?！壁w軍表示，“河鋼集團曾經收購了南非的一家銅礦，以及全球最大鋼鐵貿易商瑞士德高，相當于一下就有了一個全球性的鋼鐵貿易平臺，塞鋼（的鋼鐵）能通過我們的國際平臺銷售出去?！?/p>

對外國投資者來說，塞爾維亞的一大優(yōu)勢就是享受各種投資刺激政策，包括歐洲最低的公司利潤稅，中東歐地區(qū)最有競爭力的增值稅。更重要的是，還可以免稅出口到近8億人口的大市場。根據塞爾維亞簽訂的各種自由貿易協(xié)定，這個市場包括歐盟、俄羅斯、哈薩克斯坦、土耳其、東南歐、“歐洲自由貿易聯(lián)盟”成員、白俄羅斯。

從貝爾格萊德市跨薩瓦河的加澤拉大橋上穿行而過，能看到市區(qū)里無處不在的黃色塔吊，它們是發(fā)展的象征。2016年，塞爾維亞自2005年以來第一次實現(xiàn)了財政盈余。并且，國際評級機構穆迪將塞爾維亞的信用評級由B1上調為Ba3，評級展望為“穩(wěn)定”。

幾年前，塞爾維亞失業(yè)率曾飆升至近30%，隨著“再工業(yè)化”的穩(wěn)步推進，如今失業(yè)率已經降到了16%左右。未來塞爾維亞的經濟看好，期待這個國家真能如同其國歌所唱的那樣，“讓人民遠離憤怒與恐懼，保佑塞爾維亞人民的城市與鄉(xiāng)村、山脈與草地、心靈與精神”。