今年10月適逢“一帶一路”倡議提出5周年。此前在多個重要場合，中央明確這個倡議不是對外援助計劃，而要遵循市場規(guī)律和國際通行規(guī)則，致力于實現(xiàn)高質(zhì)量、可持續(xù)的共同發(fā)展。

“一帶一路”以中國不斷增長的實力，力圖塑造未來機遇期的輪廓，盡管遇到了一些挫折，但重要的是認識到“一帶一路”是長遠計劃，很多工程還處于規(guī)劃階段且未來數(shù)年也不會完工。

第一波工程項目的成功尤為關鍵。比如希臘的比雷埃夫斯港項目、肯尼亞的蒙內(nèi)鐵路項目等，即便是帶著質(zhì)疑看待“一帶一路”的西方輿論，也不得不承認這些項目是成功合作的典范。

還有一些重點項目，其尚未建成或工程未及全面鋪開就引起各方關注，只因它們能開拓新的商路，蘊藏著持久的商機。

目前，匈塞鐵路改擴建項目是中國-中東歐國家合作的標志性項目，未來可進一步向北連通西歐發(fā)達國家，向南延伸至希臘港口入海，增加中東歐沿線國家與中國的貿(mào)易依存度。

中巴經(jīng)濟走廊其實是中國西部和中亞國家走向大洋的通道。中國計劃修建從喀什到瓜達爾港的高速公路與鐵路，這些道路處在南亞、中亞、西亞交匯的區(qū)域，可以成為聯(lián)結(jié)四方的陸海貿(mào)易通衢。

在沿著印度洋的古老貿(mào)易線路上，島國馬爾代夫既能跟南亞、東南亞咬合，也能跟西亞、非洲的穆斯林國家實現(xiàn)鏈接，加上財政穩(wěn)健，對于中國企業(yè)來說，是比斯里蘭卡更為“輕松”的合作對象。

盡管馬哈蒂爾叫停了若干中馬長線基建項目，但中資主導的馬來西亞皇京港和關丹產(chǎn)業(yè)園仍在建設中。而中國和東盟高達5000多億美元的雙邊貿(mào)易規(guī)模，彰顯了中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的繼續(xù)升級對于“一帶一路”的重要意義。

與西方發(fā)達國家相比，中國在“走出去”問題上屬于絕對的后來者，也還有很多地方需要學習。中國完全可以在“一帶一路”框架下，以多種合作形式，吸引歐盟和日本參與進來。

畢竟，共建“一帶一路”是經(jīng)濟合作倡議，不以意識形態(tài)劃界；是開放包容進程，不是要關起門來搞小圈子或者“中國俱樂部”。