(河北工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,天津 300401)

1 引言

高速鐵路作為我國“一帶一路”重點(diǎn)推廣對象,在國際上受到了廣泛的關(guān)注。隨著科技水平的不斷提高,高鐵的發(fā)展速度越來越快,客運(yùn)服務(wù)體系也越來越完善。目前,我國已成為高鐵建設(shè)里程最長的國家。隨著2017年“復(fù)興號(hào)”的開通運(yùn)行,北京到上海的運(yùn)行時(shí)間縮短為4.5h,這一標(biāo)志性事件使我國高鐵發(fā)展邁入了新的里程。

高鐵建設(shè)和開通不但完善和均衡了沿線城市的交通格局,而且對城市房地產(chǎn)價(jià)值也產(chǎn)生了重要影響。一方面,高鐵的快速發(fā)展帶動(dòng)了沿線城市經(jīng)濟(jì)、旅游等方面的發(fā)展與變動(dòng),從而對房地產(chǎn)市場產(chǎn)生間接影響。汪建豐等運(yùn)用有無的思想,分析了高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用,經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展勢必會(huì)帶動(dòng)房地產(chǎn)行業(yè)變動(dòng)[1]。另一方面,高鐵作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的一部分,高鐵的發(fā)展和完善會(huì)對房地產(chǎn)價(jià)值產(chǎn)生較大的直接影響。高鐵對城市房價(jià)的影響已成為國內(nèi)外爭相關(guān)注的焦點(diǎn),受到了政府和研究者的高度重視。研究高鐵發(fā)展不同時(shí)期對房價(jià)的影響差異及其對不同規(guī)模、不同區(qū)域城市的影響差異,對政府來說有助于其及時(shí)準(zhǔn)確地做出對房地產(chǎn)行業(yè)的調(diào)控政策;對購房者來說,有助于他們選擇更經(jīng)濟(jì)合適的購房時(shí)間與購房地點(diǎn)。

本文以石家莊—武漢高鐵(簡稱“石武高鐵”)沿線城市作為研究對象,重點(diǎn)考察了高鐵在建設(shè)期與開通期對沿線城市房價(jià)的影響差異,并從大、中、小城市規(guī)模差異及東部、中部地域差異進(jìn)行了差異分析,以期為政府和購房者提供政策建議。

2 文獻(xiàn)綜述

目前有關(guān)高鐵對房價(jià)的影響研究數(shù)量較少,研究數(shù)據(jù)與研究方法上主要采用以下模型:①特征價(jià)格模型。該模型是現(xiàn)有文獻(xiàn)中研究高鐵對城市房價(jià)影響出現(xiàn)較早且常用的模型。Mcdonald、Andersson利用鐵路沿線的微觀數(shù)據(jù)對新高架線路附近居民住宅地價(jià)的變化進(jìn)行了實(shí)證研究,認(rèn)為高鐵提高了車站站點(diǎn)附近一定范圍內(nèi)居民的用地價(jià)格[2,3];Haynes對京滬高鐵沿線的1016個(gè)社區(qū)運(yùn)用特征價(jià)格模型對房屋產(chǎn)權(quán)的物理特性、周邊環(huán)境、區(qū)位可達(dá)性等進(jìn)行控制的基礎(chǔ)上進(jìn)行了實(shí)證研究[4]。②三重差分模型。張銘洪運(yùn)用京滬高鐵沿線13個(gè)主要城市站點(diǎn)2005—2014年的微觀面板數(shù)據(jù)建立三重差分模型,實(shí)證分析了高鐵在不同建設(shè)時(shí)期對不同規(guī)模城市房價(jià)的影響[5]。③傾向得分匹配模型。陳立文運(yùn)用全國地級(jí)市宏觀數(shù)據(jù),以2012年為政策施行點(diǎn),實(shí)證分析了高鐵開通對城市住宅價(jià)格的平均影響效應(yīng),及其對不同類型城市的影響差異[6]。

研究結(jié)論上,由于研究數(shù)據(jù)、研究方法選擇的不同,得出的結(jié)論也存在顯著差異,主要表現(xiàn)在:①高鐵開通對城市房價(jià)有顯著的影響,對中小城市房價(jià)的影響更為顯著。Haynes研究發(fā)現(xiàn)京滬鐵路的開通對中小城市住房價(jià)格影響較大,對大型省會(huì)城市的影響可忽略不計(jì)[4];鄧敏慧采用特征價(jià)格模型,利用微觀數(shù)據(jù)研究了武廣高鐵的開通運(yùn)行對周邊商品住宅價(jià)格的影響,結(jié)果顯示高鐵開通對研究對象沿線住宅價(jià)格時(shí)間效應(yīng)的平均上漲幅度為21.65%[7];陳立文對全國地級(jí)市宏觀數(shù)據(jù)的研究顯示,高鐵開通對中小城市和中西部城市住宅價(jià)格影響顯著,對大城市和東部城市的影響較小[6]。②高鐵建設(shè)對城市房價(jià)有顯著的影響,高鐵開通對其他房價(jià)影響較小;高鐵建設(shè)對大城市房價(jià)影響顯著,對周邊小城市房價(jià)影響較小,張銘洪運(yùn)用京滬鐵路沿線微觀數(shù)據(jù)進(jìn)行的研究驗(yàn)證了上述結(jié)論[5]。

總體來看,現(xiàn)有高鐵對房價(jià)影響的相關(guān)研究仍存在著一些問題,主要表現(xiàn)在:①研究方法選擇上,特征價(jià)格模型的異質(zhì)性假設(shè)較難對實(shí)驗(yàn)組和對照組的共同影響因素進(jìn)行控制,尤其是導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)組與對照組的房價(jià)共同上漲,導(dǎo)致控制變量不足而產(chǎn)生誤差。②原始的雙重或三重差分模型很難準(zhǔn)確地篩選對照組,難以控制對照組與實(shí)驗(yàn)組之間的同質(zhì)性要求,無法保證除高鐵外的其他因素相同;而傾向得分匹配法模型計(jì)算的為平均處理效應(yīng),較難確定該效應(yīng)產(chǎn)生影響的具體時(shí)期。③研究內(nèi)容上,大部分文獻(xiàn)只考慮了“高鐵開通”這一政策,從而進(jìn)行高鐵開通對沿線城市住宅價(jià)格的影響研究。根據(jù)經(jīng)濟(jì)預(yù)期理論的研究,城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能形成一定的房價(jià)預(yù)期效應(yīng)。

本文在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上,主要進(jìn)行了以下拓展研究:①在研究方法上,選用雙重差分傾向得分匹配法(PSM-DID),與現(xiàn)有研究相比,增強(qiáng)了研究組間的同質(zhì)性,降低了實(shí)驗(yàn)組和對照組之間的差異。②在研究內(nèi)容上,選用石武高鐵線路沿線城市2005—2016年的面板數(shù)據(jù)為研究對象,更加細(xì)化地分析了高鐵在高鐵建設(shè)與高鐵開通兩個(gè)不同時(shí)期對城市房價(jià)的影響,以及不同時(shí)期對不同規(guī)模的城市和不同區(qū)域的城市的影響差異。

3 研究設(shè)計(jì)

3.1 模型設(shè)計(jì)

在理想的隨機(jī)試驗(yàn)中,可隨機(jī)分配某一政策給某些個(gè)體而構(gòu)成實(shí)驗(yàn)組,但在現(xiàn)實(shí)中很難控制其他條件不會(huì)改變。即使不對實(shí)驗(yàn)組做任何處理,實(shí)驗(yàn)組也會(huì)隨著時(shí)間變化而發(fā)生改變。徐若飛利用雙重差分法對高鐵建設(shè)不同時(shí)期的影響效應(yīng)進(jìn)行了分析[8],考慮到對建設(shè)高鐵城市的選擇并不是隨機(jī)的,且差分法要求實(shí)驗(yàn)組和對照組的發(fā)展趨勢等盡量相同,僅僅使用差分法在處理過程中可能會(huì)存在一定的誤差,因此真正的政策實(shí)施效應(yīng)是實(shí)驗(yàn)組處理前后的變化減去實(shí)驗(yàn)組未受處理自身前后的變化。雙重差分傾向得分匹配法能很好地解決這個(gè)問題。傾向得分匹配法可估計(jì)每一個(gè)體實(shí)行政策的概率,依據(jù)這一概率對實(shí)驗(yàn)組和對照組進(jìn)行匹配,可很好地滿足差分法所需要的共同趨勢假設(shè)。已有多位學(xué)者開始運(yùn)用兩種方法相結(jié)合進(jìn)行學(xué)術(shù)研究,董艷梅運(yùn)用雙重差分傾向得分匹配法分析了高鐵對就業(yè)的影響效應(yīng)[9]。本文選用雙重差分傾向得分匹配法對高鐵建設(shè)與開通這一政策的影響效應(yīng)進(jìn)行分析。

虛擬變量TREAT表示政策施行;TREAT=0表示未開通高鐵的對照組，TREAT=1表示開通高鐵的實(shí)驗(yàn)組。本文分別選定2008年為高鐵建設(shè)階段的政策施行期,2012年為高鐵開通的政策施行期。

(1)

式中,Controlit為其他控制變量;εit為誤差項(xiàng),主要觀測交互項(xiàng)treatit·yearit前的系數(shù)α3的顯著性。若α3顯著,說明高鐵開通對城市住宅價(jià)格是有影響的。

3.2 變量設(shè)計(jì)

主要是:①城市住宅價(jià)格。根據(jù)相關(guān)住宅價(jià)格研究變量的選用[10],本文選用各地級(jí)市的年平均住宅價(jià)格(HP)作為被解釋變量。②高速鐵路建設(shè)與開通。根據(jù)已有的研究,將高速鐵路建設(shè)、開通(TREAT)分別作為虛擬變量,高速鐵路建設(shè)或開通前TREAT分別取值為0,高速鐵路建設(shè)或開通當(dāng)年與以后年份的TREAT分別取值為1。③控制變量。根據(jù)已有相關(guān)研究,本文選取人均GDP、城市固定資產(chǎn)投資、儲(chǔ)蓄存款、5年期以上貸款利率、人口、房地產(chǎn)開發(fā)投資、公共財(cái)政支出、市轄區(qū)建成區(qū)面積作為控制變量,各變量定義及來源見表1。

表1 被解釋變量和控制變量定義及來源

3.3 樣本數(shù)據(jù)選取及初步分析

石武高鐵于于2008年開始建設(shè),2012年正式開通。本文將石武高鐵沿線的13個(gè)地級(jí)市站點(diǎn)城市作為實(shí)驗(yàn)組,參考俞敏基于空間相鄰的樣本之間差異性較小假設(shè)[11],在河北、河南、湖北、湖南、山東、山西、安徽7個(gè)省份找出截止到2016年12月份沒有任何高鐵經(jīng)過的地級(jí)市共27個(gè)地級(jí)市作為對照組,實(shí)驗(yàn)組與對照組城市見表2。剔除變量數(shù)據(jù)缺失的樣本,獲得2005—2016年12期平衡面板數(shù)據(jù)。本文選用的數(shù)據(jù)來自wind數(shù)據(jù)庫、中國人民銀行網(wǎng)站及《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。本文所有數(shù)據(jù)分析是在Stata12.0中完成的。

表2 實(shí)驗(yàn)組與對照組城市

4 實(shí)證結(jié)果與分析

4.1 匹配變量篩選

本文的主要目標(biāo)是利用雙重差分傾向得分匹配法(DID-PSM)進(jìn)行研究,該組數(shù)據(jù)匹配所選取的變量見表3,對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行l(wèi)ogit回歸的結(jié)果見表3。從表3可見,除儲(chǔ)蓄存款(SAVINGS)外,其他變量均較顯著,說明該數(shù)據(jù)集適用傾向得分匹配法,并篩選出除儲(chǔ)蓄存款以外的其余變量作為傾向得分匹配變量。

表3 logit回歸結(jié)果

注:*p<0.5; **p<0.1; ***p<0.05。

4.2 數(shù)據(jù)平衡性檢驗(yàn)

檢驗(yàn)傾向得分匹配后,測定是否使各變量在實(shí)驗(yàn)組與對照組之間變得均衡。匹配后各變量平衡性檢驗(yàn)結(jié)果見表4。從表4可知,進(jìn)行匹配后,所有協(xié)變量的均值在實(shí)驗(yàn)組與對照組之間不存在顯著差異,說明此數(shù)據(jù)集適用雙重差分PSM法,并且匹配后的數(shù)據(jù)較平衡。

表4 變量平衡性檢驗(yàn)結(jié)果

注:*p<0.5; **p<0.1; ***p<0.05。

4.3 雙重差分PSM實(shí)證結(jié)果分析

不同時(shí)效階段差異分析:雙重差分PSM采用diff命令在stata12.0中進(jìn)行處理。由表5可見,在較好控制各影響因素的條件下,高鐵建設(shè)對房價(jià)的影響凈效應(yīng)為0.274,并且在5%水平上顯著,說明高鐵在建設(shè)期就已經(jīng)對城市的房價(jià)造成了顯著的影響。產(chǎn)生這種情況的原因，一方面是高鐵建設(shè)作為一項(xiàng)政策決定,一旦開工建設(shè),高鐵所經(jīng)站點(diǎn)城市就基本不會(huì)再發(fā)生變動(dòng),所以各房地產(chǎn)商便在建設(shè)期就抓住機(jī)會(huì)搶先進(jìn)駐站點(diǎn)城市,房地產(chǎn)商的大量進(jìn)入直接導(dǎo)致了城市地價(jià)上升,競爭力較小的房地產(chǎn)商便會(huì)被市場淘汰,且在這一時(shí)期各房地產(chǎn)商項(xiàng)目并未完成。另一方面,高鐵建設(shè)會(huì)導(dǎo)致考慮在該城市買房的消費(fèi)者提前購房,需求量大增,房價(jià)激漲。而在較好控制各影響因素的條件下,高鐵開通帶來的影響凈差異僅為0.007,且該影響并不顯著。在高鐵開通時(shí)期,各房地產(chǎn)商在高鐵建設(shè)期就已經(jīng)搶占市場,房價(jià)已經(jīng)提高到較高的水平,所以高鐵開通這一政策并未對城市房價(jià)造成顯著的影響。

表5 雙重差分PSM實(shí)證分析結(jié)果

注:*p<0.5;**p<0.1;***p<0.05。

城市規(guī)模差異性分析:本文參照相關(guān)文獻(xiàn),選用《第一財(cái)經(jīng)周刊》的城市規(guī)模大小分類標(biāo)準(zhǔn)對城市規(guī)模大小進(jìn)行了劃分[6]。其中,大城市為石家莊、鄭州、武漢,中等城市為邢臺(tái)、邯鄲、安陽,小城市為鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感。本文對各類城市分組進(jìn)行了匹配分析，結(jié)果見表6。

表6 不同規(guī)模城市雙重差分PSM實(shí)證分析結(jié)果

注:*p<0.5; **p<0.1; ***p<0.05。

由表6可見:①在高鐵建設(shè)期,高鐵建設(shè)這一政策效應(yīng)的影響對沿線大城市、中等城市、小城市的房價(jià)都造成了較顯著的影響,推動(dòng)了沿線城市房價(jià)提升,這與全樣本實(shí)驗(yàn)的結(jié)果相符。相對于大城市而言,高鐵建設(shè)對中小城市房價(jià)的影響在5%水平上顯著,產(chǎn)生這種結(jié)果的原因可能是:在高鐵建設(shè)期,大城市的發(fā)展已經(jīng)逐漸趨于飽和,地價(jià)較高,投資預(yù)期利潤較低,房地產(chǎn)商進(jìn)入壁壘較高,但也有一部實(shí)力雄厚的房地產(chǎn)商進(jìn)入,競爭較激烈,所以對大城市房價(jià)產(chǎn)生了一定的提升作用。對中小城市而言,進(jìn)入壁壘較低、成本較低,各房地產(chǎn)商抓住機(jī)遇,在建設(shè)期開始進(jìn)行房產(chǎn)建設(shè),為后期經(jīng)濟(jì)的發(fā)展打下基礎(chǔ),從而導(dǎo)致中小城市房價(jià)迅速上漲。②在高鐵開通期,由表6可見高鐵開通這一政策并沒有對沿線城市房價(jià)產(chǎn)生顯著的影響,特別是對中小城市反而有負(fù)向影響。產(chǎn)生這種結(jié)果的原因可能是：高鐵建設(shè)期各房地產(chǎn)商爭相進(jìn)入,到高鐵開通時(shí)期,各房地產(chǎn)項(xiàng)目紛紛進(jìn)入竣工期,雖然高鐵開通會(huì)帶動(dòng)需求量增多,但前期房地產(chǎn)商大量進(jìn)入,市場供給量大幅增多,大城市發(fā)展較快,所以仍然會(huì)對房價(jià)產(chǎn)生較大的影響,導(dǎo)致房價(jià)小幅度上升;中小城市發(fā)展較慢,雖然需求量較大,但是市場供大于求,從而導(dǎo)致中小城市房價(jià)下跌。

5 城市區(qū)域差異性分析

按照文獻(xiàn)慣例,劃分各省份城市,其中東部省份城市有石家莊、邢臺(tái)、邯鄲,中部城市有安陽、鄭州、武漢、鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感。本文對區(qū)域城市分組進(jìn)行了匹配分析,分析結(jié)果見表7。

表7 不同區(qū)域城市雙重差分PSM實(shí)證分析結(jié)果

注:*p<0.5; **p<0.1; ***p<0.05。

由表7可見:①在高鐵建設(shè)期,高鐵建設(shè)的政策效應(yīng)對東中部城市的房價(jià)都產(chǎn)生了較顯著的影響；對東部城市而言,高鐵建設(shè)對中部城市房價(jià)的影響更大,凈影響效應(yīng)系數(shù)為0.145,且在5%水平上顯著,準(zhǔn)R2為0.347,具有一定的說服性。產(chǎn)生這種結(jié)果的原因可能是:在高鐵建設(shè)期,東部城市自身的發(fā)展已經(jīng)較快,地價(jià)較高,各房地產(chǎn)商考慮利潤最大化原則,選擇進(jìn)入的多為實(shí)力雄厚的房地產(chǎn)商,競爭相對較小,且發(fā)展較快的城市房地產(chǎn)商進(jìn)入壁壘較高,所以對東部城市影響的顯著性較小,僅在10%水平上顯著。而對中部城市,在高鐵建設(shè)期,城市發(fā)展較緩慢,城市房地產(chǎn)行業(yè)進(jìn)入壁壘較低,成本較低,預(yù)期收益較高,各房地產(chǎn)商抓住機(jī)遇,除實(shí)力雄厚的房地產(chǎn)商外,各規(guī)模較小的房地產(chǎn)商也可以輕松進(jìn)入,在建設(shè)期開始進(jìn)行房產(chǎn)建設(shè),為后期高鐵開通時(shí)迅速獲得收益,從而導(dǎo)致中部城市房價(jià)迅速上漲。②在高鐵開通期,高鐵開通的政策并沒有對東部、中部城市房價(jià)產(chǎn)生顯著的影響。這可能是因?yàn)樵诟哞F建設(shè)期各房地產(chǎn)商爭相進(jìn)入,到高鐵開通時(shí)期,各房地產(chǎn)項(xiàng)目進(jìn)入竣工期,雖然高鐵開通會(huì)帶動(dòng)需求量的增多,但由于前期房地產(chǎn)商大量的進(jìn)入,市場供給量已趨于飽和,從而對東部城市房價(jià)的影響并不顯著;對中部城市來說,除個(gè)別發(fā)展較快的省會(huì)城市外,其他城市都為發(fā)展較慢的中小城市,市場供給量過于飽和導(dǎo)致市場供過于求,從而在一定程度上導(dǎo)致中部城市房價(jià)下跌。

6 結(jié)論與建議

6.1 結(jié)論

本文利用石武高鐵沿線城市數(shù)據(jù),運(yùn)用雙重差分傾向得分匹配法對高鐵建設(shè)與高鐵開通兩個(gè)不同時(shí)效的影響效應(yīng)進(jìn)行了對比分析,并對不同時(shí)效在不同規(guī)模城市、不同區(qū)域城市間的影響差異進(jìn)行了實(shí)證分析,由實(shí)證分析結(jié)果可得出:①高鐵建設(shè)效應(yīng)在5%水平上顯著提高了沿線城市房價(jià)。因?yàn)樵诟哞F建設(shè)期,高鐵建設(shè)決策的可變性較小,各大房地產(chǎn)商在建設(shè)期便進(jìn)駐高鐵建設(shè)城市搶占建設(shè)用地,導(dǎo)致地價(jià)上升,房價(jià)上漲;而在高鐵開通時(shí)期,各房地產(chǎn)商已經(jīng)搶占市場,房價(jià)已經(jīng)大幅上漲,所以高鐵開通這一政策并沒有對城市房價(jià)造成顯著的影響。②在城市規(guī)模方面,大城市、中等城市、小城市房地產(chǎn)市場發(fā)展現(xiàn)狀的差異,導(dǎo)致高鐵效應(yīng)對大城市、中等城市、小城市房價(jià)的影響也產(chǎn)生了顯著的差異。高鐵建設(shè)效應(yīng)對大城市、中等城市、小城市房價(jià)均有顯著的影響,且對中小城市房價(jià)的影響更為顯著,但高鐵開通效應(yīng)并沒有對沿線城市房價(jià)產(chǎn)生顯著影響。③在城市區(qū)域方面,由于東中部城市的發(fā)展水平有一定差異,高鐵建設(shè)效應(yīng)對東部城市和中部城市房價(jià)的影響也產(chǎn)生了較顯著的差異。相對于東部城市而言,高鐵建設(shè)對中部城市房價(jià)的影響更顯著,而高鐵開通效應(yīng)對東中部城市房價(jià)均未產(chǎn)生顯著影響。

6.2 建議

根據(jù)本文實(shí)證分析所得出的結(jié)論,本文提出以下建議:①對政府相關(guān)管控者而論,考慮到高鐵對房價(jià)的影響是在建設(shè)期,所以政府在高鐵建設(shè)的同時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定相關(guān)的房地產(chǎn)行業(yè)政策和土地建設(shè)政策來預(yù)防房地產(chǎn)行業(yè)的激烈競爭造成的房價(jià)的提升;在高鐵開通時(shí),房地產(chǎn)行業(yè)供大于求，售房競爭非常激烈,應(yīng)考慮制定相關(guān)的調(diào)控政策,防止惡性競爭事件的發(fā)生;針對高鐵對房價(jià)的影響在大城市、中等城市、小城市及東部、中部城市間有顯著的差異性,應(yīng)當(dāng)因地制宜地在不同時(shí)期針對城市差異制定相應(yīng)的房地產(chǎn)行業(yè)政策,在高鐵建設(shè)期需要一定的政策來穩(wěn)定房價(jià),控制其激烈增長,并且更要關(guān)注中小城市和中部城市房地產(chǎn)行業(yè)的健康發(fā)展。②對購房者來說,根據(jù)城市高鐵發(fā)展期對房價(jià)的不同影響,購房者應(yīng)在城市即將進(jìn)入高鐵建設(shè)期選擇購房,以避免在高鐵建設(shè)期房價(jià)高速增長而帶來損失;若城市已經(jīng)開通高鐵,則購房者在決策時(shí)可較少考慮高鐵對房價(jià)帶來的影響,針對自己想要購房城市的發(fā)展規(guī)模及所屬地域更好地分析房價(jià)的發(fā)展趨勢,從而做出最優(yōu)決策。