馮超

摘要：20世紀中期以來，信息技術(shù)帶動了鐵路行業(yè)的迅猛發(fā)展，使鐵路行業(yè)的面貌煥然一新。鐵路信息化是鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重要內(nèi)容，實現(xiàn)鐵路運輸現(xiàn)代化，需要行車裝備、運輸指揮和經(jīng)營管理現(xiàn)代化，其基礎(chǔ)就是實現(xiàn)信息現(xiàn)代化。本文介紹的貨調(diào)裝卸作業(yè)管理系統(tǒng)整合既有資源，充分利用大數(shù)據(jù)，形成具有一體化運營特色的鐵路智能化調(diào)度信息系統(tǒng)，加快了裝卸作業(yè)流程的信息化建設(shè)，為實現(xiàn)貨裝“一體化”提供支撐。

Abstract： Since the mid-20th century， information technology has driven the rapid development of the railway industry and brought a new look to the railway industry. Railway informatization is an important part of railway modernization construction. To realize the modernization of railway transportation， it requires the modernization of driving equipment， transportation command and management， and its foundation is to realize information modernization. The cargo handling operation management system introduced in this paper integrates existing resources and makes full use of big data to form a railway intelligent dispatching information system with integrated operation features， speeding up the information construction of loading and unloading operations， and providing support for achieving "integration of cargo loading".

關(guān)鍵詞：信息化；一體化；貨調(diào)裝卸作業(yè)管理系統(tǒng)

Key words： informationization；integration；cargo handling operation management system

中圖分類號：U492.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）31-0058-02

0 引言

神華鐵路的信息化工作起步于2000年左右，通過不斷地引進吸收、改造升級、自我創(chuàng)新，目前各在營鐵路的信息系統(tǒng)和IT基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了一系列的重要成果和進展。

各鐵路公司的信息系統(tǒng)建設(shè)主要分為“國鐵引進型”和“定制開發(fā)型”兩種類型?！皣F引進型”以神朔、包神、大準公司為代表，引進國鐵的TMIS、TDCS、CTC等系統(tǒng)，并根據(jù)神華特點進行了一定適應(yīng)性修改?！岸ㄖ崎_發(fā)型”以朔黃為代表，運輸調(diào)度系統(tǒng)由國內(nèi)知名鐵路信號及信息化供應(yīng)商在吸納國鐵信息化建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，根據(jù)自身特點進行了定制開發(fā)。通過對集團總部及各子分公司信息系統(tǒng)應(yīng)用情況進行梳理可以看出，各鐵路子分公司信息系統(tǒng)建設(shè)水平不一，沒有構(gòu)成有機整體，大多各自獨立，信息資源難以共享，整體效益不容易發(fā)揮。這些系統(tǒng)都是根據(jù)當時運輸生產(chǎn)需要而建立的，因此在系統(tǒng)規(guī)劃之初受當時IT技術(shù)以及對軟件理論的認識程度的約束并沒有更多的去考慮統(tǒng)一軟件基礎(chǔ)平臺以及系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通問題。

貨調(diào)裝卸作業(yè)管理系統(tǒng)的投入使用，實現(xiàn)了基于web操作的神朔貨調(diào)裝卸作業(yè)管理，通過系統(tǒng)可實現(xiàn)集團運輸調(diào)度處、各分公司調(diào)度崗位、車站貨運在內(nèi)的一整套計劃流程，實現(xiàn)了各級調(diào)度能夠?qū)崟r查看掌握裝卸作業(yè)進度，優(yōu)化了相關(guān)流程，減少了內(nèi)部交易成本；通過數(shù)據(jù)分析，優(yōu)化現(xiàn)場作業(yè)流程，提高裝車效率和機車、車輛周轉(zhuǎn)率。如在C80車輛相對短缺的情況下，車輛周時每壓縮0.1天就可以增開2個萬噸，節(jié)省人力機力的同時，能較大幅度的提高企業(yè)提供物流產(chǎn)品的質(zhì)量。

1 貨調(diào)裝卸作業(yè)管理系統(tǒng)

神華鐵路運輸業(yè)務(wù)采用“兩級調(diào)度、三級管理”模式，即集團總部、鐵路公司、站段（鐵路公司二級子分公司）三級管理組織機構(gòu)，集團總部和鐵路公司負責運輸組織和調(diào)度指揮，站段負責具體執(zhí)行。

貨調(diào)裝卸作業(yè)管理系統(tǒng)從空車到站、摘機、調(diào)車、對位、裝車、發(fā)車等全部環(huán)節(jié)進行動態(tài)跟蹤，實現(xiàn)實時監(jiān)控裝車進度、對裝車進度進行有效分析、動態(tài)展示裝車作業(yè)的完成情況、及時了解并監(jiān)控作業(yè)線路的空閑及占用狀態(tài)、作業(yè)過程中的預(yù)警信息等；擁有日裝車分析、月裝車分析、裝車超時分析、貨場存煤等多個模塊，對站車組織進行閉環(huán)管理及全過程有效管控。

系統(tǒng)采用預(yù)警方式對貨物裝卸過程進行實時盯控，加強了貨裝管理，優(yōu)化了貨運作業(yè)環(huán)節(jié)，提高了裝車效率及機車、車輛周轉(zhuǎn)率，實現(xiàn)了自產(chǎn)煤及外購煤與車型、運力、計劃的自動匹配。目前集團進港方向貨車42284輛，每日開行折合小列高達240對以上。車輛周時每壓縮0.1天，可增加裝車454輛、多開行萬噸列車3-4對，多增加運輸收入381.4萬元。

貨調(diào)裝卸作業(yè)管理系統(tǒng)簡化了管理手段，提高安全監(jiān)控和管理效率，縮短了貨運裝車的盯控時間，減少現(xiàn)場作業(yè)工作量以及內(nèi)部交易成本；優(yōu)化了貨運監(jiān)控管理，提高了作業(yè)效率、裝車效率及設(shè)備周轉(zhuǎn)率。系統(tǒng)能夠有效地解決裝卸生產(chǎn)中存在的問題，加快了裝卸作業(yè)的信息化建設(shè)，有效地提高了對調(diào)度指揮安全的控制能力，提高了調(diào)度指揮的效率和水平，減輕了調(diào)度員和車站值班員的勞動強度。調(diào)度員可以利用信息系統(tǒng)傳遞的數(shù)據(jù)，精心組織、科學指揮，可以把全部的精力和時間投入到對列車運行的組織、指揮當中，有效地降低運輸成本，提高運輸效率和經(jīng)濟效益。調(diào)度人員工作時間再也聽不到吵吵嚷嚷的布置計劃、下達命令、抄收報點的聲音以及若干部電話鈴聲混在一起的嘈雜聲音，再也不用在喧鬧的環(huán)境中指揮列車的運行了。

2 貨運裝卸管理現(xiàn)狀

2.1 現(xiàn)場管理水平相對較低、技術(shù)手段相對落后

①裝卸安全管理機制不健全，安全卡控能力和現(xiàn)場生產(chǎn)組織指揮急需加強；②作業(yè)站運、貨、裝之間生產(chǎn)信息交換技術(shù)手段相對落后，裝卸人員掌握運輸生產(chǎn)信息主要依靠電話通知或口頭詢問，信息的實時性和準確性相對較差；③裝卸作業(yè)組織辦法主要憑經(jīng)驗和主觀意志，受組織者的責任心和業(yè)務(wù)素質(zhì)的影響較大，科學性和主動性相對較差；④安全控制、生產(chǎn)組織、信息收集、記錄、傳遞方式落后，效率低下。

2.2 貨運裝卸系統(tǒng)建設(shè)相對滯后

2.2.1 自動化程度低

各種發(fā)運相關(guān)、計劃兌現(xiàn)相關(guān)等信息時都需要通過手工錄入或紙質(zhì)方式實現(xiàn)，工作量大且容易出現(xiàn)紕漏，同時系統(tǒng)因開發(fā)時間過長，大量信息的維護需要人工來實現(xiàn)，存在大量重復的作業(yè)，勞動強度大，效率低。

2.2.2 信息處理方式原始

神華運輸系統(tǒng)裝車系統(tǒng)性較低，集團運輸調(diào)度室通過EXCEL表格做好日輪廓計劃后，存在專用FTP，分公司調(diào)度通過登錄FTP查詢輪廓計劃，分公司貨運調(diào)度通過現(xiàn)有的系統(tǒng)將裝車計劃下達至各站。查詢流程相對較繁瑣，記錄易丟失，反饋困難。當集團根據(jù)實際改動輪廓計劃時，又需要重復進行大量的溝通。

2.2.3 信息不暢，指揮手段落后

車站收集的煤源信息、裝車進度信息主要通過電話、QQ來進行信息傳送；時間久，人為因素影響大，無法保證信息的及時性和準確性，難以實時共享，增加了大量溝通成本。

2.2.4 裝車統(tǒng)計分析不夠

目前裝車統(tǒng)計、超時分析均為人工操作，由車站貨運員18：00前通過QQ將日裝車信息傳送至貨調(diào)，貨調(diào)再進行匯總、分析，通過excel、word等文檔保存。無法做到實時提取裝車信息，及時性、準確性都相對較低，同時沒有查詢功能，查找某次裝車難度太大，需要大量時間人工查找，未能充分利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)記錄，做到與運輸、貨運相關(guān)信息系統(tǒng)的連接，實現(xiàn)資源共享，致使與貨運相關(guān)的信息不對稱，造成工作中的被動。同時，統(tǒng)計分析沒有匯總功能，信息采集面和量相對不足，無法切實反映裝卸生產(chǎn)現(xiàn)狀，無法為裝卸生產(chǎn)組織提供有效的決策組織。

3 貨調(diào)裝卸作業(yè)管理系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

3.1 系統(tǒng)設(shè)計目標

①通過系統(tǒng)對大規(guī)模的車輛進行合理有效的安排和組織，使裝車管理通過軟件實現(xiàn)一整套系統(tǒng)流程，并對裝車相關(guān)的預(yù)確報、車輛調(diào)整等信息形成有效的控制，以合理有效的方式對到站的貨物進行規(guī)劃裝卸，提高貨運裝車效率；②通過硬件設(shè)備實現(xiàn)裝車節(jié)點數(shù)據(jù)的自動化采集，減少人工錄入，增強裝車的主動性和可控性，進一步實現(xiàn)真正的智能閉環(huán)管理；③通過系統(tǒng)將裝車從數(shù)據(jù)收集、計劃、反饋、執(zhí)行、反饋的整個過程與流程完美結(jié)合；④根據(jù)裝車作業(yè)產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)分析各車站對應(yīng)時間段內(nèi)的完成量、計劃兌現(xiàn)率；研究分析影響裝車作業(yè)效率、安全的因素并及時反饋改進；⑤通過實時掌握裝車進度以及相關(guān)信息的及時共享，提高過程的可控性；⑥根據(jù)實際裝卸車作業(yè)情況填報作業(yè)時間，系統(tǒng)允許設(shè)置兌現(xiàn)率閾值，并對超出規(guī)范的異常裝卸作業(yè)的主動預(yù)警、提醒、超時等情況進行預(yù)警報警提示并反饋給作業(yè)管理平臺；⑦通過動態(tài)綜合運行圖實現(xiàn)對分公司的運輸工作計劃和執(zhí)行過程監(jiān)督；⑧根據(jù)輪廓計劃結(jié)合實際情況調(diào)整分公司管轄內(nèi)裝卸車計劃，監(jiān)控管轄范圍內(nèi)日裝卸車完成情況，建立一整套數(shù)據(jù)查詢和提取功能，進行有效的數(shù)據(jù)分析；⑨集團層面能夠及時準確地掌握運輸動態(tài)和生產(chǎn)信息，使其“主管”職能得以發(fā)揮，提高整體運輸?shù)膮f(xié)同性、一致性，能夠充分滿足神華產(chǎn)運銷一體化發(fā)展要求；⑩為車站、分公司、集團提供生產(chǎn)數(shù)據(jù)的查詢、統(tǒng)計、分析等功能，為實現(xiàn)貨裝“一體化”管理打下堅實基礎(chǔ)；{11}與車站實時交換數(shù)據(jù)，實現(xiàn)信息共享，改變裝卸落后的管理手段，提高生產(chǎn)數(shù)據(jù)的實時性和準確性；{12}擴大數(shù)據(jù)搜集范圍，對數(shù)據(jù)進行充分挖掘，及時提供裝卸生產(chǎn)的各項指標，為裝卸生產(chǎn)信息化提供有效的決策依據(jù)；{13}增加作業(yè)線裝卸生產(chǎn)視頻監(jiān)控，通過視頻分析自動上報進度，大大提高安全監(jiān)控和管理效率；{14}針對裝卸作業(yè)過程中的異常行為進行分析和預(yù)警提醒，基于已收集數(shù)據(jù)，對裝車各環(huán)節(jié)進行統(tǒng)計分析；{15}根據(jù)實時裝卸車工作報告采用統(tǒng)計圖的方式動態(tài)展示不同時間段不同車站作業(yè)量，可以更加直觀的展示作業(yè)量的對比以及日作業(yè)計劃的完成率，并將裝車實際情況分類型進行自動統(tǒng)計；{16}通過系統(tǒng)采集的節(jié)點數(shù)據(jù)，分析一段時間的裝車情況，提出改進意見。

3.2 系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)采用B/S結(jié)構(gòu)（瀏覽器/服務(wù)器結(jié)構(gòu)），即我們熟悉的上網(wǎng)模式，存在以下優(yōu)勢：①客戶端零維護：能連接網(wǎng)絡(luò)，訪問公司主頁即可使用，無需專門維護；②維護升級方便：當基礎(chǔ)數(shù)據(jù)發(fā)生變化，無需更新客戶端，只需對服務(wù)器進行升級即可；③方便使用：隨時隨地，只要調(diào)度人員會上網(wǎng)，使用電腦能上網(wǎng)即可。

4 結(jié)語與展望

實際使用表明，系統(tǒng)運行穩(wěn)定可靠，有效地解決了裝卸生產(chǎn)組織中存在的問題，提高裝卸管理水平，實現(xiàn)了縱向分工協(xié)調(diào)、橫向信息共享的目標。

展望未來，系統(tǒng)通過充分發(fā)揮鐵路“大聯(lián)動機”特點，使鐵路運輸調(diào)度的高度集中與高效指揮成為可能；通過人工智能技術(shù)進一步提升系統(tǒng)的信息化、集成化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化水平；通過合理的集約管理和責任分擔，進一步提高系統(tǒng)的運行效率，不斷提升綜合管理效能，從而有效地促進鐵路運輸業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展。

系統(tǒng)的APP化，進一步實現(xiàn)數(shù)據(jù)的實時共享，降低信息數(shù)據(jù)共享成本，實現(xiàn)裝車分析實時推送，加速標準化裝車站建設(shè)；在同行業(yè)中能夠展現(xiàn)神華的科技和創(chuàng)新實力，能較大幅度的提高企業(yè)提供物流產(chǎn)品的質(zhì)量，使得企業(yè)在競爭日益激烈的煤炭市場中，提質(zhì)增效。

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