王齡萱

摘要：隨著高鐵行業(yè)的發(fā)展，極大地便利了人們的日常出行，為我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了新的利潤增長點(diǎn)。當(dāng)前，我國快速鐵路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，推動高鐵運(yùn)營多元化的經(jīng)營，提升了物流組織的能力。因此，在高鐵物流組織過程中，高鐵管理單位需要充分分析市場需求，優(yōu)化高鐵運(yùn)能資源，選擇現(xiàn)代化運(yùn)行模式，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。

Abstract： With the development of the high-speed rail industry， people's daily travel has been greatly facilitated， providing a new profit growth point for the development of China's national economy. At present， the scale of China's rapid railway network is continuously expanding， promoting the diversified operation of high-speed rail operations and enhancing the capacity of logistics organizations. Therefore， in the process of high-speed rail logistics organization， high-speed rail management units need to fully analyze market demand， optimize high-speed rail transportation resources， and choose modern operation mode to adapt to the rapid development of socialist market economy.

關(guān)鍵詞：高鐵物流；組織形式；運(yùn)營模式

Key words： high-speed rail logistics；organizational form；operating model

中圖分類號：U294.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）33-0041-03

0 引言

近些年來，我國高鐵行業(yè)發(fā)展十分迅速，物流組織形式日益的豐富，高鐵物流貨物呈現(xiàn)出批次多和多樣化的特點(diǎn)。我國鐵路建設(shè)的長期規(guī)劃中：預(yù)計到2020年，我國高鐵長度將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本形成。高鐵的全面建設(shè)為全國高鐵物流組織的發(fā)展打下了基礎(chǔ)，將給物流行業(yè)帶來更為廣闊的空間。對高鐵物流提出了更高的要求和挑戰(zhàn)，一旦出現(xiàn)貨物損壞或者延期的問題，就會造成經(jīng)濟(jì)損失。因此，本文結(jié)合我國高鐵物流組織和運(yùn)營模式的特點(diǎn)，結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行全面的分析與論述。

1 高鐵物流組織模式和運(yùn)營模式

高鐵物流組織模式主要利用鐵路進(jìn)行多元化經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)城際間當(dāng)日達(dá)或者次晨達(dá)包裹快運(yùn)模式。根據(jù)當(dāng)前發(fā)展的現(xiàn)狀，高鐵物流方式主要建立在我國高鐵網(wǎng)的基礎(chǔ)之上，主要以多元化經(jīng)營方式為主，中鐵快運(yùn)的運(yùn)營，順豐和EMS等物流企業(yè)都與鐵路部門簽訂了相應(yīng)的協(xié)議，具體保證協(xié)議運(yùn)輸模式與整體包租兩種方式。其中協(xié)議運(yùn)輸就是高鐵為物流公司提供站到站運(yùn)輸業(yè)務(wù)，進(jìn)行按件處理與收費(fèi)。整體包租就是鐵路管理部門通過招標(biāo)的方式，選擇中標(biāo)企業(yè)，然后簽訂合同，按照整體包租空間進(jìn)行收費(fèi)，這種方式實(shí)現(xiàn)了大批量物流業(yè)務(wù)的運(yùn)輸。在車輛運(yùn)營現(xiàn)在可以分析出可行方式主要4種：混合客貨運(yùn)輸、專用車底開行快運(yùn)專列、利用既有動車底開行快車、旅客列車上加掛專用車。

根據(jù)當(dāng)前高鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀，在高新技術(shù)支持下，朝著一體化和信息化的方向發(fā)展，建立完善的高鐵區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)，能夠集中優(yōu)勢資源，建立完善的鐵路區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)和物流基地，滿足物流園區(qū)和配送點(diǎn)的基本需求。我國高鐵物流在發(fā)展過程中，雖然具有一定的優(yōu)勢，但是還沒有完全形成現(xiàn)代化的供應(yīng)鏈體系。因此，高鐵物流組織要合理劃分物流區(qū)域，制定長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，提升我國高鐵物流行業(yè)的競爭力。

2 高鐵物流組織存在的問題

隨著我國高鐵物流行業(yè)的迅速發(fā)展，創(chuàng)造了較多的經(jīng)濟(jì)價值與就業(yè)機(jī)會。但是就目前而言，高鐵物流面臨著嚴(yán)峻形勢。

第一，物流快遞市場競爭激烈。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)迅速發(fā)展過程中，推動了我國交通行業(yè)的發(fā)展，物流貨運(yùn)周轉(zhuǎn)數(shù)量呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。但是由于鐵路航線的特殊性，管理體系不健全，高鐵市場份額不穩(wěn)定。而公路和航空物流運(yùn)輸服務(wù)水平不斷提升，在競爭中占有比較明顯的優(yōu)勢。鐵路在中長途市場附加值市場沒有明顯的優(yōu)勢，在物流發(fā)展過程中存在比較嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

第二，門到門服務(wù)能力比較差。高鐵物流在運(yùn)輸干線上存在比較大的優(yōu)勢，但是在門到站、站到門的環(huán)節(jié)中，具有很大的劣勢。在我國物流快遞行業(yè)迅速發(fā)展的前提下，很多快遞公司設(shè)置了相應(yīng)的網(wǎng)點(diǎn)，在很大程度上滿足客戶最后一公里的配送需求。但是高鐵物流組織模式主要局限于城市主城區(qū)，沒有建立下一級周邊縣市的終端網(wǎng)絡(luò)，無法從根本上提升實(shí)際的服務(wù)質(zhì)量，甚至損失了邊遠(yuǎn)地區(qū)的貨源，對高鐵物流規(guī)?；同F(xiàn)代化經(jīng)營產(chǎn)生極為不利的影響。

第三，缺乏專門的運(yùn)輸車輛。在我國高鐵物流發(fā)展過程中，主要通過高鐵確認(rèn)車和圖定車組兩種業(yè)務(wù)開展業(yè)務(wù)，并且有的高鐵主要滿足于旅客運(yùn)輸要求，從而降低了高鐵車廂空間的利用率，影響了貨運(yùn)速度，無法充分發(fā)揮高鐵運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。在高鐵運(yùn)輸貨物擺放過程中，集裝化作業(yè)水平比較低，并且由于高鐵特殊的車門和車廂設(shè)計，對貨物機(jī)械化作業(yè)產(chǎn)生極為不利的影響，大大降低了實(shí)際裝卸的效率。

第四，缺乏專業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備。在進(jìn)行高鐵站設(shè)計和施工過程中，沒有從長遠(yuǎn)考慮，不能滿足實(shí)際貨運(yùn)的基本要求，尤其不利于貨物的儲存、集散以及搬運(yùn)工作，再加上缺少相應(yīng)的車輛和設(shè)備，尤其在認(rèn)車快件中，主要采用人工裝卸的方式，降低了實(shí)際作業(yè)效率，不僅實(shí)現(xiàn)規(guī)?；牟僮?。另外，從高鐵列車停車時間來看，由于到站?？繒r間比較短，導(dǎo)致無法滿足快速裝卸的基本要求，很難處理好相應(yīng)的細(xì)節(jié)，不利于對運(yùn)量規(guī)模較大的貨物運(yùn)輸。

第五，行車組織難度比較大。對物流行業(yè)來說，夜間是非常理想的運(yùn)輸時間，但是這會與高鐵綜合維修天窗的時間段出現(xiàn)沖突。根據(jù)我國高鐵運(yùn)營實(shí)踐，一半安排在7：00-22：00，維修時間在24：00-4：00，因此，高鐵貨物物流主要集中在22：00-24：00和次日4：00-7：00兩個時間段，為了緩解其中存在的矛盾，主要采用一線維修和一線運(yùn)行的方式，但是一旦出現(xiàn)貨物運(yùn)量大的情況，就無法按時完成裝卸任務(wù)，對客運(yùn)高鐵運(yùn)行產(chǎn)生不利的影響，大大增加高鐵日常調(diào)度的難度。

3 高鐵物流組織方法分析

在高鐵物流組織過程中，組織調(diào)度人員需要根據(jù)高鐵實(shí)際的運(yùn)送方式，結(jié)合不同形式進(jìn)行合理的搭配，實(shí)現(xiàn)集裝單元化設(shè)備和信息設(shè)備的優(yōu)化配置，不斷明確高鐵物流服務(wù)對象，不斷豐富核心業(yè)務(wù)功能，滿足當(dāng)前高鐵物流行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。

3.1 高鐵物流設(shè)施設(shè)備組織

第一，物流快遞貨物種類。就目前而言，高鐵物流主要以運(yùn)輸包裹和小件快遞，這決定了高鐵所承運(yùn)的貨物種類。由于物流快遞服務(wù)具有高附加值的特點(diǎn)，貨運(yùn)需求批次很多，呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn)，對運(yùn)價敏感度低，但是對時間敏感度比較高。根據(jù)當(dāng)前高鐵基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的運(yùn)行情況，高鐵物流貨物種類可以以信函文件、緊急小件、電子商務(wù)等產(chǎn)品為主。在進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展過程中，可以運(yùn)輸精密儀器或者生鮮產(chǎn)品等。

第二，高鐵物流快遞組織形式。首先，高鐵確認(rèn)車，利用列車大件行李存放處，通過內(nèi)部存在空間提供站到站單向的快件運(yùn)輸服務(wù)，但是物流公司需要做好貨物的安檢、接貨工作，確定好列車的行駛時間，降低實(shí)際的運(yùn)行成本。但是受到實(shí)際發(fā)車時間、頻率等因素的影響，需要控制業(yè)務(wù)服務(wù)范圍。其次，固定動車組，就是利用車廂的座椅、吧臺空當(dāng)處，擺放大件行李，可以實(shí)現(xiàn)城際之間的當(dāng)日達(dá)的經(jīng)濟(jì)物流。但是由于貨物空間有限，并且高鐵對貨物的體積和重量要求很高，需要進(jìn)行嚴(yán)格控制，提升物流運(yùn)輸質(zhì)量和速度。采用這種組織形式，不會對游客流線產(chǎn)生非常明顯的影響。再次，采用客貨混運(yùn)的方式，就是把乘客和貨物編組在同一趟高鐵列車中，通過這種方式，具有很強(qiáng)的時效性，提升線路利用能力，提升列車的承載能力，比較適用于高頻次和貨流波動比較大的貨物運(yùn)輸。但是這種組織方式也存在一定的弊端，就是貨物與乘客都在一個站臺上，在加上高鐵列車停站時間比較短，會出現(xiàn)交叉干擾的問題。這就要求物流人員準(zhǔn)確裝卸貨物，對客運(yùn)高鐵進(jìn)行必要的改造，滿足實(shí)際貨物物流的基本要求。最后，開通貨運(yùn)專列。為了滿足大規(guī)模和集中化貨物運(yùn)輸，高鐵物流組織管理部門可以開設(shè)專門的貨物班列，進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)輸，可以根據(jù)客運(yùn)運(yùn)行模式進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整與分析，提升線路的利用能力。采用這種組織方式，需要建立模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化的裝卸標(biāo)準(zhǔn)與要求，實(shí)現(xiàn)貨物快件的無縫銜接，但是改造難度比較大，需要投入巨大的人力物力以及財力。

3.2 高鐵物流設(shè)施設(shè)備條件分析

第一，做好車輛設(shè)備管理。對高鐵而言，為了保證車輛運(yùn)行安全，會對車輛軸重進(jìn)行規(guī)范與限制。因此，在進(jìn)行高鐵物流組織過程中，需要配備專用的車載信號設(shè)備，結(jié)合高鐵貨運(yùn)列車的特點(diǎn)，對高鐵列車進(jìn)行改造升級，滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的基本要求，相關(guān)物流裝備不足，限制了高鐵物流服務(wù)的開展。其實(shí)，中鐵快運(yùn)與順豐早在2017年6月就聯(lián)手打造一款中高端快遞產(chǎn)品進(jìn)行過深入的交流，但是在動車組列車上沒有適合裝載快件的貨運(yùn)設(shè)施，所以一直沒有成行。直到2017年9月，“復(fù)興號”開通，列車車廂內(nèi)配備了可以裝載專箱的快運(yùn)柜，每個快運(yùn)柜可以容納20個專箱，在所有高鐵車輛上使用新技術(shù)還是需要時間的。

①從軸重方面來看，需要進(jìn)一步降低列車能耗，降低車輛結(jié)構(gòu)的振動，提升高鐵運(yùn)行的安全性與穩(wěn)定性，提升車輛與線路的維護(hù)能力，明確列車的技術(shù)參數(shù)。

②從車內(nèi)結(jié)構(gòu)來看，保證貨運(yùn)動車組與客運(yùn)動車組技術(shù)匹配。為了進(jìn)一步提升地板承受能力，提升拆卸速度，設(shè)計人員需要安裝集裝單元固定裝置，然后設(shè)置相應(yīng)的火警監(jiān)控系統(tǒng)，保證列車運(yùn)行安全，對貨物進(jìn)行動態(tài)的監(jiān)測，安裝相應(yīng)的監(jiān)測報警裝置，防止出現(xiàn)裝載不均衡的問題，然后設(shè)置相應(yīng)的空調(diào)設(shè)備。

③做好車門設(shè)計，在進(jìn)行車門設(shè)計過程中，可以采用集成化設(shè)計，對車門結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，滿足貨物運(yùn)輸?shù)幕疽螅阌谪浳镅b卸。

第二，車站設(shè)施設(shè)計。為了滿足實(shí)際運(yùn)輸?shù)幕疽螅粩喔脑旒扔械脑O(shè)備與設(shè)施，確定每個站臺承重和裝卸時間，明確圖定動車組織形式，最大限度客流交叉干擾大，明確貨物裝卸作業(yè)區(qū)域，保證中間站臺的良好連接。針對既有的站臺進(jìn)行全面改造升級，提升鐵路設(shè)施利用率，滿足客貨混運(yùn)的方式，提升信息聯(lián)絡(luò)的效率，保證行車安全。另外，現(xiàn)有的貨梯和安檢設(shè)施不匹配，現(xiàn)有的高鐵電梯只運(yùn)送旅客和隨身行李，而且任何進(jìn)入高鐵運(yùn)輸?shù)呢浳锒急仨氝M(jìn)行安檢，現(xiàn)行的安檢機(jī)寬度只有0.8米，高0.6米，明顯滿足不了一些超寬超高貨物的安檢，車站缺乏快速裝卸設(shè)施，由于高鐵停留的時間往往只有不到5分鐘，極短的時間內(nèi)如何快速集裝化卸貨。在裝卸量進(jìn)行安排過程中，要滿足實(shí)際物流基本需求，防止影響到后續(xù)裝卸流程，降低對客流造成的不利影響。在進(jìn)行既有貨運(yùn)站改造過程中，需要結(jié)合高鐵運(yùn)行的特點(diǎn)，選擇最佳的貨運(yùn)專列形式，滿足實(shí)際運(yùn)輸?shù)幕疽蟆?/p>

第三，做好信息設(shè)備改造與優(yōu)化。隨著高鐵物流信息化的發(fā)展，高鐵物流管理人員需要充分利用現(xiàn)代化信息設(shè)備，做好物流信息采集和處理工作，不斷引進(jìn)先進(jìn)的信息技術(shù)設(shè)備和無線射頻技術(shù)等，建立高鐵物流信息系統(tǒng)，做好物流產(chǎn)品溝通與查詢工作，提升倉儲管理能力，為顧客提供個性化的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，提升運(yùn)輸信息處理效率。

綜上所述，在高鐵物流組織形式中，為了進(jìn)一步提升市場占有率，高鐵管理部門需要總結(jié)自身的不足與優(yōu)勢，堅持從顧客需求的原則，不斷提升貨運(yùn)設(shè)備性能，提升改進(jìn)技術(shù)，保證物流的暢通性，為廣大客戶提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，滿足物流現(xiàn)代化發(fā)展的基本要求。

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