徐圣輝，周 信，陳 輝，肖新標(biāo)

（1.西南交通大學(xué) 材料科學(xué)與工程學(xué)院，成都 610031；2.西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031）

城市軌道交通的發(fā)展為人們提供了一種方便快捷、舒適安全、清潔節(jié)能的出行方式。然而，由于城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)的特殊性，其產(chǎn)生的噪聲對周邊居民的生活造成了一定的影響。因此，對城市軌道交通減振降噪措施的研究越來越受到重視，而聲屏障作為隔離噪聲最主要的措施之一，能夠有效地在噪聲的傳播過程中將其削弱，因此受到世界各國的廣泛使用。

傳統(tǒng)聲屏障雖然能夠有效降低軌道交通產(chǎn)生的噪聲，但是其較高的高度遮擋了司機(jī)和乘客的視線，影響了城市的美觀，并且其制造和維護(hù)成本較高，安全性能較低[1]。城市軌道交通的噪聲主要為列車運(yùn)行時(shí)的輪軌噪聲[2]，而近軌低矮聲屏障更加靠近噪聲源，因此能夠更好地降低噪聲[3]。另一方面，聲屏障頂部頭型的設(shè)置能夠增加聲屏障的等效高度[4]，對低矮聲屏障的降噪效果有一定的增益作用。

在捷克共和國，名為BRENS?BARRIER的低矮聲屏障已經(jīng)被應(yīng)用在兩段鐵路沿線：第一條于2013年初在布拉格建成使用，它的建成使噪聲降低了6.5 dB；第二條于2013年底在布魯爾投入使用[1]。在瑞典首都斯德哥爾摩，P ?í?ková等現(xiàn)場測試了低矮吸聲聲屏障與噴泉分別對公園聲場的影響，試驗(yàn)結(jié)果表明低矮聲屏障對于公園聲場的改善效果好于噴泉[5]。在中國上海，劉振鵬等基于低矮聲屏障的降噪方案，在上海軌道交通寶山線的上、下行線之間安裝了具有雙面吸聲性能的隔聲屏障，并取得了較好的降噪效果[6]。

國內(nèi)對于軌道交通聲屏障的研究與應(yīng)用多集中于高度不低于2 m的傳統(tǒng)聲屏障，對低矮聲屏障的研究較少。近軌低矮聲屏障的高度雖不及傳統(tǒng)聲屏障，但是因其更加靠近軌道，對于輪軌噪聲有更好的降噪效果，并且可以通過增設(shè)頭型以增加近軌低矮聲屏障的等效高度以獲得更好的降噪效果，因此近軌低矮聲屏障具有很好的研究意義以及應(yīng)用前景。

為豐富國內(nèi)對于低矮聲屏障的研究，本文以高架上運(yùn)行的地鐵為研究對象，建立了相應(yīng)的邊界元計(jì)算模型。通過改變近軌低矮聲屏障的高度、頂部頭型以及吸聲材料設(shè)置，研究不同工況對于其降噪效果的影響。此外，本文增設(shè)軌道吸聲，研究軌道吸聲處理對于城市軌道交通噪聲的降噪效果。

1 模型介紹

采用二維邊界元法計(jì)算聲屏障插入損失，因?yàn)檫吔缭軌蚩紤]任意截面形狀的聲屏障、車輛外形、地面條件和吸聲系數(shù)。假設(shè)戶外聲場為二維模型，對應(yīng)于三維模型，該計(jì)算聲場包括無限長聲屏障和平行于聲屏障的無限長相干線聲源，聲屏障截面形狀及地面條件等要長度方向是均勻一致的。HOTHERSALL[3]和OKUBO[7]認(rèn)為在對二維和三維模型下聲屏障對點(diǎn)聲源的降噪效果進(jìn)行分析是計(jì)算誤差在可接受范圍內(nèi)；朱彥認(rèn)為對于噪聲不便于測試的高架橋這樣大型結(jié)構(gòu),邊界元方法能夠有效預(yù)報(bào)噪聲場,高架橋兩側(cè)聲屏障可以取得5 dB～10 dB的隔聲效果[16]；MORGAN[18]等僅考慮滾動(dòng)噪聲，認(rèn)為將聲源考慮成單機(jī)子或偶極子聲源，對聲屏障插入損失影響非常小。

1.1 計(jì)算參數(shù)介紹

預(yù)測模型中包括吸聲邊界條件、聲源、軌道幾何結(jié)構(gòu)等參數(shù)，利用間接邊界元法計(jì)算聲場中的聲壓。

計(jì)算中取空氣密度ρ=1.21 kg/m3，空氣中聲速c=344 m/s。

對于線性邊界元模型，所有單元的長度需小于計(jì)算頻率的最短波長的六分之一[17]，因本文噪聲計(jì)算的單元采用線性單元，且計(jì)算頻段為100 Hz～5 000 Hz，故設(shè)置單元長度為0.006 m，滿足

1)吸聲邊界條件

通用聲屏障的吸聲系數(shù)可以在混響室中測得，然而邊界元計(jì)算中的吸聲特性是通過阻抗來體現(xiàn)的，因此需要將吸聲系數(shù)轉(zhuǎn)化為阻抗。依據(jù)吸聲系數(shù)定義[9]

其中：θ為入射角，Z為聲阻抗率，ρ0c為空氣特性阻抗。為簡化轉(zhuǎn)化過程，將混響吸聲系數(shù)等同為法向吸聲系數(shù)，即取θ=0。

根據(jù)Attenborough[10]提出的雙參數(shù)阻抗模型

其中：σe為材料的特性流阻，αe為多孔材料孔徑變化率，f為頻率。

通過調(diào)整式中的σe和αe來改變聲屏障吸聲表面的阻抗的實(shí)部和虛部，以獲得與混響室測得的吸聲系數(shù)等效。1/3倍頻程中心頻率的吸聲系數(shù)如表1所示。

表1 吸聲系數(shù)

在本文中，吸聲邊界條件主要設(shè)置在聲屏障屏體內(nèi)側(cè)以及軌道板處，以研究屏體吸聲、軌道吸聲對于軌道交通噪聲的降噪效果。

2)聲源設(shè)置

城市軌道交通的低頻成分（＜250 Hz）主要由橋體結(jié)構(gòu)振動(dòng)輻射產(chǎn)生，而輪軌噪聲是較高頻（250～2 000 Hz）噪聲的主要來源[19]。本文主要研究較高頻噪聲，因此采用時(shí)速60 km/h下的輪軌噪聲作為噪聲源。

輪軌噪聲的噪聲源可視為位于軌道中心線上方、高出軌面0.25 m的由連續(xù)互不相干的偶極子組成的無限長線聲源[20]。圖1給出了軌道交通在60 km/h運(yùn)行速度下聲暴露級(jí)的頻譜特型。本文在內(nèi)外車輪中心外側(cè)（距軌面0.42 m高）均設(shè)置一點(diǎn)聲源，以模擬輪軌噪聲源。

圖1 軌道交通聲源頻譜特性

3)車輛和軌道幾何參數(shù)

本文采用某B型地鐵列車進(jìn)行計(jì)算，車體外側(cè)最大寬度為2.8 m，車頂距軌面高度為3.8 m，地板面距軌面高度為1.1 m。我國地鐵軌道除了隧道之外還有高架橋。計(jì)算模型中，橋面寬9.3 m，軌道表面與地面垂直距離為8.5 m，近軌低矮聲屏障與軌道中心線水平距離為2.5 m，滿足CJJ 96-2003《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》關(guān)于B型區(qū)間直線地段高架雙線建筑限界的要求。為了獲得更加精確的計(jì)算結(jié)果，模型中考慮了軌道對聲輻射有影響的結(jié)構(gòu)，且考慮地面為剛性條件。邊界元計(jì)算幾何模型如圖2所示。

圖2 邊界元計(jì)算幾何模型

1.2 評價(jià)點(diǎn)設(shè)置

根據(jù)GB12525-1990《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》和ISO3095《Acoustics-Railway Applications-Measurement of noise emitted by railbound vehicles》等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定了預(yù)測方法。在與軌道線垂直的斷面布置了7個(gè)評價(jià)點(diǎn)，分別標(biāo)記為M1－M7。評價(jià)點(diǎn)具體位置如圖3所示。其中評價(jià)點(diǎn)M1布置于軌面中心位置，M2、M3、M5評價(jià)點(diǎn)根據(jù)ISO3095標(biāo)準(zhǔn)布置，評價(jià)點(diǎn)M7根據(jù)GB12525-1990標(biāo)準(zhǔn)布置。

圖3 評價(jià)點(diǎn)布置示意圖

1.3 計(jì)算工況

現(xiàn)有研究表明，增加聲屏障高度、在頂部設(shè)置頭型或者設(shè)置吸聲條件可以有效提高聲屏障的降噪效果。利用上文建立的城市軌道交通近軌低矮聲屏障降噪效果預(yù)測模型，對不同高度、頭型以及吸聲條件的聲屏障進(jìn)行計(jì)算對比，尋找降噪效果優(yōu)秀的聲屏障形式。

針對國內(nèi)外現(xiàn)有的幾種聲屏障形式，選取了倒L型、T型和Y型3種聲屏障頭型，如圖4所示。

圖4 不同聲屏障形式

本文主要計(jì)算近軌低矮聲屏障的降噪效果，分別計(jì)算了0.25 m、0.5 m、0.75 m、1.0 m高，有無吸聲條件下的插入損失，并與直立型聲屏障進(jìn)行降噪性能對比。對于吸聲聲屏障，吸聲條件施加在朝向軌道的屏體直立部分，不同聲屏障的吸聲系數(shù)均與直立型一致。

此外，本文還將分析增設(shè)軌道吸聲條件對于降噪效果的影響，軌道位置增設(shè)吸聲條件如圖5所示，其中黑色加粗部分為軌道增設(shè)吸聲條件的位置。

圖5 軌道位置設(shè)置吸聲條件

2 聲屏障噪聲預(yù)測結(jié)果與分析

2.1 高度影響分析

聲屏障能夠有效地在噪聲的傳播過程中將其削弱，為研究不同高度對聲屏障阻隔噪聲效果的影響，本部分對不同高度的聲屏障進(jìn)行了分析計(jì)算。為避免其他因素的影響，只考慮高度的作用，聲屏障采用直立型，無吸聲邊界條件。表2給出了不同高度直立型無吸聲聲屏障各評價(jià)點(diǎn)的插入損失。

表2 不同高度各評價(jià)點(diǎn)插入損失

將0.25 m、0.50 m、0.75 m、1.0 m高直立型無吸聲聲屏障（下文以“NO0.25、0.50、0.75、1.0”簡化）進(jìn)行對比，可知：

(1)評價(jià)點(diǎn) M1（軌面中心）在 NO0.50、0.75、1.0工況下的插入損失為負(fù)值，評價(jià)點(diǎn)M2（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）、M3（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面3.5 m高）、M5（距軌道中心線25 m遠(yuǎn)，距軌面3.5 m高）在NO0.25、0.50工況下的插入損失為負(fù)值。

(2)評價(jià)點(diǎn)M2、M3、M4（距軌道中心線25 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）、M5的插入損失隨著高度的增加而增大，而評價(jià)點(diǎn)M1、M6（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距地面1.2 m高）、M7（距軌道中心線25 m遠(yuǎn)，距地面1.2 m高）的插入損失隨著高度的增加有減小的趨勢。

由表2可知，聲屏障高度每增加0.25 m，評價(jià)點(diǎn)M1插入損失不升反降，數(shù)值降低1.0 dB(A)～4.0 dB(A)，這是由于聲屏障的設(shè)置導(dǎo)致了車體-軌道-屏體之間聲波的多重反射，加劇了屏體內(nèi)側(cè)的車外噪聲。此外，當(dāng)聲屏障高度從0.50 m增至0.75 m時(shí)，評價(jià)點(diǎn)M6插入損失降低1.5 dB(A)；當(dāng)聲屏障高度從0.75 m增至1.0 m時(shí)，評價(jià)點(diǎn)M6、M7插入損失分別降低0.8 dB(A)、2.3 dB(A)。

圖6給出了不同高度直立型無吸聲聲屏障評價(jià)點(diǎn)M6、7的插入損失頻譜特型。

圖6 評價(jià)點(diǎn)M6/7插入損失頻譜特型

從圖6中可以看出，對于評價(jià)點(diǎn)M6，在中心頻率 250 Hz、315 Hz、400 Hz、500 Hz、1 600 Hz、3 150 Hz、4 000 Hz處，0.75 m高聲屏障插入損失低于0.50 m高聲屏障；在中心頻率315 Hz、400 Hz、630 Hz、800 Hz、1 000 Hz、1 250 Hz、2 000 Hz、3150 Hz處，1.0 m高聲屏障插入損失低于0.75 m高聲屏障。對于評價(jià)點(diǎn)M7，在中心頻率160 Hz、250 Hz、315 Hz、630 Hz、800 Hz、1 250 Hz、2 000 Hz、4 000 Hz處，1.0 m高聲屏障插入損失低于0.75 m高聲屏障。因此，聲屏障高度的增加并不會(huì)提升某些特定頻率的插入損失，導(dǎo)致插入損失不升反降。

2.2 吸聲處理影響分析

吸聲材料可以有效吸收入射聲波，并抵消剛性聲屏障由于多重反射帶來的不利影響[14]。為研究不同吸聲邊界條件對多重反射的抵消作用，本部分對不同吸聲邊界條件的聲屏障進(jìn)行分析計(jì)算。為避免其他因素的影響，只考慮吸聲邊界條件的作用，高度采用1.0 m，聲屏障采用直立型。表3給出了1.0 m高直立型不同吸聲邊界條件聲屏障各評價(jià)點(diǎn)的插入損失。

表3 不同吸聲邊界條件各評價(jià)點(diǎn)插入損失

將1.0 m高直立型無吸聲/軌道吸聲/屏體吸聲/軌道+屏體吸聲聲屏障（下文以“NO1.0、1.0-1、1.0-2、1.0-3”簡化）進(jìn)行對比，可知各評價(jià)點(diǎn)的插入損失隨著吸聲邊界條件的增多而增大。

由表3可知，對1.0 m高直立型無吸聲/屏體吸聲聲屏障增設(shè)軌道吸聲，評價(jià)點(diǎn)M1的插入損失分別增大 21.7 dB(A)、16.2 dB(A)，評價(jià)點(diǎn) M2、M3、M4、M5、M6、M7的插入損失分別增大-0.5 dB(A)～0.9 dB(A)、2.5 dB(A)～5.2 dB(A)；對 1.0 m 高直立型無吸聲/軌道吸聲聲屏障增設(shè)屏體吸聲，評價(jià)點(diǎn)M1的插入損失分別增大-3.1 dB(A)～2.4 dB(A)，評價(jià)點(diǎn)M2、M3、M4、M5、M6、M7的插入損失分別增大1.1 dB(A)～3.5 dB(A)、4.1 dB(A)～7.4 dB(A)。由此可見，軌道吸聲可顯著降低輪軌處噪聲，屏體吸聲可明顯削弱屏體外側(cè)噪聲。

2.3 頂端設(shè)計(jì)影響分析

聲屏障頂端頭型主要對聲波繞射、散射和干涉產(chǎn)生影響，改變聲傳播路徑，增加繞射次數(shù)和難度，從而降低評價(jià)點(diǎn)噪聲[15]。為研究不同頂端頭型對聲屏障降噪效果的影響，本部分對不同頂端頭型的聲屏障進(jìn)行了分析計(jì)算。為避免其他因素的影響，只考慮頭型的作用，高度采用1.0 m，無吸聲邊界條件。表4給出了1.0 m高不同頭型無吸聲條件聲屏障各評價(jià)點(diǎn)的插入損失。

表4 不同頭型各評價(jià)點(diǎn)插入損失

將1.0 m高直立型、倒L型、T型、Y型無吸聲聲屏障（下文以“NO1.0、1.0-L、1.0-T、1.0-Y”簡化）進(jìn)行對比。

由表4可知，在1.0 m高直立型無吸聲聲屏障的基礎(chǔ)上增設(shè)Y頭型，評價(jià)點(diǎn)M2、M3、M4、M5、M6、M7的插入損失改變較大，可提高0.3 dB(A)～2.9 dB(A)；倒L與T頭型對插入損失的增益效果次之，增量分別為 -0.7 dB(A)～0.1 dB(A)和 -0.2 dB(A)～3.5 dB(A)。

2.4 最優(yōu)組合方案分析

通過分析可得，在1.0 m高直立型無吸聲聲屏障的基礎(chǔ)上，增加吸聲邊界條件和頂端頭型均可增大插入損失，其中效果最好的是同時(shí)增設(shè)屏體和軌道的吸聲邊界條件并增設(shè)Y頭型。

(1)插入損失總值

表5給出了1.0 m高直立型無吸聲聲屏障和1.0 m高Y型軌道+屏體吸聲聲屏障各評價(jià)點(diǎn)的插入損失，以及后者相對前者的插入損失增量。

由表5可知，對1.0 m高直立型無吸聲聲屏障增設(shè)軌道和屏體吸聲以及Y頭型，可明顯提高聲屏障的降噪效果。

表5 各評價(jià)點(diǎn)插入損失

① 增設(shè)Y頭型可提高1.0 m高直立型聲屏障的等效高度，并且增加聲屏障頂端聲波繞射的難度；此外，聲屏障屏體內(nèi)側(cè)增設(shè)吸聲邊界條件可吸收入射聲波，同時(shí)還可削弱車體-軌道-屏體之間聲波的多重反射。這些因素使得屏體外側(cè)評價(jià)點(diǎn)M2、M3、M4、M5、M6、M7的插入損失值增加了3.7 dB(A)～7.7 dB(A)。

② 軌道增設(shè)吸聲邊界條件可吸收入射聲波，并削弱車體-軌道之間聲波的多重反射，使得軌面中心處的評價(jià)點(diǎn)M1的插入損失值增加了18.6 dB(A)。

(2)頻譜降噪效果

圖7給出了無聲屏障時(shí)屏體外側(cè)評價(jià)點(diǎn)處聲壓級(jí)的頻譜特型。定義頻率聲壓級(jí)最大值以下10 dB(A)范圍內(nèi)的頻率區(qū)域?yàn)樵肼曪@著頻段，對各評價(jià)點(diǎn)處噪聲進(jìn)行頻譜特性分析。

圖7 各評價(jià)點(diǎn)聲壓級(jí)頻譜特型

由圖7可知，評價(jià)點(diǎn)M2（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）處的噪聲主要聲能集中在315 Hz～1 000 Hz頻率范圍內(nèi)，評價(jià)點(diǎn)M3（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面3.5 m高）處的噪聲主要聲能集中在頻率315 Hz以及630 Hz～1 000 Hz頻率范圍內(nèi)，評價(jià)點(diǎn)M4（距軌道中心線25 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）處的噪聲主要聲能集中在500 Hz～1 000 Hz頻率范圍內(nèi)，評價(jià)點(diǎn)M5（距軌道中心線25 m遠(yuǎn)，距軌面3.5 m高）處的噪聲主要聲能集中在315 Hz～1 000 Hz頻率范圍內(nèi)，評價(jià)點(diǎn)M6（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距地面1.2 m高）處的噪聲主要聲能集中在頻率315 Hz和500 Hz～630 Hz頻率范圍內(nèi)，評價(jià)點(diǎn)M7（距軌道中心線25 m遠(yuǎn)，距地面1.2 m高）處的噪聲主要聲能集中在頻率315 Hz、1 000 Hz、1 600 Hz和500 Hz～630 Hz頻率范圍內(nèi)。由此可見，城軌交通車外噪聲以中低頻噪聲為主，頻率集中在315 Hz～1 000 Hz內(nèi)。

由表5可知，1.0 m高Y型軌道+屏體吸聲聲屏障可明顯提高評價(jià)點(diǎn)M1（軌面中心）的插入損失。圖8給出了1.0 m高Y型軌道+屏體吸聲聲屏障評價(jià)點(diǎn)M1處插入損失頻譜特型。

圖8 評價(jià)點(diǎn)M1插入損失頻譜特型

從圖8中可以看出，1.0 m高Y型軌道+屏體吸聲聲屏障在頻率 100 Hz、200 Hz、400 Hz、630 Hz、800 Hz、1 000 Hz、1 250 Hz、1 600 Hz處，評價(jià)點(diǎn)M1處的插入損失為負(fù)值，并在頻率800 Hz取得最小值，數(shù)值為-23.7 dB(A)；在其他頻率處，評價(jià)點(diǎn)M1處的插入損失均為正值，并在250 Hz取得極大值，數(shù)值為31.1 dB(A)。

由此可見，軌道吸聲可有效降低評價(jià)點(diǎn)M1處的中低頻噪聲，這是由于速度為60 km/h時(shí)的噪聲源主要為輪軌滾動(dòng)噪聲，并且輪軌滾動(dòng)噪聲主要以中低頻為主。

圖9給出了1.0 m高Y型軌道+屏體吸聲聲屏障評價(jià)點(diǎn)M2、M3、M4、M5、M6、M7處插入損失頻譜特型。

圖9 評價(jià)點(diǎn)M2/3/4/5/6/7插入損失頻譜特型

從圖9中可以看出，在頻段63 Hz～5 000 Hz內(nèi)三分之一倍頻程的各中心頻率，評價(jià)點(diǎn)M3在頻率3 150 Hz、4 000 Hz處取得最小值 -0.3 dB(A)、-8.8 dB(A)，評價(jià)點(diǎn)M6在頻率400 Hz、3 150 Hz、5 000 Hz處取得最小值 -0.1 dB(A)、-1.1 dB(A)、-5.2 dB(A)，評價(jià)點(diǎn)M7在頻率160 Hz、500 Hz、800 Hz處取得最小值 -0.4 dB(A)、-1.6 dB(A)、-3.2 dB(A)，其余評價(jià)點(diǎn)在其余中心頻率的插入損失均為正值。

由此可見，1.0 m高Y型軌道+屏體吸聲聲屏障可有效降低評價(jià)點(diǎn)M2、M3、M4、M5、M6、M7處各中心頻率的噪聲。

(3)插入損失云圖

圖10給出了1.0 m高直立型無吸聲和1.0 m高Y型軌道+屏體吸聲聲屏障插入損失總值云圖。圖中，云圖顏色越淺，代表插入損失值越小，甚至為負(fù)值；反之，云圖顏色越深，插入損失值越大。

圖10 插入損失總值云圖

由圖10可知，對1.0 m高直立型聲屏障增設(shè)軌道與屏體吸聲可有效削弱屏體以及軌道與剛性車體表面之間的多重反射，屏體內(nèi)側(cè)降噪效果明顯改善；增設(shè)Y頭型可以改變聲波的傳播路徑，增加了聲波繞射的次數(shù)與難度，有效提升屏體外側(cè)聲影區(qū)的插入損失。

3 結(jié)語

基于聲學(xué)邊界元理論，建立考慮車體和軌道結(jié)構(gòu)的空間幾何構(gòu)型及聲學(xué)邊界特性的城市軌道交通近軌低矮聲屏障降噪效果預(yù)測模型，計(jì)算無聲屏障情況下車外聲場特性以及有聲屏障的插入損失，并對影響聲屏障插入損失的因素進(jìn)行討論，得出以下結(jié)論：

（1）近軌低矮聲屏障（直立型無吸聲）的高度每增加0.25 m，標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)點(diǎn)（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）的插入損失增加0.4 dB(A)～2.9 dB(A)。

（2）增設(shè)吸聲邊界條件可有效提升聲屏障（1.0 m高直立型）的降噪效果：增設(shè)軌道吸聲可使軌面中心評價(jià)點(diǎn)的插入損失增加21.7 dB(A)、16.2 dB(A)、標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)點(diǎn)（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）增加0.9 dB(A)、2.5 dB(A)；增設(shè)屏體吸聲可使標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)點(diǎn)（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）的插入損失增加3.6、dB(A)、5.2 dB(A)；同時(shí)增設(shè)軌道和屏體吸聲可使軌面中心評價(jià)點(diǎn)的插入損失增加18.6 dB(A)、標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)點(diǎn)（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）增加6.1 dB(A)。

（3）近軌低矮聲屏障（1.0 m高直立型無吸聲）增設(shè)Y頭型對降噪效果的增益效果較優(yōu)，可使標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)點(diǎn)（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）的插入損失增加2.7 dB(A)；倒L與T頭型增益效果效果次之，可使標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)點(diǎn)（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）的插入損失分別增加0.1 dB(A)和0.7 dB(A)。

（4）通過分析可得，在1.0 m高直立型無吸聲聲屏障的基礎(chǔ)上，增設(shè)吸聲條件和頭型均可增大插入損失。其中效果最好的是同時(shí)增設(shè)屏體和軌道的吸聲條件并增設(shè)Y頭型，可使軌面中心評價(jià)點(diǎn)的插入損失增加18.6 dB(A)、標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)點(diǎn)（距軌道中心線7.5 m遠(yuǎn)，距軌面1.2 m高）增加6.1 dB(A)。