孔凱

摘要：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)所面臨的實(shí)際問(wèn)題是如何最大的滿(mǎn)足客流的需求，其中對(duì)客流高峰期和低峰期的客流需要進(jìn)行有效地分析，制定合理的運(yùn)輸計(jì)劃，有效地組織不同客流理時(shí)段的客流運(yùn)輸，不僅最大程度地滿(mǎn)足客流需要，又合理的降低了客運(yùn)運(yùn)營(yíng)成本。這有必須對(duì)客流相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效地統(tǒng)計(jì)和分析，將乘客的出行規(guī)律和相關(guān)特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和歸納，制定出相應(yīng)的列車(chē)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化方案，能夠在成本、運(yùn)能、能耗和客流運(yùn)輸服、需求之間實(shí)現(xiàn)合理化的平衡，本文就此進(jìn)行了分析和探討。

關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)輸；方法研究

城市軌道交通在城市建設(shè)發(fā)展中占有著越來(lái)越重要的地位，但對(duì)于超大規(guī)模的客流和低峰時(shí)期的車(chē)輛運(yùn)行時(shí)間需要制定出更有效的運(yùn)輸計(jì)劃，這已成為目前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)所面臨的問(wèn)題。

一、客流概述及其特點(diǎn)規(guī)律

（一）客流

乘客全天在地鐵站臺(tái)上，或者進(jìn)站換乘、下車(chē)的，其中包括在高峰小時(shí)或是超高峰期的流動(dòng)量都可以計(jì)算為客流量，對(duì)于單線(xiàn)路，不需要換乘的情況，全線(xiàn)各站進(jìn)站的乘客流量可以理論上算為總客流，對(duì)于各個(gè)時(shí)間段、每日甚至高峰時(shí)段都需要進(jìn)行客流量的統(tǒng)計(jì)，從軌道線(xiàn)路的密度也能從側(cè)面反應(yīng)客流量的情況。如圖一所示，城市軌道交通在各城市的線(xiàn)路密度情況。

（二）特點(diǎn)規(guī)律

人的活動(dòng)規(guī)律通常都是以周進(jìn)行循環(huán)，工作日以上班、上學(xué)為主的軌道交通線(xiàn)路上客流較多，而旅游景點(diǎn)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)連接線(xiàn)路上，客流有所減少，而周末就往往相反。

客流量在平時(shí)的工作日通常會(huì)出現(xiàn)在早晚兩個(gè)時(shí)段，早晚時(shí)段的客流量高峰值是整天最高斷面客流，大于晚高峰。休息日的客流則不會(huì)出現(xiàn)太高的峰值，相較之下比較平緩，乘客猛增的大斷面客流的情況極少發(fā)生。

二、運(yùn)輸影響因素

（一）全日行車(chē)

影響全日行車(chē)計(jì)劃的因素很多，有列車(chē)定員、營(yíng)業(yè)時(shí)間、列車(chē)擁擠程度、客流的分布時(shí)段、低峰時(shí)段的客流斷面最大值、客流最低服務(wù)水平等。根據(jù)上述影響行車(chē)計(jì)劃的因素進(jìn)行分析，對(duì)車(chē)輛選型進(jìn)行確定，分別計(jì)算出各時(shí)段的行車(chē)對(duì)數(shù)，從而列車(chē)發(fā)車(chē)的時(shí)間間隔也就可以確定。另外，還需要考慮的兩點(diǎn)是：最大供車(chē)能力在高峰時(shí)段能否達(dá)到最小發(fā)車(chē)間隔所需的要求；在低峰時(shí)段或是平峰時(shí)段，為了保證最低的服務(wù)水平，最大的發(fā)車(chē)間隔則需要予以確定[1]。

（二）交路方案

軌道交路方案進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮：斷面客流流量的規(guī)模要求需予以滿(mǎn)足；客流流動(dòng)規(guī)律需予以滿(mǎn)足；合理化進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行管理；運(yùn)行效率提高的同時(shí)，有效降低運(yùn)營(yíng)成本；列車(chē)的數(shù)量配置；運(yùn)輸效率；整個(gè)的運(yùn)輸服務(wù)水平；折返線(xiàn)的工程設(shè)置條件。軌道交通的運(yùn)行所覆蓋的范圍和設(shè)計(jì)都應(yīng)以滿(mǎn)足客流特點(diǎn)和規(guī)律的需要，快捷地到達(dá)目的地的要求，同時(shí)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的難度予以降低。另外，運(yùn)行車(chē)輛數(shù)量、運(yùn)營(yíng)成本、使用效率以及系統(tǒng)服務(wù)水平等都在交路運(yùn)行設(shè)計(jì)中需要進(jìn)行考慮。

（三）運(yùn)用計(jì)劃

列車(chē)保有量中除了一部分的正式上線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)以外，備用和檢修列車(chē)也是必不可少的部分，其主要針對(duì)于不同的運(yùn)物方案和行車(chē)計(jì)劃。針對(duì)于發(fā)生列車(chē)故障時(shí)所準(zhǔn)備的、或是臨時(shí)或緊急的運(yùn)輸任務(wù)而準(zhǔn)備的狀態(tài)良好的列車(chē)為備用列車(chē)，其數(shù)量通常為運(yùn)用列車(chē)的百分之五到十的。檢修列車(chē)的數(shù)量需要通過(guò)整體的鐵路綜合檢修能力來(lái)決定，在列車(chē)總占用率中，運(yùn)用列車(chē)在列車(chē)保有量里所占的比例越高，則說(shuō)明其運(yùn)用效率越高，其經(jīng)濟(jì)性發(fā)揮的越好。列車(chē)在線(xiàn)路上往返一次所消耗的時(shí)間，比如列車(chē)進(jìn)站之后，在中間站停留的時(shí)間、列車(chē)運(yùn)行中消耗的時(shí)間以及列車(chē)運(yùn)行中產(chǎn)生的折返時(shí)間。列車(chē)的折返時(shí)間不僅包括了純折返作業(yè)時(shí)間和停車(chē)以及上下客作業(yè)時(shí)間，同時(shí)還與配置的司機(jī)有關(guān)；實(shí)際在每天的高峰期時(shí)段向平均峰時(shí)段進(jìn)行變化和轉(zhuǎn)換時(shí)，所產(chǎn)生的折返時(shí)間會(huì)明顯較長(zhǎng)，這使得列車(chē)在調(diào)整上更具有靈活性[2]。如圖二所示，某城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃。

還需要制定相關(guān)的列車(chē)運(yùn)行圖，其是運(yùn)輸計(jì)劃得以落實(shí)的載體和有效保證。

其是綜合性的地鐵運(yùn)輸計(jì)劃，能夠有效地對(duì)客運(yùn)組織和全線(xiàn)列車(chē)秩序予以維持，客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行安全予以保證，同時(shí)對(duì)各運(yùn)營(yíng)部門(mén)工作予以協(xié)調(diào)

三、結(jié)束語(yǔ)

在城市軌道交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)中，編制地鐵運(yùn)輸計(jì)劃需要進(jìn)行系統(tǒng)的考慮，從多角度進(jìn)行綜合需求的分析，比如政策性要求，還有客流性要求；列車(chē)的整體服務(wù)的最大限額進(jìn)行有效地確定，同時(shí)也需要明確其合理、科學(xué)的運(yùn)營(yíng)最低限額；在確保運(yùn)營(yíng)能夠達(dá)到一定的經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，又要使軌道交通具備公共交通的社會(huì)服務(wù)屬性。所以需要根據(jù)不同的客流特點(diǎn)和規(guī)律，制定出相應(yīng)的運(yùn)輸計(jì)劃，對(duì)應(yīng)的列車(chē)運(yùn)行圖也基于此予以構(gòu)建和編制，列車(chē)運(yùn)行圖體系要根據(jù)實(shí)際情況以及當(dāng)?shù)氐罔F的運(yùn)輸能力，對(duì)各類(lèi)節(jié)假日、工休日等運(yùn)行圖要進(jìn)行分類(lèi)構(gòu)建，根據(jù)國(guó)家的相關(guān)政策制定總體的運(yùn)營(yíng)及運(yùn)輸安排，對(duì)相應(yīng)的施工、維修等計(jì)劃也能有效地做出指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]曾平利. 城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃編制方法研究[J]. 鐵路技術(shù)創(chuàng)新， 2017（3）：18-24.

[2]耿敬春. 城市軌道交通折返站車(chē)站作業(yè)計(jì)劃編制的研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2016， 38（8）：87-91.

（作者單位：蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司）