李 平，譚群群，王維薇 LI Ping,TAN Qunqun,WANG Weiwei

（1.湖北工業(yè)大學 經濟與管理學院，湖北 武漢 430068；2.湖北農業(yè)科學院 農業(yè)經濟技術研究所，湖北 武漢 430064）

(1.School of Economics and Management,Hubei University of Technology,Wuhan 430068,China;2.Institute of Agricultural Economy and Technology,Hubei Academy of Agricultural Sciences,Wuhan 430064,China)

0 引 言

城市活動中的重要一項就是物流活動，各個城市間及城市內部各區(qū)域每天都存在大量的物資往來，同時也涉及到信息流、資金流，在進行流動和轉換的過程中對企業(yè)的生產活動和城市居民的生活質量都有較大的影響，進而提高整個城市的競爭力[1]。近年來我國社會物流總額增長逐步趨緩，由2012年177.3萬億元增加至2017年245.8萬億元，年均遞增6.75%，低于全國GDP平均增速，表明物流競爭力對經濟增長的驅動有待進一步提高。城市群的快速發(fā)展是帶動我國經濟整體增長的新引擎，同時帶動物流產業(yè)逐步成為支撐城市發(fā)展的重要新興服務業(yè)。近年來越來越多的學者對城市物流問題展開了研究，在國外研究上，其一針對城市物流的研究，Taniguchi（2001）[2]認為在發(fā)展城市物流時應該對整個物流系統(tǒng)進行優(yōu)化，與此同時，還應關注由城市物流活動所帶來的一系列環(huán)境問題，比如對空氣的污染、產生的噪音，以及對能源的消耗等問題，Stephen Anderson等（2005）[3]也持較一致的觀點，其對城市物流給城市經濟發(fā)展所帶來的影響進行了研究，指出城市物流活動也伴隨著不好的影響，其中最嚴重的是加劇了交通擁堵以及環(huán)境污染，所以在發(fā)展城市物流的同時還需要制定監(jiān)測機制。其二針對物流競爭力的研究，Jean-Paul Rodrigue等（2010）[4]主要對歐洲和美洲北部的物流網關競爭力水平進行了論證；S.Mothilal等（2012）[5]在其研究中指出印度以第三方物流為主，并選取了多元回歸分析法進行量化分析。其三，針對城市物流競爭力的研究，Alarcóna等（2012）[6]學者在研究城市物流競爭力中取得了積極成果，并為城市物流業(yè)的快速發(fā)展提出了具體建議，此外Macário（2008）[7]等表示城市完整的交通系統(tǒng)會影響整個城市的持續(xù)快速發(fā)展，貨物運輸操作對城市交通流動的影響等。在國內研究上，其一針對城市物流的研究，程世東等（2005）[8]側重于城市物流規(guī)劃的重要性的分析；薛秀清等（2010）[9]此后對我國的城市物流發(fā)展現(xiàn)狀開展了系統(tǒng)分析，認為城市物流要做到循環(huán)健康發(fā)展需要對城市的交通等基礎設施加以改善。其二針對物流競爭力的研究，學者們采用多種測度方法，其中羅寶花（2014）[10]采用TOPSIS法，對湖北省的物流發(fā)展狀況進行了分析，而楊浩軍（2015）[11]利用鉆石模型分析了發(fā)展區(qū)域物流的影響因素，并就物流競爭力開展了量化評價。其三針對城市物流競爭力的研究，薛東前等（2012）[12]認為一個城市的物流競爭力發(fā)展水平主要體現(xiàn)在已有的發(fā)展、未來發(fā)展?jié)摿透偁幜λ?，具體表現(xiàn)在物流資源的整合、服務能力的提升、產品的不斷創(chuàng)新等；譚觀音等（2012）[13]也對城市物流競爭力進行了界定，并提出提高城市物流競爭力可以為物流發(fā)展創(chuàng)造必備條件、拓寬市場、促進城市物流的快速增長。綜上所述，國內外學者對于城市物流、物流競爭力以及城市物流競爭力的研究是多角度的，且大部分集中于區(qū)域物流研究，然而這些研究中針對整體城市群物流競爭力的涉及較少。本文在系統(tǒng)分析長江經濟帶中游城市群物流業(yè)發(fā)展條件基礎上，根據城市的物流競爭力指標體系構建原則，進行指標評價體系構建，然后以武漢、長沙、合肥、南昌為例進行物流產業(yè)競爭力評價，最后依據評價結果提出建議。相關研究可以在學術上起到一定的補充作用，亦有助于相關部門了解長江中游主要城市的物流發(fā)展狀況。

1 長江經濟帶中游城市群物流業(yè)發(fā)展條件

長江經濟帶涉及到11個省市，長江橫貫于整個長江經濟帶，是銜接東部沿海及中西內陸地區(qū)的紐帶，長江將整個經濟帶分成3個區(qū)域，分別為上游、中游和下游，對中國經濟的發(fā)展有著巨大的推動力。本文所研究的長江經濟帶中游城市群以武漢市為中心城市，同時涉及到長沙、合肥、南昌3個副中心城市。在區(qū)位條件、服務業(yè)占比、信息技術以及國內外市場服務方面優(yōu)勢突出，經濟發(fā)展?jié)摿薮?，正在極力打造其成為中部經濟崛起的“第四極”，這將指導長江中游地區(qū)經濟的快速騰飛。城市物流競爭力的影響因素有很多，本文所選取的影響因素包括：城市經濟發(fā)展水平、城市物流產業(yè)發(fā)展基礎及區(qū)位條件、城市物流需求狀況、城市信息技術條件以及城市物流發(fā)展人才環(huán)境。

1.1 城市經濟發(fā)展水平

城市經濟發(fā)展水平支撐著物流的發(fā)展，對物流影響最大的是需求，并同物流產業(yè)潛力有必然的聯(lián)系。由圖1可推斷出，武漢、長沙、合肥及南昌都具有較高的經濟發(fā)展水平，其中武漢市占絕對優(yōu)勢，武漢市的GDP、全社會固定資產投資額地方性公共財政預算收入以及第三產業(yè)增加值都遙遙領先于其他3個城市。長沙市的城市經濟發(fā)展水平排第二，最為突出的是長沙的人均GDP在這4個城市中是最高的，其主要原因為同其它4個城市相比長沙市的GDP總量大，而人口較少。合肥和南昌的城市經濟發(fā)展水平相比武漢和長沙要弱很多，但合肥和南昌在經濟發(fā)展速度方面具有較強的優(yōu)勢，物流發(fā)展前景較好。

圖1 2012～2016年武漢、長沙、合肥、南昌城市經濟發(fā)展水平對比

1.2 城市物流產業(yè)發(fā)展基礎及區(qū)位條件

物流產業(yè)發(fā)展基礎及區(qū)位條件對一個城市的物流競爭力水平起著不可或缺的作用。從圖2可以看出，將貨運總量、旅客運輸量以及公路運營里程這3個指標進行比較，武漢市的貨運總量一直占絕對優(yōu)勢，2012年到2013年間，武漢市在旅客運輸量上少于長沙和合肥，但從2014年開始，武漢的旅客運輸量一直是第一。長沙市在這3項指標上整體排名第二。合肥市的公路運營里程是最長的，是其發(fā)展物流業(yè)的一大競爭優(yōu)勢，其旅客運輸量排名第二。南昌市在這3項指標上都落后于其它3個城市。

圖2 2012～2016年武漢、長沙、合肥、南昌的旅客運輸量、貨運量及公路運營里程對比

從圖3可以看出，從2012年到2016年武漢市在旅客吞吐量及汽車擁有量這兩項指標上都明顯優(yōu)于其它3個城市，長沙市排名第二，而合肥和南昌的旅客吞吐量和汽車擁有量都較低，物流產業(yè)發(fā)展基礎和區(qū)位條件不是很好，發(fā)展速度也較為緩慢。

圖3 2012～2016年武漢、長沙、合肥、南昌的旅客吞吐量及汽車擁有量對比

1.3 城市物流需求狀況

城市的物流需求狀況對物流市場起著決定的作用。物流需求主要由人口總量、可支配收入和消費情況決定的。武漢、長沙、合肥、南昌都是各自所在省的省會，它們腹地范圍內的人口總量龐大，消費規(guī)模較高。從圖4可以看出，武漢市在這3項反映物流需求規(guī)模的指標中相比長沙、合肥和南昌都具有明顯的優(yōu)勢。另外，長沙、合肥和南昌3個城市進行對比，在社會消費品零售總額及城市居民人均可支配收入這兩項指標上，長沙是最具優(yōu)勢，特別的，長沙在城市居民人均可支配收入這一指標上在4個城市中是最高的，物流需求前景較好，這是由長沙市的人口總量和GDP決定的，長沙市的GDP在這4個城市中排第二，而人口數量排名第三。這4個城市中南昌市的這4項指標明顯落后于其他3個城市，但是合肥市和南昌市在2012到2016年間經濟增長速度很快，物流需求前景良好。

圖4 2012～2016年武漢、長沙、合肥、南昌物流需求數據比較

1.4 城市信息技術條件分析

據圖5可明顯得出從2012年至2016年武漢市的郵電業(yè)務量、互聯(lián)網用戶數、電話普及率這3項數據都比其它3個城市高，具有絕對的優(yōu)勢，位居第一，這一優(yōu)勢的形成在于武漢作為湖北省 “三縱三橫三環(huán)”光纜傳輸通信網絡的中心，擁有豐富的網絡信息資源，是國家通信網“八縱八橫”的重要節(jié)點 。從整體上看長沙市在2012年到2016年期間在郵電業(yè)務量、互聯(lián)網用戶數、電話普及率方面都超過了合肥市合南昌市，位居第二，具有較高的普及率，整個城市的信息技術水平處于較高水平，但信息系統(tǒng)運用還不夠完善。合肥市和南昌市的郵電業(yè)務總量、互聯(lián)網用戶、及電話普及率都落后于武漢和長沙，但鑒于合肥市的人口少于武漢和長沙的前提下，合肥市的信息技術環(huán)境還是較好的。從2012年到2016年合肥市和南昌市的郵政業(yè)務總量、互聯(lián)網用戶數及電話普及率的增長速度很快，特別是從2015年開始，合肥市及南昌市各項指標都取得較快發(fā)展，物流信息水平發(fā)展條件好。

1.5 城市物流發(fā)展人才環(huán)境分析

從圖6中可以看出武漢市在普通高校數量以及在校大學生人數這兩項指標上遠遠超過了長沙、合肥和南昌這3個城市，具有絕對優(yōu)勢。據統(tǒng)計，2016年末，武漢市普通高等學校數達到84所，在校大學生數量更是達到94.88萬人，居全國第一。目前，武漢市開設物流專業(yè)的普通高等院校有20所，其中包括華中科技大學這樣的211重點高校，人才培養(yǎng)的層次較高。從圖6中可以看出，長沙、合肥及南昌在普通高校數及在校大學生人數這兩項指標上遠遠落后于武漢市。長沙市人才匯集、科技發(fā)達是全國科研力量雄厚的城市之一，長沙市的普通高校數及在校大學生人數一直處于增長狀態(tài)。長沙市擁有的在校大學生數在2016年底達到59萬人，普通高校達到51所，其中涵蓋3所211高校。但是，目前設有物流相關專業(yè)的高等院校絕大部分為職業(yè)學院，整體上教育層次偏低。2012年至2016年，合肥的普通高校數一直沒有變，但在校大學生的人數處于快速增長狀態(tài)，特別的，在2015年底達到了61.54萬人，超過了同期長沙和南昌在校大學生的人數。但總體來看，相比武漢、長沙及南昌，合肥的在校大學生人數及普通高校數是最少的，開設物流專業(yè)的高校更少。物流企業(yè)針對物流人才的培訓機制還待完善，目前物流培訓的方式還是以短期培訓為主，缺乏專門的物流培訓機構。

圖6 2012～2016年武漢、長沙、合肥、南昌物流發(fā)展人才環(huán)境對比

在2012年到2016年，南昌的普通高等院校數量及在校大學生人數都處于快速增長的過程，到2016年末，南昌市的在校大學生人數達到61.18萬人，擁有普通高等學校53所，從2014年開始，其普通高校數及在校大學生人數超過了這4個城市中排名第二的長沙，發(fā)展速度快。目前，南昌對于人才培養(yǎng)分為兩步，第一主要是在高等院校開設物流管理專業(yè)，培養(yǎng)高層次的物流人才，第二是政府積極出臺政策推進物流產業(yè)職業(yè)培訓，以滿足企業(yè)的物流人才需求。相比長沙和合肥，南昌市在物流培訓方面體系更加完善。

本節(jié)從以上5個方面對武漢、長沙、合肥和南昌的物流發(fā)展條件進行了深入的分析，其中武漢市在大多數方面都具有較大的領先優(yōu)勢，長沙在物流需求規(guī)模、物流供給狀況、區(qū)位條件等較合肥和南昌具有優(yōu)勢，合肥在物流需求規(guī)模、物流供給、信息技術等方面優(yōu)于南昌，但在南昌市的在校大學生及普通高等學校數比長沙及合肥多。

2 城市物流競爭力評價體系構建

2.1 城市物流競爭力評價體系

本文借鑒已有文獻，并考慮到武漢、長沙、合肥及南昌的實際情況，從城市經濟發(fā)展水平、城市物流產業(yè)發(fā)基礎及區(qū)位條件、城市物流需求狀況、城市信息技術條件以及城市物流人才環(huán)境5個方面對武漢、長沙、合肥和南昌的物流業(yè)發(fā)展條件進行對比評價。具體操作上，文中把評價城市物流競爭力的指標體系分為3個層級。目標層為城市物流競爭力；準則層具體包括城市經濟發(fā)展水平、城市物流產業(yè)發(fā)展基礎及區(qū)位條件、城市信息技術發(fā)展水平、城市物流需求狀況、城市物流發(fā)展人才環(huán)境[13-14]；指標層是整個評價體系中最為核心的部分，本文結合長江經濟帶中游城市的特點以及參考相關文獻，確定了20個具有可操作性的指標。如表1所示：

表1 長江經濟帶中游城市群物流競爭力評價體系

2.2 評價指標的定義與分析

2.2.1 城市經濟發(fā)展水平

城市經濟發(fā)展水平支撐著物流的發(fā)展，對物流影響最大的是需求，并同物流產業(yè)潛力有必然的聯(lián)系。本論文認為，物流需求規(guī)模評價應包括GDP、人均GDP、GDP增長率、地方性公共財政預算收入、全社會固定資產投資、第三產業(yè)增加值作為評價城市物流競爭力發(fā)展水平的指標。

2.2.2 城市物流產業(yè)發(fā)展基礎及區(qū)位條件

物流產業(yè)發(fā)展基礎及區(qū)位條件影響著城市的物流發(fā)展水平，物流產業(yè)發(fā)展基礎主要體現(xiàn)為該城市為推動物流的發(fā)展所提供的便利服務，以及物流運輸能力。本文選取貨物運輸總量、旅客運輸量、旅客吞吐量、公路運營里程及汽車擁有量這5項指標來研究4個城市的物流產業(yè)發(fā)展基礎及區(qū)位條件。

2.2.3 城市物流需求狀況

物流需求狀況對物流市場起著決定的作用，城市物流有著較大需求規(guī)模為物流產業(yè)發(fā)展提供動力；另外，大量物流需求還可以帶來規(guī)模經濟效益，降低物流企業(yè)的各項成本以及增強物流競爭力。本文選取人口總量、社會消費品零售總額、對外貿易總額以及城市居民人均可支配收入這些反映物流需求規(guī)模的指標作為評價城市物流競爭力發(fā)展水平的指標。

2.2.4 城市信息技術發(fā)展水平

物流業(yè)的發(fā)展對于信息數據有著較強的依賴性，信息技術發(fā)展水平也反映了城市物流競爭力水平，對城市信息化程度及技術水平的評價具體包括郵政業(yè)務總量、年末電話普及率、互聯(lián)網用戶數3項指標。

2.2.5 城市物流發(fā)展人才環(huán)境

在當今社會，人才發(fā)揮著越來越大的作用。擁有大量高素質的物流人才不僅能幫助物流企業(yè)應用最新信息技術，還能為物流業(yè)的發(fā)展進行科學的規(guī)劃，推動著城市物流的發(fā)展。本文選取了在校大學生數量和普通高等學校數量2項指標來評價城市物流發(fā)展人才環(huán)境。

3 武漢、長沙、合肥、南昌物流競爭力比較

本節(jié)重點以武漢、長沙、合肥、南昌作為物流競爭力比較研究的樣本，結合已有的研究成果，根據4大城市的特點構建了物流競爭力評價體系，旨在對武漢、長沙、合肥、南昌的物流競爭力進行科學合理的評估，進而把握其物流發(fā)展真實水平程度。

3.1 評價方法選取

由于對城市物流競爭力的評價是一項比較系統(tǒng)性的工程，而且指標體系過于復雜，因此在評價的過程中會有許多不確定性。目前，針對多重變量的研究方法較多，例如主成分分析法、因子分析法等。在綜合比較，并結合因子分析的簡潔、可操作性強、可比性、科學合理等優(yōu)點，本文選擇使用因子分析法進行實證分析。

3.2 原始數據收集

本文構建的長江經濟帶中游城市群物流競爭力評價指標體系共含有20個指標。為了體現(xiàn)數據的權威性和可靠性，本文的數據源于《湖北省統(tǒng)計年鑒》 （2017）、《武漢市統(tǒng)計年鑒》 （2017）、《湖南省統(tǒng)計年鑒》 （2017）、《長沙市統(tǒng)計年鑒》（2017）、《安徽省統(tǒng)計年鑒》 （2017）、《合肥市統(tǒng)計年鑒》 （2017）、《江西省統(tǒng)計年鑒》 （2017）、《南昌市統(tǒng)計年鑒》（2017）以及各城市統(tǒng)計信息網發(fā)布的統(tǒng)計年報和行業(yè)數據資料。具體如表2所示：

表2 長江經濟帶中游中心城市物流競爭力20個評價指標原始數據表（2016）

3.3 武漢、長沙、合肥和南昌物流競爭力因子分析

本文利用SPSS17.0 for windows軟件，通過因子分析法找出影響長江經濟帶中游城市物流競爭力的主要因素。本文的觀察數據矩陣是由武漢、長沙、合肥和南昌4個城市20個指標數據構成。以下是詳細過程：

3.3.1 標準化轉化

對武漢、長沙、合肥和南昌的變量取值進行標準化轉換，用以消除各變量間單位不統(tǒng)一對研究結果的影響。標準化結果如表3所示：

表3 長江經濟帶中游中心城市物流競爭力20個評價指標標準化數據

3.3.2 因子提取

從表4中可以看出，除了變量X12、X13，其余變量的共同度都達到了0.6以上，變量X4、X5、X6、X8的共同度甚至接近1，這表明可以用較少的主因子來解釋原始指標變量的絕大部分信息，故因子提取的效果比較理想。

由表5得，就特征值而言，前3個成分因子都超過了1，通過正交旋轉，3個主成分因子的累計貢獻率為78.865%，也就是說，這3個主成分因子能夠解釋初始20個指標的78.865%的方差。由此說明了這3個主成分因子能反映所選城市的物流競爭力水平。將這3個主成分因子分別設為F1、F2、F3。

表4 公因子方差

表5 主因子特征值、貢獻率及累計貢獻率

3.3.3 主因子的命名解釋

表6顯示了初步因子載荷矩陣，表中的每個數據都體現(xiàn)出相對應的主成分對初始變量的重要性。

為了清晰的解釋主因子對原始指標的反映內容，采用最大方差法，對因子進行旋轉，使每個因子的載荷盡可能向正負 1或 0的方向靠近，如表7所示。

表6 初步因子載荷矩陣

表7 旋轉后的因子載荷矩陣

由表7可以清楚看出，F(xiàn)1因子在指標X20、X19、X3、X16、X18、X8、X4、X14、X12的載荷較大，F(xiàn)2因子在指標X15、X2、X9、X17、X11、X1、X13、X6的載荷較大；F3因子在指標X10、X5、X7的載荷較大。

第一個主因子F1由指標X20、X19、X3、X16、X18、X8、X4、X14、X12構成，它們作用于F1的載荷分別為0.970、0.964、0.951、0.940、0.860、0.827、0.788、0.728、0.687，反映了普通高等院校數量、在校大學生數量、GDP增長率、郵政業(yè)務總量、互聯(lián)網用戶數、旅客運輸量、地方性公共財政預算收入、對外貿易總額、人口總量這9個指標的情況，可將其定義為“物流需求和信息及人才因子”，F(xiàn)1的特征值為1.957，可解釋原始指標變量總的貢獻率為44.731，這反映了物流需求狀況、物流信息技術水平以及物流人才環(huán)境對提高城市物流競爭力起著至關重要的作用。

第二個因子F2由變量X15、X2、X9、X17、X11、X1、X13、X6構成，它們作用于F2的載荷分別為0.997、0.992、0.898、0.767、0.727、0.726、0.715、0.679，反映了城市居民人均可支配收入、人均GDP、旅客吞吐量、電話普及率、汽車擁有量、GDP、社會消費品零售總額、第三產業(yè)增加值這8個指標的情況，可以將其定義為“經濟發(fā)展水平及物流產業(yè)發(fā)展基礎因子”，F(xiàn)2的特征值為1.942，可解釋原始指標變量總的貢獻率為22.139，這反映了城市經濟發(fā)展水平和城市物流產業(yè)基礎的及區(qū)位條件對城市物流競爭力的提升起著重要的作用。

第三個因子F3由變量X10、X5、X7構成，它們作用于F3的載荷分別為0.993、0.788、0.695，反映了公路運營里程、全社會固定資產投資、貨運總量這3個指標情況，可將其定義為“綜合影響因子”，F(xiàn)3的特征值為1.919，可解釋原始指標變量總的貢獻率為11.994。

3.3.4 主因子得分

根據主因子的貢獻率和旋轉后的因子值對樣本信息進行綜合，用各個主因子的方差貢獻率作為其權重，由此得到綜合評分計算公式：

采用回歸法計算各個主因子的得分，如表8所示。

表8 因子得分系數矩陣

由表8的結果，可以寫出各個主因子與原始指標的線性表達函數：

計算得出F1、F2、F3的得分和綜合得分F如表9所示：

表9 武漢、長沙、合肥、南昌物流競爭力得分表

3.4 武漢、長沙、合肥和南昌研究結果分析

根據表9武漢、長沙、合肥、南昌4個城市的物流競爭力綜合得分，可以得出4個城市的物流競爭力有如下幾個特點：

3.4.1 物流競爭力水平較低

從表9中可以看出，2016年武漢、長沙、合肥和南昌的得分分別為0.81、0.05、-0.29、-0.58。每個城市的得分都不是很高，這表明長江經濟帶中游地區(qū)的物流競爭力還處于較低的水平。這主要由于我國物流業(yè)起步比較晚，最先發(fā)展的也是沿海地區(qū)，而長江經濟帶中游地區(qū)處于我國內陸，現(xiàn)代物流發(fā)展水平較低，再加上城市的基礎設施比較薄弱，物流人才比較匱乏，使得物流業(yè)的發(fā)展還處于一個較低的程度。

3.4.2 武漢市的物流競爭力在上述4個城市中處于領先地位，長沙排名第二，合肥和南昌的物流競爭力水平較低

由表9可以得出，這4個城市的物流競爭力水平排名順序為武漢、長沙、合肥、南昌，武漢的得分為0.81，遠遠領先于其它3個城市，具有絕對優(yōu)勢。長沙市的綜合得分為0.05，遠遠低于武漢，其競爭力水平與武漢市存在很大的差距，但相比合肥和南昌，長沙市的物流發(fā)展具有一定的優(yōu)勢。合肥市和南昌市的城市物流競爭力綜合得分分別為-0.29、-0.58，相比武漢和長沙優(yōu)勢較小，兩個城市的物流競爭力發(fā)展水平低于平均水平。

3.4.3 武漢、長沙、合肥都具有各自的發(fā)展物流的競爭力優(yōu)勢

武漢在綜合得分上優(yōu)于長沙和合肥，但并不是在所有單個指標都具有絕對優(yōu)勢。由于各個城市的實際情況不同，武漢、長沙和合肥都具有自己的優(yōu)勢。具體分析如下：

F1所代表的是物流需求和信息及人才因子，武漢、長沙、合肥及南昌4個城市在這項主因子的得分分別為1.43427、-0.81171、-0.52366、-0.09889，由得分情況可以明顯的看出武漢在普通高等院校數量、在校大學生數量、GDP增長率、郵政業(yè)務總量、互聯(lián)網用戶數、旅客運輸量、地方性公共財政預算收入、對外貿易總額、人口總量這9個指標上大幅度領先于長沙、合肥和南昌。

F2為經濟發(fā)展水平及物流產業(yè)發(fā)展基礎因子，武漢、長沙、合肥及南昌4個城市在這項主因子的得分分別為0.34672、1.2587、-0.86081、-0.74461，長沙市的得分最高，表明長沙市在城市居民人均可支配收入、人均GDP、旅客吞吐量、電話普及率、汽車擁有量、GDP、社會消費品零售總額、第三產業(yè)增加值這8個指標上整體占有一定的優(yōu)勢。

F3代表綜合影響因子，武漢、長沙、合肥、南昌在這項主因子上的得分分別為0.26956、-0.08239、1.11121、-1.29837，從得分情況可以看出合肥市在公路運營里程、全社會固定資產投資、貨運總量這3項指標上有一定的優(yōu)勢。

無論是綜合得分，還是單個主因子的得分情況，在4個城市中，南昌市的排名都是最低的，在城市物流競爭力上沒有顯著的優(yōu)勢。

4 小結及啟示

本文構建城市物流競爭力評價體系，搜集了武漢、長沙、合肥和南昌4個城市的數據，采用因子分析法進行量化分析。其中通過理論與實證分析，選取了經濟發(fā)展水平、物流產業(yè)發(fā)展基礎及區(qū)位條件、物流需求狀況、信息技術發(fā)展水平、物流發(fā)展人才環(huán)境以及人均GDP等20個指標構建城市物流競爭力評價體系，利用SPSS軟件因子分析法對武漢、長沙、合肥和南昌的物流競爭力進行量化分析，得出以下結論：第一，總體而言，4個城市的物流競爭力水平較低，但發(fā)展?jié)摿Υ?；第二，武漢市的物流競爭力在長江經濟帶中游城市群中居于較好位次，長沙排名第二，合肥和南昌的物流競爭力水平較低；第三，武漢、長沙、合肥都具有各自的發(fā)展物流的競爭力優(yōu)勢，其中武漢在物流需求、信息和人才方面，長沙在經濟發(fā)展水平及物流產業(yè)發(fā)展基礎方面，合肥在公路運營里程、全社會固定資產投資、貨運總量等方面有一定的優(yōu)勢。最后是幾點建議：第一，推動社會經濟發(fā)展，加強長江經濟帶城市群物流交通建設；第二，加快現(xiàn)代物流信息技術的推廣；第三，優(yōu)化物流產業(yè)結構，實現(xiàn)產業(yè)規(guī)模效應；第四，加快發(fā)展物流教育及培訓。