姚夏寧，駱溫平 （上海海事大學(xué)，上海 201306）

YAO Xianing,LUO Wenping (Shanghai Maritime University,Shanghai 201306,China)

0 引 言

公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)是“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的產(chǎn)物，目前仍處于探索期，發(fā)展過(guò)程中也面臨著諸多問(wèn)題。它的出現(xiàn)，最初是為了解決即時(shí)性需求的車(chē)貨匹配。此類(lèi)平臺(tái)出現(xiàn)前，司機(jī)多是基于熟人找貨，或是長(zhǎng)時(shí)間在物流園區(qū)關(guān)注“小黑板”上發(fā)布的貨物信息。這種找貨方式效率低下、等貨時(shí)間長(zhǎng)，每完成一次貨物運(yùn)輸后，需要2.72天才能接到下一票貨物[1]。另外，由于信息不對(duì)稱(chēng)，許多卡車(chē)返程時(shí)只能空車(chē)返回，造成了我國(guó)貨車(chē)空駛率為37%，而同時(shí)期德國(guó)貨車(chē)空駛率僅為13%，美國(guó)為10%[2]。

公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在我國(guó)興起時(shí)間不長(zhǎng)，學(xué)術(shù)研究并不十分充分，相關(guān)的研究大多稱(chēng)其為“物流平臺(tái)”。王之泰認(rèn)為物流平臺(tái)是對(duì)物流運(yùn)作起承載和支持作用的以工程和管理為主的環(huán)境、條件系統(tǒng)[3]。Abrahamsson等定義物流平臺(tái)是物流系統(tǒng)的一個(gè)同質(zhì)部分[4]。Carvalho等認(rèn)為物流平臺(tái)概念起源于60年代的法國(guó)，通過(guò)降低管理成本和整合供應(yīng)鏈為公司提供競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[5]。一些學(xué)者認(rèn)為，物流平臺(tái)主要用來(lái)整合供應(yīng)鏈。Cambra等認(rèn)為物流平臺(tái)通過(guò)將供應(yīng)鏈整合到同一地點(diǎn)減少交通時(shí)間和改善客戶(hù)服務(wù)來(lái)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[6]。Mozart提出物流平臺(tái)是供應(yīng)鏈不同部分集合在同樣的物理地址[7]。以往的研究通常認(rèn)為物流平臺(tái)主要是為制造企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值。而本文所研究的公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)可以對(duì)貨主、車(chē)主和自身三方進(jìn)行價(jià)值創(chuàng)造。另外，通過(guò)文獻(xiàn)閱讀發(fā)現(xiàn)，研究大多關(guān)注于平臺(tái)運(yùn)營(yíng)機(jī)制、平臺(tái)出現(xiàn)的意義、平臺(tái)為傳統(tǒng)貨運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)的變化和平臺(tái)設(shè)計(jì)等方面，而對(duì)于公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)價(jià)值創(chuàng)造的研究較少，這為本文提供了一定的研究空間。

1 公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)價(jià)值創(chuàng)造機(jī)理分析

針對(duì)國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸?shù)闹T多痛點(diǎn)、難點(diǎn)，同時(shí)借鑒滴滴打車(chē)與羅賓遜全球貨運(yùn)公司的成功經(jīng)驗(yàn)，2014年下半年至2015年，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了數(shù)百家公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)。平臺(tái)企業(yè)與傳統(tǒng)企業(yè)不同，它沒(méi)有實(shí)體的形態(tài)，其價(jià)值創(chuàng)造來(lái)源于冗余資源利用、創(chuàng)新主體多元化和協(xié)同邏輯，與強(qiáng)調(diào)精細(xì)化分工、低成本大規(guī)模、關(guān)注勞動(dòng)效率的傳統(tǒng)企業(yè)并不相同[8]。筆者認(rèn)為，其價(jià)值創(chuàng)造體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

1.1 改善車(chē)主方信息不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題

信息經(jīng)濟(jì)學(xué)起源于20世紀(jì)40年代，該名詞在1959年由經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬爾薩克正式提出。早期的公路貨運(yùn)市場(chǎng)，由于信息公布不暢，供需雙方之間存在嚴(yán)重的信息不對(duì)稱(chēng)。隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，信息的實(shí)時(shí)發(fā)布得以實(shí)現(xiàn)。傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)中，數(shù)據(jù)的研究、發(fā)布都存在滯后性，而大數(shù)據(jù)時(shí)代數(shù)據(jù)的搜集、研究、發(fā)布幾乎都是實(shí)時(shí)的。基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用而出現(xiàn)的平臺(tái)消除了信息的不對(duì)稱(chēng)性，強(qiáng)化了信息流動(dòng)[9]。另外，在大數(shù)據(jù)技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展而來(lái)的云計(jì)算技術(shù)，運(yùn)用算法進(jìn)行智能匹配，可以用最短的時(shí)間尋找到最適合運(yùn)輸?shù)能?chē)輛。

公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)運(yùn)用了大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行快速的信息處理和匹配，從而減少車(chē)與貨的等待時(shí)間，提升運(yùn)作效率。公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)通常通過(guò)GPS系統(tǒng)定位貨車(chē)所在位置，經(jīng)過(guò)云計(jì)算匹配出位置適合的車(chē)主，再將貨源信息推送到相應(yīng)車(chē)主手中。在大數(shù)據(jù)技術(shù)廣泛應(yīng)用之前，貨物運(yùn)輸信息發(fā)布后，所有能得知該信息的車(chē)主需要自行考慮是否承運(yùn)貨物，并且由于信息不對(duì)稱(chēng)，承運(yùn)貨物的貨車(chē)很可能并不是距離最近、最合適的貨車(chē)?，F(xiàn)如今，公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)通過(guò)大數(shù)據(jù)技術(shù)對(duì)信息進(jìn)行匹配，大大縮短了司機(jī)的等貨時(shí)間，由原先的大約2.72天縮短為0.38天[1]。大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用大大減少了托運(yùn)方和承運(yùn)方的時(shí)間浪費(fèi)。由于等貨時(shí)間的下降，使得單位時(shí)間的貨運(yùn)量和運(yùn)輸次數(shù)增加，因此使用公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)的車(chē)主可獲得更多收益。另外，由于貨源發(fā)布不及時(shí)或信息不對(duì)稱(chēng)等原因，運(yùn)輸需求并不能有效的與運(yùn)輸供給匹配，造成我國(guó)貨車(chē)空駛率極高，大約在40%左右。在公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)進(jìn)入市場(chǎng)后，我國(guó)貨車(chē)空駛率降低到32%。公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)通過(guò)后臺(tái)的數(shù)據(jù)計(jì)算，將貨源信息和車(chē)源信息進(jìn)行快速、精準(zhǔn)的匹配整合，節(jié)約了人工成本和交易成本，消除信息“孤島”，降低車(chē)輛的空載率，使得公路運(yùn)輸效率大幅提升。

1.2 整合貨主方碎片化需求

安德森在2004年10月首次提出長(zhǎng)尾理論。在信息技術(shù)普及之前，商品的展示依賴(lài)貨架或菜譜等有形物體，而有形的物體就會(huì)占用空間，并產(chǎn)生不能忽視的邊際成本，為了將有限的精力投入到能帶來(lái)更多收益的地方，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為應(yīng)當(dāng)只經(jīng)營(yíng)能帶來(lái)80%收入的熱門(mén)商品，而放棄品種更多利潤(rùn)卻較少的非熱門(mén)商品。事實(shí)上，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)忽視的長(zhǎng)尾部分包含了許多差異化、個(gè)性化的需求，由于市場(chǎng)整體基數(shù)十分巨大，長(zhǎng)尾部分占據(jù)的百分比雖小，但這些碎片化需求的總數(shù)卻很大。隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的普及，公路貨運(yùn)中原本被忽視的尾部也受到了重視。

在公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)出現(xiàn)之前，貨物的即時(shí)運(yùn)輸需求信息難以直接到達(dá)可承運(yùn)的車(chē)主手中，車(chē)主們大多基于熟人關(guān)系尋找貨源，或終日在物流園區(qū)等待運(yùn)輸，這造成了雙方時(shí)間和精力的浪費(fèi)。另外，我國(guó)公路配送市場(chǎng)垂直細(xì)分領(lǐng)域的配送需求差異較大，具有碎片化、差異化、非標(biāo)準(zhǔn)化、個(gè)性化等特點(diǎn)，不同領(lǐng)域的配送需求各不相同，在大數(shù)據(jù)技術(shù)廣泛應(yīng)用之前，由于成本較高，這些長(zhǎng)尾尾部的碎片化貨源信息無(wú)法有效整合?；ヂ?lián)網(wǎng)的正外部性使聚合信息變得容易，邊際成本大幅下降，并利用大數(shù)據(jù)技術(shù)等對(duì)信息進(jìn)行采集、集合、處理和匹配。在大數(shù)據(jù)技術(shù)的推動(dòng)下，原本冗余的長(zhǎng)尾部分創(chuàng)造了巨大的價(jià)值。

1.3 降低雙方交易成本

科斯認(rèn)為，交易是有成本的。為了獲取準(zhǔn)確的貨源信息，承運(yùn)方需要付出代價(jià)，或許是通過(guò)“黃?！?，或許是在物流園區(qū)花費(fèi)時(shí)間等待；同理，托運(yùn)方尋找車(chē)輛或車(chē)隊(duì)運(yùn)送貨物時(shí)，也需要為獲取信息付出成本。由于陌生人間的不信任，運(yùn)輸貨物前的簽約談判以及貨主對(duì)于運(yùn)輸注意事項(xiàng)的囑托和由于車(chē)主違約造成的后果處理的事后成本，也均屬于交易成本的一部分。因此，公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)出現(xiàn)之前，中間人的角色必不可少，他為雙方提供信用擔(dān)保，促成了互不信任的物流供需方交易的進(jìn)行。

而在平臺(tái)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，交易的成本大大降低。以往，信息被少數(shù)人掌握，獲取信息的成本很高，造成了車(chē)貨匹配過(guò)程中中間商的層層利潤(rùn)剝削，而真正承擔(dān)貨運(yùn)的運(yùn)輸方難以盈利。隨著公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)的普及，信息再難以被少數(shù)人控制，成為他們手中牟利的工具。依托云計(jì)算等大數(shù)據(jù)技術(shù)，公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)對(duì)車(chē)貨雙方進(jìn)行匹配，省去了黃牛的層層外包環(huán)節(jié)，一定程度上去中介化，降低了交易費(fèi)用。同時(shí)，允許雙方在交易后對(duì)對(duì)方進(jìn)行評(píng)價(jià)評(píng)分，而這些評(píng)分將會(huì)沉淀為用戶(hù)的信用數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)的普及使違約成本極高，為了保證交易可以持續(xù)進(jìn)行，雙方必然會(huì)誠(chéng)信對(duì)待每一次交易。在公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)的應(yīng)用下，信息更加公開(kāi)，違背誠(chéng)信的代價(jià)增高，以違背誠(chéng)信的方式牟利變得得不償失。

綜合上述分析，可以得出公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)價(jià)值創(chuàng)造機(jī)理如圖1所示。

2 案例分析：以A公司為例

本文選取A公司的公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)作為案例企業(yè)進(jìn)行研究，近年來(lái)A公司發(fā)展迅速，且在2016年成為無(wú)車(chē)承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)，具有一定的實(shí)力和代表性。另外作者所在的團(tuán)隊(duì)參與了相關(guān)課題的資料搜集、調(diào)研、訪談和分析，獲得了第一手資料，為本文的案例分析提供了依據(jù)。

圖1 公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)價(jià)值創(chuàng)造機(jī)理過(guò)程

2.1 基于車(chē)主方的價(jià)值創(chuàng)造

調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，影響車(chē)主選擇是否運(yùn)輸貨物的最大因素是價(jià)格是否合適。不過(guò)，部分車(chē)主在回程時(shí)，面對(duì)較低運(yùn)價(jià)，仍會(huì)選擇運(yùn)輸，因?yàn)樗麄兛紤]到運(yùn)輸貨物比空車(chē)返回仍較合算一些。相對(duì)于對(duì)平臺(tái)本身滿(mǎn)意與否，車(chē)主們反映的問(wèn)題更多在于APP技術(shù)方面，比如地圖不準(zhǔn)，使運(yùn)輸距離比實(shí)際短，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)偏低；運(yùn)輸過(guò)程需要持續(xù)開(kāi)啟流量，過(guò)高的流量費(fèi)甚至超過(guò)利潤(rùn)；界面不夠明晰，操作不夠簡(jiǎn)單等。雖然公路貨運(yùn)平臺(tái)的APP有許多地方令車(chē)主不滿(mǎn)，但是許多車(chē)主仍舊表示，使用貨運(yùn)平臺(tái)APP后，找貨確實(shí)方便許多；周?chē)褂肁PP找貨的人越來(lái)越多等。

綜上所述，公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)在車(chē)主方的價(jià)值創(chuàng)造體現(xiàn)為等貨時(shí)間減少和空駛率降低。另外，對(duì)于司機(jī)群體來(lái)說(shuō)，APP的操作難易程度對(duì)該平臺(tái)的市場(chǎng)占有率有較大影響。

2.2 基于貨主方的價(jià)值創(chuàng)造

調(diào)查顯示，貨主發(fā)布在平臺(tái)上的貨物，通常運(yùn)輸要求不高，對(duì)于運(yùn)輸要求較高的貨物一般信任熟車(chē)。一方面是因?yàn)槭煜さ乃緳C(jī)更了解運(yùn)輸中的注意事項(xiàng)，在搬運(yùn)過(guò)程中不需貨主重復(fù)強(qiáng)調(diào)，且熟車(chē)違約需付出極高的信用代價(jià)，因此熟車(chē)會(huì)更妥善運(yùn)輸貨物，貨損率更低；另一方面是因?yàn)槌鲇谫Y金和結(jié)算方面的考慮，相當(dāng)一部分物流需求方仍習(xí)慣于月結(jié)的付款方式，以及一些專(zhuān)線(xiàn)涉及司機(jī)帶款返回的情況。這部分貨主通常對(duì)互聯(lián)網(wǎng)比較排斥，認(rèn)為網(wǎng)上結(jié)算不夠安全，因此平臺(tái)在推廣時(shí)如何改變這部分車(chē)主的觀念是一個(gè)難題。另外，有的貨主表示，在臨時(shí)有熟車(chē)無(wú)法滿(mǎn)足的運(yùn)輸需求時(shí)，會(huì)考慮在平臺(tái)上叫車(chē)，說(shuō)明公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)在整合貨主碎片化需求方面有所作用。

綜上所述，公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)在貨主方面的價(jià)值創(chuàng)造，主要體現(xiàn)在對(duì)長(zhǎng)尾需求的整合，應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)對(duì)碎片化信息進(jìn)行采集、集合、整理和匹配，通過(guò)降低傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)時(shí)代的信息搜集、整合的成本進(jìn)行價(jià)值創(chuàng)造。

2.3 基于平臺(tái)方的價(jià)值創(chuàng)造

該平臺(tái)創(chuàng)始人表示：“A平臺(tái)的大數(shù)據(jù)后臺(tái)可對(duì)城市整體貨源和運(yùn)力的實(shí)時(shí)情況、行車(chē)軌跡、每筆交易行為等進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)度，并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化行車(chē)路線(xiàn)、降低城市物流成本、提升效率。”應(yīng)用大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)省去中介環(huán)節(jié)，大幅降低交易成本。但是，貨代的存在很有必要性，貨代同時(shí)為物流供需方提供信用背書(shū)，互不相識(shí)的陌生人由于對(duì)中間人的共同信任達(dá)成交易。熟人間信任度更高也表現(xiàn)在貨主更愿意使用熟車(chē)。因此平臺(tái)的信用機(jī)制建設(shè)尤為重要。

在召集雙邊客戶(hù)的過(guò)程中，平臺(tái)通常抓住一方，免費(fèi)甚至付費(fèi)請(qǐng)他們接受服務(wù)[10]。公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)往往選擇抓住運(yùn)輸?shù)男枨蠓?，原因在于如果貨主大多選擇在平臺(tái)上發(fā)放貨物運(yùn)輸信息，作為運(yùn)輸供給方的司機(jī)只能使用平臺(tái)接單。在調(diào)查中表現(xiàn)為貨主通常認(rèn)為，在平臺(tái)上找生車(chē)比線(xiàn)下便宜，車(chē)主則較多表示平臺(tái)定價(jià)偏低，有時(shí)運(yùn)價(jià)甚至比熟客還低。另外，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，許多車(chē)主和貨主表示，如果沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，將不會(huì)選擇在平臺(tái)上交易。也就意味著平臺(tái)不再補(bǔ)貼之后，用戶(hù)很可能會(huì)放棄平臺(tái)交易，回到傳統(tǒng)的線(xiàn)下交易模式。平臺(tái)達(dá)到壟斷地位后，才有能力影響運(yùn)價(jià)，在此之前，通過(guò)補(bǔ)貼能占據(jù)多少市場(chǎng)份額，補(bǔ)貼戰(zhàn)何時(shí)可以停止，仍需要觀察。

綜上所述，公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)極大改善了物流供需雙方的信息不對(duì)稱(chēng)，降低了交易成本，并因此進(jìn)行了平臺(tái)方的價(jià)值創(chuàng)造。

3 結(jié)論

公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)是近幾年隨著新一代信息技術(shù)的發(fā)展出現(xiàn)的一種全新的貨運(yùn)模式。在“互聯(lián)網(wǎng)+”介入物流領(lǐng)域后，這種平臺(tái)模式在市場(chǎng)、資本、政策等因素的綜合作用下得到了迅速發(fā)展。本文以公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)為主要研究對(duì)象，進(jìn)而通過(guò)論述和分析，認(rèn)為公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)通過(guò)減少等貨時(shí)間、降低空駛率，整合碎片化需求和降低交易成本三個(gè)路徑實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造。并以易貨嘀平臺(tái)作為代表企業(yè)進(jìn)行案例分析，驗(yàn)證了公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)的價(jià)值創(chuàng)造機(jī)理，揭示了其價(jià)值創(chuàng)造路徑。

目前的公路互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)內(nèi)容多在于車(chē)貨匹配，雖然關(guān)注點(diǎn)從最初的即時(shí)性需求已然轉(zhuǎn)向計(jì)劃性需求，但仍舊只關(guān)注了運(yùn)輸本身。在公路貨運(yùn)平臺(tái)之上進(jìn)行平臺(tái)生態(tài)建設(shè)，將成為未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。