姚夏寧，駱溫平 （上海海事大學，上海 201306）

YAO Xianing,LUO Wenping (Shanghai Maritime University,Shanghai 201306,China)

0 引 言

公路互聯網貨運平臺是“互聯網+”背景下的產物，目前仍處于探索期，發(fā)展過程中也面臨著諸多問題。它的出現，最初是為了解決即時性需求的車貨匹配。此類平臺出現前，司機多是基于熟人找貨，或是長時間在物流園區(qū)關注“小黑板”上發(fā)布的貨物信息。這種找貨方式效率低下、等貨時間長，每完成一次貨物運輸后，需要2.72天才能接到下一票貨物[1]。另外，由于信息不對稱，許多卡車返程時只能空車返回，造成了我國貨車空駛率為37%，而同時期德國貨車空駛率僅為13%，美國為10%[2]。

公路互聯網貨運互聯網平臺在我國興起時間不長，學術研究并不十分充分，相關的研究大多稱其為“物流平臺”。王之泰認為物流平臺是對物流運作起承載和支持作用的以工程和管理為主的環(huán)境、條件系統(tǒng)[3]。Abrahamsson等定義物流平臺是物流系統(tǒng)的一個同質部分[4]。Carvalho等認為物流平臺概念起源于60年代的法國，通過降低管理成本和整合供應鏈為公司提供競爭優(yōu)勢[5]。一些學者認為，物流平臺主要用來整合供應鏈。Cambra等認為物流平臺通過將供應鏈整合到同一地點減少交通時間和改善客戶服務來獲得競爭優(yōu)勢[6]。Mozart提出物流平臺是供應鏈不同部分集合在同樣的物理地址[7]。以往的研究通常認為物流平臺主要是為制造企業(yè)創(chuàng)造價值。而本文所研究的公路互聯網貨運平臺可以對貨主、車主和自身三方進行價值創(chuàng)造。另外，通過文獻閱讀發(fā)現，研究大多關注于平臺運營機制、平臺出現的意義、平臺為傳統(tǒng)貨運市場帶來的變化和平臺設計等方面，而對于公路互聯網貨運平臺價值創(chuàng)造的研究較少，這為本文提供了一定的研究空間。

1 公路互聯網貨運平臺價值創(chuàng)造機理分析

針對國內公路運輸的諸多痛點、難點，同時借鑒滴滴打車與羅賓遜全球貨運公司的成功經驗，2014年下半年至2015年，國內出現了數百家公路互聯網貨運平臺。平臺企業(yè)與傳統(tǒng)企業(yè)不同，它沒有實體的形態(tài)，其價值創(chuàng)造來源于冗余資源利用、創(chuàng)新主體多元化和協(xié)同邏輯，與強調精細化分工、低成本大規(guī)模、關注勞動效率的傳統(tǒng)企業(yè)并不相同[8]。筆者認為，其價值創(chuàng)造體現在以下三個方面。

1.1 改善車主方信息不對稱問題

信息經濟學起源于20世紀40年代，該名詞在1959年由經濟學家馬爾薩克正式提出。早期的公路貨運市場，由于信息公布不暢，供需雙方之間存在嚴重的信息不對稱。隨著大數據技術的應用，信息的實時發(fā)布得以實現。傳統(tǒng)經濟學中，數據的研究、發(fā)布都存在滯后性，而大數據時代數據的搜集、研究、發(fā)布幾乎都是實時的?；诨ヂ摼W技術大規(guī)模應用而出現的平臺消除了信息的不對稱性，強化了信息流動[9]。另外，在大數據技術的基礎上進一步發(fā)展而來的云計算技術，運用算法進行智能匹配，可以用最短的時間尋找到最適合運輸的車輛。

公路互聯網貨運平臺運用了大數據技術進行快速的信息處理和匹配，從而減少車與貨的等待時間，提升運作效率。公路互聯網貨運平臺通常通過GPS系統(tǒng)定位貨車所在位置，經過云計算匹配出位置適合的車主，再將貨源信息推送到相應車主手中。在大數據技術廣泛應用之前，貨物運輸信息發(fā)布后，所有能得知該信息的車主需要自行考慮是否承運貨物，并且由于信息不對稱，承運貨物的貨車很可能并不是距離最近、最合適的貨車。現如今，公路互聯網貨運平臺通過大數據技術對信息進行匹配，大大縮短了司機的等貨時間，由原先的大約2.72天縮短為0.38天[1]。大數據技術的應用大大減少了托運方和承運方的時間浪費。由于等貨時間的下降，使得單位時間的貨運量和運輸次數增加，因此使用公路互聯網貨運平臺的車主可獲得更多收益。另外，由于貨源發(fā)布不及時或信息不對稱等原因，運輸需求并不能有效的與運輸供給匹配，造成我國貨車空駛率極高，大約在40%左右。在公路互聯網貨運平臺進入市場后，我國貨車空駛率降低到32%。公路互聯網貨運平臺通過后臺的數據計算，將貨源信息和車源信息進行快速、精準的匹配整合，節(jié)約了人工成本和交易成本，消除信息“孤島”，降低車輛的空載率，使得公路運輸效率大幅提升。

1.2 整合貨主方碎片化需求

安德森在2004年10月首次提出長尾理論。在信息技術普及之前，商品的展示依賴貨架或菜譜等有形物體，而有形的物體就會占用空間，并產生不能忽視的邊際成本，為了將有限的精力投入到能帶來更多收益的地方，傳統(tǒng)經濟學認為應當只經營能帶來80%收入的熱門商品，而放棄品種更多利潤卻較少的非熱門商品。事實上，傳統(tǒng)經濟學忽視的長尾部分包含了許多差異化、個性化的需求，由于市場整體基數十分巨大，長尾部分占據的百分比雖小，但這些碎片化需求的總數卻很大。隨著大數據技術的普及，公路貨運中原本被忽視的尾部也受到了重視。

在公路互聯網貨運平臺出現之前，貨物的即時運輸需求信息難以直接到達可承運的車主手中，車主們大多基于熟人關系尋找貨源，或終日在物流園區(qū)等待運輸，這造成了雙方時間和精力的浪費。另外，我國公路配送市場垂直細分領域的配送需求差異較大，具有碎片化、差異化、非標準化、個性化等特點，不同領域的配送需求各不相同，在大數據技術廣泛應用之前，由于成本較高，這些長尾尾部的碎片化貨源信息無法有效整合?；ヂ摼W的正外部性使聚合信息變得容易，邊際成本大幅下降，并利用大數據技術等對信息進行采集、集合、處理和匹配。在大數據技術的推動下，原本冗余的長尾部分創(chuàng)造了巨大的價值。

1.3 降低雙方交易成本

科斯認為，交易是有成本的。為了獲取準確的貨源信息，承運方需要付出代價，或許是通過“黃牛”，或許是在物流園區(qū)花費時間等待；同理，托運方尋找車輛或車隊運送貨物時，也需要為獲取信息付出成本。由于陌生人間的不信任，運輸貨物前的簽約談判以及貨主對于運輸注意事項的囑托和由于車主違約造成的后果處理的事后成本，也均屬于交易成本的一部分。因此，公路互聯網貨運平臺出現之前，中間人的角色必不可少，他為雙方提供信用擔保，促成了互不信任的物流供需方交易的進行。

而在平臺經濟時代，交易的成本大大降低。以往，信息被少數人掌握，獲取信息的成本很高，造成了車貨匹配過程中中間商的層層利潤剝削，而真正承擔貨運的運輸方難以盈利。隨著公路互聯網貨運平臺的普及，信息再難以被少數人控制，成為他們手中牟利的工具。依托云計算等大數據技術，公路互聯網貨運平臺對車貨雙方進行匹配，省去了黃牛的層層外包環(huán)節(jié)，一定程度上去中介化，降低了交易費用。同時，允許雙方在交易后對對方進行評價評分，而這些評分將會沉淀為用戶的信用數據。大數據的普及使違約成本極高，為了保證交易可以持續(xù)進行，雙方必然會誠信對待每一次交易。在公路互聯網貨運平臺的應用下，信息更加公開，違背誠信的代價增高，以違背誠信的方式牟利變得得不償失。

綜合上述分析，可以得出公路互聯網貨運平臺價值創(chuàng)造機理如圖1所示。

2 案例分析：以A公司為例

本文選取A公司的公路互聯網貨運平臺作為案例企業(yè)進行研究，近年來A公司發(fā)展迅速，且在2016年成為無車承運人試點企業(yè)，具有一定的實力和代表性。另外作者所在的團隊參與了相關課題的資料搜集、調研、訪談和分析，獲得了第一手資料，為本文的案例分析提供了依據。

圖1 公路互聯網貨運平臺價值創(chuàng)造機理過程

2.1 基于車主方的價值創(chuàng)造

調查中發(fā)現，影響車主選擇是否運輸貨物的最大因素是價格是否合適。不過，部分車主在回程時，面對較低運價，仍會選擇運輸，因為他們考慮到運輸貨物比空車返回仍較合算一些。相對于對平臺本身滿意與否，車主們反映的問題更多在于APP技術方面，比如地圖不準，使運輸距離比實際短，導致運費偏低；運輸過程需要持續(xù)開啟流量，過高的流量費甚至超過利潤；界面不夠明晰，操作不夠簡單等。雖然公路貨運平臺的APP有許多地方令車主不滿，但是許多車主仍舊表示，使用貨運平臺APP后，找貨確實方便許多；周圍使用APP找貨的人越來越多等。

綜上所述，公路互聯網貨運平臺在車主方的價值創(chuàng)造體現為等貨時間減少和空駛率降低。另外，對于司機群體來說，APP的操作難易程度對該平臺的市場占有率有較大影響。

2.2 基于貨主方的價值創(chuàng)造

調查顯示，貨主發(fā)布在平臺上的貨物，通常運輸要求不高，對于運輸要求較高的貨物一般信任熟車。一方面是因為熟悉的司機更了解運輸中的注意事項，在搬運過程中不需貨主重復強調，且熟車違約需付出極高的信用代價，因此熟車會更妥善運輸貨物，貨損率更低；另一方面是因為出于資金和結算方面的考慮，相當一部分物流需求方仍習慣于月結的付款方式，以及一些專線涉及司機帶款返回的情況。這部分貨主通常對互聯網比較排斥，認為網上結算不夠安全，因此平臺在推廣時如何改變這部分車主的觀念是一個難題。另外，有的貨主表示，在臨時有熟車無法滿足的運輸需求時，會考慮在平臺上叫車，說明公路互聯網貨運平臺在整合貨主碎片化需求方面有所作用。

綜上所述，公路互聯網貨運平臺在貨主方面的價值創(chuàng)造，主要體現在對長尾需求的整合，應用互聯網和大數據技術對碎片化信息進行采集、集合、整理和匹配，通過降低傳統(tǒng)經濟學時代的信息搜集、整合的成本進行價值創(chuàng)造。

2.3 基于平臺方的價值創(chuàng)造

該平臺創(chuàng)始人表示：“A平臺的大數據后臺可對城市整體貨源和運力的實時情況、行車軌跡、每筆交易行為等進行監(jiān)控和調度，并在此基礎上優(yōu)化行車路線、降低城市物流成本、提升效率?！睉么髷祿突ヂ摼W技術，公路互聯網貨運平臺省去中介環(huán)節(jié)，大幅降低交易成本。但是，貨代的存在很有必要性，貨代同時為物流供需方提供信用背書，互不相識的陌生人由于對中間人的共同信任達成交易。熟人間信任度更高也表現在貨主更愿意使用熟車。因此平臺的信用機制建設尤為重要。

在召集雙邊客戶的過程中，平臺通常抓住一方，免費甚至付費請他們接受服務[10]。公路互聯網貨運平臺往往選擇抓住運輸的需求方，原因在于如果貨主大多選擇在平臺上發(fā)放貨物運輸信息，作為運輸供給方的司機只能使用平臺接單。在調查中表現為貨主通常認為，在平臺上找生車比線下便宜，車主則較多表示平臺定價偏低，有時運價甚至比熟客還低。另外，調查中發(fā)現，許多車主和貨主表示，如果沒有價格優(yōu)勢，將不會選擇在平臺上交易。也就意味著平臺不再補貼之后，用戶很可能會放棄平臺交易，回到傳統(tǒng)的線下交易模式。平臺達到壟斷地位后，才有能力影響運價，在此之前，通過補貼能占據多少市場份額，補貼戰(zhàn)何時可以停止，仍需要觀察。

綜上所述，公路互聯網貨運平臺極大改善了物流供需雙方的信息不對稱，降低了交易成本，并因此進行了平臺方的價值創(chuàng)造。

3 結論

公路互聯網貨運平臺是近幾年隨著新一代信息技術的發(fā)展出現的一種全新的貨運模式。在“互聯網+”介入物流領域后，這種平臺模式在市場、資本、政策等因素的綜合作用下得到了迅速發(fā)展。本文以公路互聯網貨運平臺為主要研究對象，進而通過論述和分析，認為公路互聯網貨運平臺通過減少等貨時間、降低空駛率，整合碎片化需求和降低交易成本三個路徑實現價值創(chuàng)造。并以易貨嘀平臺作為代表企業(yè)進行案例分析，驗證了公路互聯網貨運平臺的價值創(chuàng)造機理，揭示了其價值創(chuàng)造路徑。

目前的公路互聯網貨運平臺經營內容多在于車貨匹配，雖然關注點從最初的即時性需求已然轉向計劃性需求，但仍舊只關注了運輸本身。在公路貨運平臺之上進行平臺生態(tài)建設，將成為未來的發(fā)展趨勢。