張龍

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主體分離型道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)——以《侵權(quán)責(zé)任法》第49條的解釋為中心

張龍

（煙臺(tái)大學(xué) 法學(xué)院；山東 煙臺(tái) 264005）

《道路交通安全法》并未言明我國道路交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，以致于我國道路交通事故案件的司法裁判長(zhǎng)期仰賴于地方司法性文件意見、法官經(jīng)驗(yàn)以及學(xué)理解釋，三者的論證觀點(diǎn)主要傾向于德日兩國的運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的“廣義二元論”，但是該標(biāo)準(zhǔn)無法直接準(zhǔn)用于我國的主體分離型道路交通事故。作為調(diào)整我國主體分離型道路交通事故的一般條款，《侵權(quán)責(zé)任法》第49條采納了“狹義二元論”的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。即運(yùn)行有別于機(jī)動(dòng)車的使用或處分，運(yùn)行支配僅限于駕駛，運(yùn)行利益僅限于機(jī)動(dòng)運(yùn)行所生之直接利益，非包含間接利益在內(nèi)?！蔼M義二元論”更能夠維持我國法律體系的內(nèi)在邏輯自洽，更合大眾情理認(rèn)知，是我國主體分離型道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)然選擇。

主體分離；運(yùn)行支配；運(yùn)行利益；道路交通事故；侵權(quán)責(zé)任法第49條

責(zé)任主體的認(rèn)定向來是我國道路交通事故處理的難點(diǎn)之一，作為我國道路交通事故處理的主要法律依據(jù)，《道路交通安全法》僅以“機(jī)動(dòng)車一方”指稱責(zé)任主體，其并未言明具體的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。而后《侵權(quán)責(zé)任法》的出臺(tái)依舊未能彌補(bǔ)上述遺憾，其繼續(xù)沿用“機(jī)動(dòng)車一方”的模糊概念，以致于我國至今尚無具體的道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。加之《侵權(quán)責(zé)任法》通過第49條將主體分離型道路交通事故處理規(guī)則單列①，該類型道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)更加撲朔迷離。司法實(shí)踐中，法院在審理該類型案件時(shí)雖均以該條為裁判依據(jù)，但是對(duì)該條的理解卻大相徑庭，最終導(dǎo)致裁判結(jié)果各異②。其裁判分歧主要集中于對(duì)責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的不同解讀以及對(duì)運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的廣義與狹義的不同理解③。實(shí)有必要統(tǒng)一我國的道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，防止該類型案件“同案不同判”的現(xiàn)象再次發(fā)生。

一、責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的理論源泉：“二元論”

有關(guān)我國道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的討論由來已久，在《侵權(quán)責(zé)任法》第49條出臺(tái)之前，有關(guān)《道路交通安全法》第76條“機(jī)動(dòng)車一方”的爭(zhēng)議便已不絕于耳。諸多意見和觀點(diǎn)因分別來自于不同的立場(chǎng)而表現(xiàn)各異，最終主流觀點(diǎn)仍是傾向于我國道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)以機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配和運(yùn)行利益為主。

（一）司法實(shí)踐的總結(jié)

早在2001年最高人民法院給江蘇省高級(jí)人民法院的《關(guān)于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，原車主是否對(duì)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任的復(fù)函》已明確采納運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的“二元論”理論④。執(zhí)筆起草該復(fù)函的楊永清法官也明確表明，該復(fù)函就是根據(jù)危險(xiǎn)責(zé)任思想和報(bào)償責(zé)任思想來確定機(jī)動(dòng)車損害賠償?shù)呢?zé)任主體，具體操作就是“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)加以把握[1]。除此之外，當(dāng)時(shí)我國一些地方的高級(jí)人民法院也發(fā)布了各種審理道路交通事故賠償案件的意見，并采納上述理論作為責(zé)任主體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)⑤。

在該類司法性文件意見的指導(dǎo)之下，各地法院在司法實(shí)踐中同樣貫徹“二元論”的指導(dǎo)理念，以其作為道路交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)予以裁判案件。例如在“周長(zhǎng)懷等訴顧同成、高峰、淮安市維大飼料廠道路交通事故人身損害賠償案”中，一審和二審法官均認(rèn)為確定交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體，其標(biāo)準(zhǔn)是誰對(duì)車輛的運(yùn)行享有支配控制權(quán)和車輛運(yùn)行的利益歸屬⑥。其他案件中法官雖未能在判決書中明確說明裁判理由，但是諸多法官在事后的發(fā)文中已經(jīng)明確說明道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的“二元論”[2-3]。

總結(jié)以上各類司法性文件意見和司法實(shí)踐觀點(diǎn)可以發(fā)現(xiàn)，無論是在《侵權(quán)責(zé)任法》頒布實(shí)施之前亦或之后，我國司法實(shí)務(wù)界已經(jīng)采納了運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的“二元論”作為道路交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

（二）理論探討的歸納

有關(guān)機(jī)動(dòng)車交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，學(xué)界主要存在兩種觀點(diǎn)：“二元論”和“一元論”。“二元論”認(rèn)為機(jī)動(dòng)車交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)是機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配和運(yùn)行利益，考察該主體是否對(duì)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行存在事實(shí)上的支配地位，并且能否從該機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行中獲得利益，二者分別來自于危險(xiǎn)責(zé)任思想和報(bào)償責(zé)任思想[3]?！耙辉摗闭J(rèn)為機(jī)動(dòng)車交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)只能是運(yùn)行支配，在危險(xiǎn)責(zé)任和報(bào)償責(zé)任之間，無疑危險(xiǎn)責(zé)任更為重要，報(bào)償責(zé)任僅為第二次序，因此所謂的運(yùn)行利益也只不過是運(yùn)行支配的一個(gè)表象而已，應(yīng)當(dāng)僅以運(yùn)行支配作為機(jī)動(dòng)車交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)[5]。

直至2010年《侵權(quán)責(zé)任法》出臺(tái)，在借鑒德日“二元論”責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)和總結(jié)我國司法實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，法學(xué)理論界對(duì)于以“二元論”作為我國機(jī)動(dòng)車道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)已有趨同之勢(shì)[6-7]，甚至根據(jù)立法者的解釋，《侵權(quán)責(zé)任法》便是根據(jù)“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”雙重標(biāo)準(zhǔn)來確定第49-52條各種情形中的事故責(zé)任主體的[8]。包括我國多數(shù)學(xué)者也持上述觀點(diǎn)[9-10]，2010年由中國人民大學(xué)民商事法律科學(xué)研究中心“侵權(quán)責(zé)任法司法解釋研究”課題組負(fù)責(zé)起草的《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法司法解釋草案建議稿》中第122條同樣采納了運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的“二元論”的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)[11]。

二、責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的比較法評(píng)鑒

機(jī)動(dòng)車肇事侵權(quán)所生法律關(guān)系主體稱謂因各國家（地區(qū)）立法各異而不盡相同，單純描實(shí)性的法律稱謂對(duì)于責(zé)任主體的認(rèn)定并無實(shí)益，稱謂背后責(zé)任主體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)才是決定侵權(quán)責(zé)任配置的根本所在。世界上部分國家（地區(qū)）機(jī)動(dòng)車道路交通事故責(zé)任主體的稱謂詳見后文表1。

（一）德國法：二元論

德國法中，機(jī)動(dòng)車道路交通事故適用危險(xiǎn)責(zé)任，責(zé)任主體被定義為機(jī)動(dòng)車保有人，法律依據(jù)為《德國道路交通安全法》。機(jī)動(dòng)車保有人是指為自己的利益而使用機(jī)動(dòng)車并且對(duì)機(jī)動(dòng)車具有支配權(quán)之人，一般情況下，機(jī)動(dòng)車所有權(quán)人即為保有人，但所有權(quán)并不是成為保有人的必要條件[12]，尤其是在主體分離的情形下。在德國法中，將機(jī)動(dòng)車短時(shí)間放在他人處并不改變保有人的地位，例如保管、出借等行為引發(fā)的主體分離。而通過租賃合同將機(jī)動(dòng)車出租給他人較長(zhǎng)一段時(shí)間，在租賃期間內(nèi)承租人是唯一的保有人[13]。多人共同使用一輛機(jī)動(dòng)車的，即使每個(gè)人分不同時(shí)間段使用，在他人使用該車時(shí)，未使用車之人也同樣屬于保有人⑦。保有人亦存在復(fù)數(shù)的可能性，如果機(jī)動(dòng)車保有人由于自己的過錯(cuò)使得他人獲得使用機(jī)動(dòng)車的可能，例如保有人忘記鎖閉停放的車輛，那么偷開機(jī)動(dòng)車之人和原保有人均是責(zé)任主體。除此之外，依據(jù)《德國道路交通安全法》第7條第3款第2句，如果使用者系被保有人任用于運(yùn)用車輛（如雇傭），或者車輛系由保有人交付于使用者的，那么對(duì)自己所任用的駕駛者的不法駕駛，以及對(duì)于借用者的車輛濫用，保有人無論如何都是有責(zé)任的[14]。

德國法雖然用運(yùn)行支配和運(yùn)行利益來界定道路交通事故責(zé)任主體，但是其通過分離時(shí)間長(zhǎng)短來區(qū)別認(rèn)定責(zé)任主體的做法忽視了機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的本質(zhì)，其將運(yùn)行支配和運(yùn)行利益做廣義解釋，高估了機(jī)動(dòng)車所有人的風(fēng)險(xiǎn)控制能力，加重了機(jī)動(dòng)車所有人的保管責(zé)任，阻礙了機(jī)動(dòng)車所有人處分權(quán)和使用權(quán)的行使。

表1：世界上部分國家（地區(qū)）機(jī)動(dòng)車道路交通事故責(zé)任主體的稱謂

（二）日本法：二元論

日本于1955年出臺(tái)《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》（簡(jiǎn)稱《自賠法》），該法通過第2條和第3條將機(jī)動(dòng)車交通事故的責(zé)任主體定義為提供營(yíng)運(yùn)者，而非保有者（保有者是指機(jī)動(dòng)車所有人和其他具有使用機(jī)動(dòng)車權(quán)限的人為了自己而提供機(jī)動(dòng)車以做營(yíng)運(yùn)之用的人）。該法出臺(tái)之后，作為責(zé)任主體的提供營(yíng)運(yùn)者的判定標(biāo)準(zhǔn)引起了日本學(xué)界的廣泛討論，主要學(xué)術(shù)論爭(zhēng)表現(xiàn)為“一元論”和“二元論”的抉擇。

“一元論”從危險(xiǎn)責(zé)任角度出發(fā)，認(rèn)為運(yùn)行供用者的基準(zhǔn)是運(yùn)行支配，而所謂的營(yíng)運(yùn)利益無非只是在認(rèn)可營(yíng)運(yùn)支配時(shí)的一個(gè)表征，并且該支配不限于直接的、具體的支配，間接的、抽象的或者存在這種可能性的支配即可，日本下級(jí)法院采用這種觀點(diǎn)的判例也在增加。所謂“二元論”是指提供營(yíng)運(yùn)者存在兩個(gè)判斷基準(zhǔn)：支配該機(jī)動(dòng)車的使用（機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配）以及因?yàn)樵撌褂枚@得利益（機(jī)動(dòng)車運(yùn)行利益）。這兩個(gè)判斷基準(zhǔn)的基礎(chǔ)思想在于危險(xiǎn)責(zé)任思想和報(bào)償責(zé)任思想，日本的判例和學(xué)說向來傾向于該理論[15]，其中日本最高裁判所的判決中不乏該理論的應(yīng)用便是實(shí)證。例如在暫時(shí)將機(jī)動(dòng)車出借于他人的場(chǎng)合下，出借方是提供營(yíng)運(yùn)者。在機(jī)動(dòng)車租賃的場(chǎng)合下，最近的判例亦認(rèn)為從駕照的確認(rèn)和對(duì)承租方的聯(lián)絡(luò)義務(wù)等情況來看，業(yè)者具有運(yùn)行支配和運(yùn)行利益，因此肯定了業(yè)者的提供營(yíng)運(yùn)者責(zé)任[15]。雖然日本民法學(xué)界關(guān)于“一元論”與“二元論”的歷史之爭(zhēng)從未停息，但通說依舊采“二元論”作為機(jī)動(dòng)車道路交通事故侵權(quán)責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)[16]。

日本法中“二元論”的解釋同德國法殊途同歸，其對(duì)運(yùn)行支配和運(yùn)行利益均進(jìn)行了廣義的解釋，將機(jī)動(dòng)車的遠(yuǎn)程風(fēng)險(xiǎn)控制責(zé)任賦予所有人，忽視了機(jī)動(dòng)車出讓之后機(jī)動(dòng)車所有人喪失支配力的事實(shí)，降低了使用人駕駛注意義務(wù)，不利于道路交通參與人的保護(hù)，阻礙了機(jī)動(dòng)車所有人使用權(quán)和處分權(quán)的行使。

（三）法國法：照管

在法國法中，機(jī)動(dòng)車作為物的一種，其引發(fā)的道路交通事故侵權(quán)責(zé)任被規(guī)定于《法國民法典》第1384條第1款，即行為人應(yīng)當(dāng)就其物的行為引起的損害對(duì)他人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。該款確立了無生命之物引起的責(zé)任，其責(zé)任依據(jù)在于“照管”這一概念。細(xì)言之，對(duì)無生命之物負(fù)有“照管”義務(wù)的人，因該物給第三人造成損害，依據(jù)不可反駁的法律規(guī)定而應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。該條并沒有強(qiáng)調(diào)物的所有人亦或管理人，而是強(qiáng)調(diào)“照管人”，“照管”一詞強(qiáng)調(diào)的是一種權(quán)力，一種獨(dú)立的“使用”、“管領(lǐng)”和“控制”的權(quán)力，這三者體現(xiàn)了“照管”的特征。法國最高法院第一民事庭在1977年“弗朗克案”中指出，“照管”的標(biāo)準(zhǔn)便是對(duì)物的“使用”、“監(jiān)視”和“控制”的權(quán)力[17]。

依照第1384條第1款的理解，對(duì)“照管”的具體判斷應(yīng)當(dāng)遵循如下幾個(gè)原則：第一，原則上推定物的所有人為“照管人”。法國最高法院第一民事庭在1993年6月9日指出，除當(dāng)事人之間有效的相反約定以外，物的所有人盡管將物托付給第三人，也僅在其證明該第三人相對(duì)應(yīng)地有完全防止該物造成損失之可能性時(shí)，才能停止作為責(zé)任人。第二，嚴(yán)格認(rèn)定“照管”的轉(zhuǎn)移。物的“照管”的轉(zhuǎn)移受到嚴(yán)格的限制，僅限于法律亦或法院明確認(rèn)可的轉(zhuǎn)移類型。例如機(jī)動(dòng)車被盜、出租、出借。第三，某些特殊類型的“照管”的“轉(zhuǎn)移”均有明確的規(guī)定予以否定。例如可能的購買者在出賣人的監(jiān)視與控制下掌握方向盤進(jìn)行試車，出賣人仍然保留其作為所有人對(duì)該汽車的“使用”、“管領(lǐng)”與“控制”權(quán)力[18]。

總結(jié)而言，法國法中道路交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)便是“照管”的判定，具體從“使用”、“管領(lǐng)”和“控制”三項(xiàng)權(quán)力入手進(jìn)行認(rèn)定⑨。雖然法國法中并未提及機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配亦或運(yùn)行利益的概念，但是“照管”一詞表現(xiàn)出的涵義，尤其是在道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定時(shí)，近似于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配這一概念，均強(qiáng)調(diào)對(duì)機(jī)動(dòng)車這一物的控制。進(jìn)一步講，在主體分離型道路交通事故類型中，原則上機(jī)動(dòng)車所有人是“照管人”，即責(zé)任主體。在某些“照管”轉(zhuǎn)移的特殊情況下機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藶椤罢展苋恕保蔀樨?zé)任主體，該特殊類型例如機(jī)動(dòng)車被盜、出租、出借等。

（四）美國法：嚴(yán)格替代

美國“第二次侵權(quán)法重述”第520條的規(guī)定，日常生活中普遍存在的機(jī)動(dòng)車輛駕駛活動(dòng)很難滿足嚴(yán)格責(zé)任的適用條件[19]。但是依據(jù)一些州的車主責(zé)任法，車主對(duì)于在取得其明示或暗示的同意后駕駛汽車的人的過失承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任[20]。另外美國一些州已經(jīng)將普通法理論中的替代責(zé)任引入到汽車租賃行業(yè)，絕大多數(shù)的判決都會(huì)基于汽車出租人是法律意義上的汽車所有人而認(rèn)定汽車出租人因?yàn)槠渌说倪^錯(cuò)行為而向第三人承擔(dān)責(zé)任。許多州已經(jīng)出臺(tái)了汽車安全責(zé)任法案，這些法案將所謂的汽車“登記所有人”的責(zé)任限定在了特定的保險(xiǎn)責(zé)任范圍之內(nèi)。例如《康涅狄格州一般法》第14章第154a規(guī)定：“任何將自己所有的汽車出租于他人者，須為該車操作所造成的所有人身和財(cái)產(chǎn)損失負(fù)責(zé)，操作者因承租而成為所有人，其以同樣程度將汽車再行出租于他人者亦同”⑩?！都~約州汽車和交通事故法》第388條規(guī)定：“在本州，任何被使用或被操作汽車之所有人，須為他人使用或操作該車之過失導(dǎo)致的所有人身和財(cái)產(chǎn)損失負(fù)責(zé)，許可、明示或暗示同意他人使用或操作汽車之人等同于所有人”11?！读_得島州一般法》31-33-6條規(guī)定：“無論何時(shí)，只要汽車在本州公路上經(jīng)汽車所有人、承租人亦或受托人明示或暗示同意被使用、被操作或者被引起操作，發(fā)生交通事故案件的，除了汽車所有人、承租人亦或受托人，該汽車之駕駛?cè)隧毐灰暈榍叭咧砣硕袚?dān)責(zé)任，除非該駕駛?cè)嗽谑鹿手耙呀?jīng)提供支付能力證據(jù)的除外”12。

可見在美國法中，機(jī)動(dòng)車所有人與使用人合一的情形下，適用過錯(cuò)責(zé)任原則，責(zé)任主體便是機(jī)動(dòng)車所有人。在因租賃導(dǎo)致的主體分離的情形下由車主（出租方）——機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，理由在于嚴(yán)格責(zé)任的設(shè)置。美國法嚴(yán)格責(zé)任的設(shè)置有利于受害人求償權(quán)的實(shí)現(xiàn)，但是課以所有人嚴(yán)格責(zé)任的做法很大程度上阻礙了所有人使用權(quán)和處分權(quán)的行使，并且為機(jī)動(dòng)車使用人逃避駕駛注意義務(wù)提供了開脫罪責(zé)的渠道，不利于整體道路交通安全的保護(hù)。

三、中國責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)然選擇：“狹義二元論”

機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定依據(jù)運(yùn)行支配和運(yùn)行利益確定，但二者概念均是規(guī)范化、抽象化的結(jié)果，很難探尋具有普適性的具體基準(zhǔn)，德日兩國的認(rèn)定也都是通過大量的司法判例使其類型化和具體化[21]。我國司法實(shí)踐仍舊面臨該標(biāo)準(zhǔn)理解與適用的困境與混亂[22]，以機(jī)動(dòng)車租賃、借用為例，一種觀點(diǎn)認(rèn)為出租人并未喪失機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行支配，并且享受運(yùn)行利益——租金13，即便是出借行為也不能無視運(yùn)行利益的存在，因?yàn)檫\(yùn)行利益不能從無償角度予以否定，其既包括物質(zhì)利益，也包括精神利益[23]。另一種觀點(diǎn)則相反，認(rèn)為出租人和出借人已經(jīng)喪失機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配和運(yùn)行利益[24]。上述兩種觀點(diǎn)實(shí)際是“廣義二元論”與“狹義二元論”之爭(zhēng)。

所謂“廣義二元論”是指運(yùn)行支配和運(yùn)行利益二者均采用廣義概念，在廣義說之下，運(yùn)行支配不僅包含了法律意義上的支配權(quán)的行使，還包括具體的實(shí)際的支配（例如借用人駕駛行為、擅自駕駛行為）和潛在的抽象的支配（例如出租、出借、發(fā)包機(jī)動(dòng)車的行為）。運(yùn)行利益也同時(shí)包含了直接利益和間接利益，經(jīng)濟(jì)利益和精神利益，例如租金、發(fā)包費(fèi)甚至基于處分機(jī)動(dòng)車而產(chǎn)生的心理感情促益、精神上的滿足、愉悅等均包含在內(nèi)14，典型代表例如德國法、日本法。而“狹義二元論”視野之下則恰恰相反，運(yùn)行支配僅限于發(fā)生道路交通事故時(shí)這一具體的機(jī)動(dòng)車運(yùn)行過程中的實(shí)際支配，不包括潛在的抽象的支配行為。運(yùn)行利益也僅局限于直接運(yùn)行利益的歸屬，間接利益、精神利益等并不包含在內(nèi)[7]。我國《侵權(quán)責(zé)任法》第49條采納“狹義二元論”的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的理解更為妥當(dāng)，理由如下：

（一）“狹義二元論”更能夠維持法律體系的內(nèi)在邏輯自洽

從邏輯論證角度考察，若采納廣義運(yùn)行支配的概念，將機(jī)動(dòng)車所有人的監(jiān)管視為運(yùn)行支配的一種，勢(shì)必造成邏輯上的悖論。機(jī)動(dòng)車使用人責(zé)任基礎(chǔ)源于其運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的繼受，依據(jù)《道路交通安全法》的規(guī)定，其適用過錯(cuò)責(zé)任原則和無過錯(cuò)責(zé)任原則（或稱改良過錯(cuò)推定責(zé)任原則），而機(jī)動(dòng)車所有人同樣掌握運(yùn)行支配卻單獨(dú)適用過錯(cuò)責(zé)任原則，于理不通，邏輯不合。所以依據(jù)狹義“二元論”的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，將機(jī)動(dòng)車所有人的監(jiān)管排除在運(yùn)行支配范圍之外方合邏輯。我國《道路交通安全法》第76條將道路交通事故責(zé)任主體稱之為“機(jī)動(dòng)車一方”，依據(jù)“二元論”的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，“機(jī)動(dòng)車一方”即掌握機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配和享受機(jī)動(dòng)車運(yùn)行利益一方，但實(shí)際上各部法律對(duì)于責(zé)任主體的稱謂并不完全統(tǒng)一，若采納“廣義二元論”的話勢(shì)必造成各部法律之間責(zé)任主體稱謂的混亂，無法保證責(zé)任主體稱謂的本質(zhì)一致性。例如《侵權(quán)責(zé)任法》第49條將三個(gè)責(zé)任主體保險(xiǎn)公司、機(jī)動(dòng)車使用人和機(jī)動(dòng)車所有人統(tǒng)稱為機(jī)動(dòng)車一方，與《道路交通安全法》第76條的責(zé)任主體稱謂保持了一致，但是法釋[2012]19號(hào)第2條在明確準(zhǔn)用《侵權(quán)責(zé)任法》第49條的同時(shí)卻又將擅自駕駛中的責(zé)任主體稱之為“駕駛”人、“機(jī)動(dòng)車所有人或管理人”。依據(jù)該條的意思表示，“駕駛?cè)恕奔礊榈?9條中的“使用人”。若依據(jù)“廣義二元論”的解釋，在擅自駕駛中，機(jī)動(dòng)車所有人或者管理人與駕駛?cè)司鶎儆谶\(yùn)行支配和運(yùn)行利益的享有者，均屬于“機(jī)動(dòng)車一方”的范疇，而“管理人”究竟對(duì)應(yīng)第49條中的所有人還是使用人又將成為一個(gè)新的認(rèn)定難題，又將面臨重新解釋的必要，徒增法律適用的困擾。而依據(jù)“狹義二元論”的解釋，運(yùn)行支配僅限于駕駛，法釋[2012]19號(hào)第2條中的“駕駛?cè)恕奔礊榈?9條中的“使用人”，法釋[2012]19號(hào)第2條中的“所有人或者管理人”即為第49條中的“所有人”，因?yàn)槎咭呀?jīng)不再享有運(yùn)行支配和運(yùn)行利益，如此可以實(shí)現(xiàn)諸多不同責(zé)任主體稱謂之間的本質(zhì)一致性。另外，“狹義二元論”能夠明晰第49條與其他類型的主體分離型道路交通事故侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定界限。在“廣義二元論”的標(biāo)準(zhǔn)之下，雇主、雇員同時(shí)是機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的享有者，即屬于“機(jī)動(dòng)車一方”，是道路交通事故的責(zé)任主體，原則上由雇主承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，雇員責(zé)任例外。在租賃法律關(guān)系中，機(jī)動(dòng)車所有人與使用人同時(shí)是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的享有者，依據(jù)第49條的規(guī)定，反而是原則上由使用人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，所有人責(zé)任例外。同樣是采納運(yùn)行支配和運(yùn)行利益進(jìn)行責(zé)任主體的認(rèn)定，但是責(zé)任認(rèn)定結(jié)果卻恰恰相反，有違法律體系的內(nèi)在邏輯自洽?！蔼M義二元論”則不同，依據(jù)“狹義二元論”的解釋，在雇傭法律關(guān)系中，運(yùn)行支配和運(yùn)行利益并未完全轉(zhuǎn)移給雇員，所以原則上雇主承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，雇員責(zé)任例外。如此便實(shí)現(xiàn)了兩種類型的道路交通事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的統(tǒng)一性，維護(hù)了法律體系的內(nèi)在邏輯自洽。

（二）“狹義二元論”更合大眾情理認(rèn)知

法律不但要有明確的法理基礎(chǔ)，還要符合大眾的認(rèn)知和情理需求。駕駛機(jī)動(dòng)車、控制機(jī)動(dòng)車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)并且享受直接運(yùn)行利益進(jìn)而承擔(dān)道路交通事故侵權(quán)責(zé)任更加符合世俗觀念的理解。若依據(jù)“廣義二元論”的解釋，所有人將機(jī)動(dòng)車出租或出借于使用人，收取的租金或獲得的道德情感上的精神滿足感屬于運(yùn)行利益，對(duì)使用人的“隔空監(jiān)管”屬于運(yùn)行支配。而實(shí)際上在機(jī)動(dòng)車交付之后，所有人已經(jīng)完全失去了控制機(jī)動(dòng)車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的能力，所謂的“隔空監(jiān)管”無非是臆想，即便是真正意義上的遠(yuǎn)程定位亦或隔空對(duì)話引導(dǎo)駕駛路線也無法泯滅所有人并無任何實(shí)際控制力可言的事實(shí)。而“狹義二元論”則不同，在大眾的普通認(rèn)知觀念中，所有人將機(jī)動(dòng)車交付于使用人之后已經(jīng)不會(huì)也不能控制使用人的使用行為，甚至所有人并不知曉使用人的使用用途，此時(shí)所有人已經(jīng)完全喪失機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行支配和運(yùn)行利益，原則上不再會(huì)成為道路交通事故的責(zé)任主體。但是即便如此也要對(duì)所有人的處分行為加以適當(dāng)?shù)南拗?，畢竟機(jī)動(dòng)車屬于危險(xiǎn)物品，具有高度致害第三人的可能，因此要求所有人對(duì)其處分行為盡到一定程度的注意義務(wù)，具體表現(xiàn)為確保使用人適格和機(jī)動(dòng)車適駕。如此解讀方可符合大眾的常理認(rèn)知，使得民眾行為具有可預(yù)測(cè)性，實(shí)現(xiàn)真正意義上的法律下的安全。

四、中國“狹義二元論”責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)然解釋

從上文分析論證來看，我國《侵權(quán)責(zé)任法》第49條采納“狹義二元論”作為責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)更為妥當(dāng)，其中運(yùn)行支配應(yīng)當(dāng)僅限于駕駛，運(yùn)行利益僅包含機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所生之直接利益，非包含間接利益在內(nèi)。

（一）運(yùn)行支配的認(rèn)定

我國道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)在充分參考了各國立法經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)之上最終選擇了運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的“二元論”思想，但是我國法中的“二元論”也并非完全等同于德日的“二元論”，后者屬于“廣義二元論”的范疇，而我國則采納了“狹義二元論”。

1．第49條采納了狹義的運(yùn)行支配

德國法對(duì)處分權(quán)的認(rèn)定采用廣義的理解，法律上基于物權(quán)而伴的處分權(quán)毋庸置疑，甚至延伸到事實(shí)上亦或經(jīng)濟(jì)上推定而生的處分權(quán)，意旨相對(duì)寬泛。例如在融資租賃情形之中，承租人擁有事實(shí)上亦或針對(duì)不特定第三人推定而生的處分權(quán)，所以承租人便是機(jī)動(dòng)車的保有人。同樣日本對(duì)于運(yùn)行支配的理解亦是如此，認(rèn)為支配不限于直接的、具體的支配，間接的、抽象的或者存在這種可能性的支配即可，日本下級(jí)法院采用這種觀點(diǎn)的判例也在增加。例如在汽車租賃的場(chǎng)合下，最近的判例認(rèn)為從駕照的確認(rèn)與對(duì)承租方的聯(lián)絡(luò)義務(wù)等情況來看，業(yè)者具有營(yíng)運(yùn)支配與營(yíng)運(yùn)利益，因此肯定了業(yè)者的提供營(yíng)運(yùn)者責(zé)任（最判昭46.11.9民集25.8.1160）[16]。家用機(jī)動(dòng)車被其他家庭成員擅自駕駛的場(chǎng)合下，也有判例認(rèn)可了父母的提供營(yíng)運(yùn)者責(zé)任（最判昭50.11.28民集29.10.1818）[15]。由此可見，在日本法中無論是出借、出租亦或擅自駕駛，機(jī)動(dòng)車保有者均未喪失該機(jī)動(dòng)車的營(yíng)運(yùn)支配，可知出租方對(duì)承租人的資格審查、對(duì)機(jī)動(dòng)車的聯(lián)絡(luò)義務(wù)和對(duì)機(jī)動(dòng)車保有人的放任駕駛等均屬于營(yíng)運(yùn)支配的范疇。

我國《侵權(quán)責(zé)任法》第49條有所不同，從責(zé)任配置角度分析，該條的責(zé)任配置規(guī)則為原則上使用人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，所有人責(zé)任例外（所有人僅在其存在過錯(cuò)時(shí)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任）。使用人責(zé)任依據(jù)《道路交通安全法》第76條予以認(rèn)定，而所有人責(zé)任則是依據(jù)第49條予以認(rèn)定，即使用人承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)在于其掌握運(yùn)行支配，享受運(yùn)行利益，而所有人承擔(dān)責(zé)任是因?yàn)槠溥`反注意義務(wù)存在過錯(cuò)。由此推演，在機(jī)動(dòng)車出租亦或出借之后，機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配和運(yùn)行利益已經(jīng)由所有人轉(zhuǎn)移給使用人，所有人已經(jīng)喪失了運(yùn)行支配15。雖然在租賃法律關(guān)系存續(xù)期間機(jī)動(dòng)車所有人對(duì)使用人仍具備一定程度上的監(jiān)管和控制，尤其是機(jī)動(dòng)車出租方為租賃公司時(shí)，所有人更加具備遠(yuǎn)程監(jiān)管和控制技術(shù)。但是依據(jù)上文的解釋，該種監(jiān)管和控制并不屬于運(yùn)行支配的范疇，畢竟遠(yuǎn)程的監(jiān)控并不會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。

運(yùn)行支配標(biāo)準(zhǔn)源于危險(xiǎn)責(zé)任思想[15]，該思想吸收了羅馬法中關(guān)于危險(xiǎn)的支配者承擔(dān)損害賠償責(zé)任的思想[23]。簡(jiǎn)而言之，危險(xiǎn)責(zé)任即“誰能夠控制、減少危險(xiǎn)，誰承擔(dān)責(zé)任”，具體是指從事危險(xiǎn)活動(dòng)或占有、使用危險(xiǎn)物品人對(duì)這些活動(dòng)或物品的性質(zhì)具有最真切的認(rèn)識(shí)，同時(shí)最具有能力掌控危險(xiǎn)的現(xiàn)實(shí)化，所以作為危險(xiǎn)的控制人應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任[25]。也就是說運(yùn)行支配的界定必須與機(jī)動(dòng)車致害危險(xiǎn)程度高度相關(guān)，否則運(yùn)行支配便失去了其成為責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的意義。從危險(xiǎn)來源和危險(xiǎn)控制的角度看，危險(xiǎn)源主要產(chǎn)生于使用人的駕駛行為而非機(jī)動(dòng)車作為物本身的危險(xiǎn)性，能夠最有效地控制機(jī)動(dòng)車所造成的危險(xiǎn)的只能是機(jī)動(dòng)車的使用人，此時(shí)再課以所有人難以實(shí)現(xiàn)的危險(xiǎn)控制和危險(xiǎn)防范義務(wù)，顯然與危險(xiǎn)責(zé)任理論相悖[26]23。機(jī)動(dòng)車作為一種高度危險(xiǎn)物，其危險(xiǎn)性的實(shí)現(xiàn)必須借助于行為人的操作行為，運(yùn)行支配便是指能夠?qū)κ褂萌说牟僮餍袨槠鸬綄?shí)質(zhì)性影響作用的支配，或言能夠最大程度規(guī)避致害危險(xiǎn)的支配。以機(jī)動(dòng)車租賃為例，在機(jī)動(dòng)車交付之后，出租公司便不再干涉使用人使用機(jī)動(dòng)車的行為，即便出租公司通過一定的技術(shù)手段可以隨時(shí)定位機(jī)動(dòng)車的物理位置，甚至可以建議或強(qiáng)制使用人按照其預(yù)設(shè)的交通路線行駛，但是這種類型的控制和監(jiān)管并不會(huì)對(duì)使用人的駕駛行為產(chǎn)生任何實(shí)質(zhì)性影響，并不會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車致害危險(xiǎn)的實(shí)然發(fā)生起到任何實(shí)質(zhì)性作用，真正能夠預(yù)防或?qū)е挛ｋU(xiǎn)發(fā)生的仍舊是使用人的駕駛行為[27]。較于出租人而言，出借人微弱的遠(yuǎn)程監(jiān)控更是如此，因此第49條中所有人即便具備遠(yuǎn)程控制使用人的能力和技術(shù)，該種控制也并非運(yùn)行支配的表現(xiàn)。真正能夠最大化程度規(guī)避致害危險(xiǎn)的仍舊是使用人的駕駛行為，運(yùn)行支配指的便是駕駛行為。將運(yùn)行支配作等同于駕駛行為的解釋才真正符合危險(xiǎn)責(zé)任“誰能夠控制、減少危險(xiǎn)，誰承擔(dān)責(zé)任”的原理。

2．第49條中的運(yùn)行支配僅限于駕駛

將運(yùn)行支配作等同于駕駛行為的解釋并非沒有法律依據(jù)。法釋[2012]19號(hào)對(duì)《侵權(quán)責(zé)任法》第49條作了詳細(xì)的解釋，其中第2條明確規(guī)定擅自駕駛適用第49條的規(guī)定處理。而第2條卻并未繼續(xù)沿用第49條中“使用人”的稱謂，而是改稱為“駕駛?cè)恕?，即擅自駕駛行為中的“駕駛?cè)恕钡韧诘?9條中的“使用人”。第2條責(zé)任主體稱謂的變化一定程度上可以幫助我們解釋第49條中的“使用人”。第49條中的“使用人”是指掌握運(yùn)行支配和享受運(yùn)行利益的主體，第2條中的“駕駛?cè)恕蓖瑯右彩钦莆者\(yùn)行支配和享受運(yùn)行利益的主體，這可以推斷出最高人民法院同樣認(rèn)為運(yùn)行支配便是指駕駛，這便是《侵權(quán)責(zé)任法》第49條采納“狹義二元論”作為責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)證。

將運(yùn)行支配作等同于駕駛行為的解釋同樣有司法性文件意見的支持。前文提及我國諸多司法性文件均認(rèn)為道路交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的“二元論”16，該類司法性文件甚至已經(jīng)明確說明運(yùn)行支配應(yīng)當(dāng)如何界定，例如福建省高級(jí)人民法院民一庭認(rèn)為：“借用他人機(jī)動(dòng)車期間發(fā)生交通事故致人損害的，由于借用人是車輛的實(shí)際控制者，出借人既未實(shí)際控制車輛，也未在車輛運(yùn)行中獲利，故應(yīng)由借用人承擔(dān)責(zé)任，出借人不承擔(dān)責(zé)任”17。

我國司法實(shí)踐傾向于將運(yùn)行支配解釋為駕駛。2013年3月9日，在上海市浦東新區(qū)某飯店聚餐的被告A公司的員工潘某通過被告B公司的官網(wǎng)電話聯(lián)系代駕服務(wù)，B公司在受理后將代駕服務(wù)信息發(fā)送給被告趙某。被告趙某在收到信息后隨即趕至該飯店，在與潘某簽署代駕服務(wù)確認(rèn)單后駕駛車主為被告A公司的小型客車離開飯店。當(dāng)晚，被告趙某駕駛該車行駛至葡萄路十字路口處，因未讓右側(cè)車輛先行，不慎將駕駛電瓶車行駛至此的原告撞倒，致使原告車損人傷。一審法院認(rèn)為：“在有償代駕中，代駕人代替被代駕人行使車輛控制權(quán)，故其應(yīng)具有運(yùn)行支配……故有償代駕時(shí)，所有人與使用人的分離應(yīng)類推適用《侵權(quán)責(zé)任法》第49條”18。本案中法院將《侵權(quán)責(zé)任法》第49條中的運(yùn)行支配解釋為車輛控制權(quán)，結(jié)合案情可以發(fā)現(xiàn)，法院認(rèn)為掌控車輛控制權(quán)之人應(yīng)為駕駛?cè)?，而非所有人，即運(yùn)行支配僅限于駕駛。

由此可見，《侵權(quán)責(zé)任法》第49條采納的是“狹義二元論”的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，其中的運(yùn)行支配屬于狹義的運(yùn)行支配，即僅限于駕駛[28]，所有人所謂的遠(yuǎn)程監(jiān)管和控制并非運(yùn)行支配的范疇，這完全不同于德日廣義運(yùn)行支配的理解。

（二）運(yùn)行利益的認(rèn)定

運(yùn)行利益的標(biāo)準(zhǔn)來源于報(bào)償理論，所謂的報(bào)償理論是指獲得利益的人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，每個(gè)人都可以按照自己的意志來追求自身的利益，但如因此而損害他人利益時(shí)，則作為利益的追求人應(yīng)承擔(dān)其損失[29]。在該理論指導(dǎo)之下，運(yùn)行供用者是對(duì)機(jī)動(dòng)車掌握運(yùn)行支配，并且是運(yùn)行利益的獲得人[21]。而單純針對(duì)運(yùn)行利益而言，一般理論認(rèn)為運(yùn)行利益僅限于因運(yùn)行本身而產(chǎn)生的利益，由是得知對(duì)于運(yùn)行利益的解釋至少應(yīng)當(dāng)從機(jī)動(dòng)車運(yùn)行和利益界定兩個(gè)方面著手。

1．運(yùn)行不等于使用或處分

截至目前我國法中并沒有有關(guān)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的解釋和規(guī)定，《道路交通安全法》第119條第5款采用了“車輛在道路上”的稱謂，將車輛和道路結(jié)合到一起來認(rèn)定機(jī)動(dòng)車運(yùn)行（也可以稱之為“交通”）。究竟如何理解機(jī)動(dòng)車運(yùn)行，首先可以嘗試參考比較法經(jīng)驗(yàn)。

德國聯(lián)邦最高法院認(rèn)為交通概念的核心在于因機(jī)動(dòng)車而產(chǎn)生的危險(xiǎn)，對(duì)參與交通的人實(shí)施保護(hù)，應(yīng)當(dāng)擴(kuò)張理解“機(jī)動(dòng)車處于交通狀態(tài)”。判斷“機(jī)動(dòng)車處于交通狀態(tài)”的條件有二：其一，只要司機(jī)還將機(jī)動(dòng)車用于交通，且由此產(chǎn)生的危險(xiǎn)狀態(tài)依然存在。只有將機(jī)動(dòng)車離開車道放置到了公共交通以外的地方時(shí)，“交通”才中斷。即便將機(jī)動(dòng)車置于高速公路的備道（救援車道），機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的危險(xiǎn)依然存在，因此還應(yīng)當(dāng)承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任。其二，機(jī)動(dòng)車必須作為交通工具使用，若其被作為工作機(jī)器使用的話，不能被認(rèn)定為在交通中。當(dāng)機(jī)動(dòng)車被當(dāng)做機(jī)器使用時(shí)，便不會(huì)產(chǎn)生機(jī)動(dòng)車固有的風(fēng)險(xiǎn)，法律規(guī)范對(duì)于工作的交通并沒有規(guī)定一個(gè)一般的危險(xiǎn)責(zé)任，因此不能被認(rèn)定為在交通中[30]?？傊?，德國法對(duì)于“交通”亦或“運(yùn)行”的認(rèn)定始終將危險(xiǎn)作為基本要素加以把握[26]10-11。

日本法對(duì)于“交通”有明確的定義和解釋，但是并未改變其認(rèn)定困難的現(xiàn)狀。日本《汽車損害賠償法》第2條第2款規(guī)定：“交通是指按照汽車應(yīng)有裝置的使用方法加以使用，不管是否運(yùn)送人或貨物”。日本法最初將“交通”理解為發(fā)動(dòng)機(jī)，后來也意識(shí)到這對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)造成的損害無法救濟(jì)，于是立法和法理對(duì)應(yīng)有裝置擴(kuò)展到行走裝置，認(rèn)為應(yīng)有裝置不僅包括發(fā)動(dòng)機(jī)，方向、制動(dòng)等裝置同樣包含在內(nèi)。但是這種解釋仍舊過于狹隘，仍不能將開關(guān)車門和吊車操作等自體交通包括在內(nèi)，因此又出現(xiàn)固有裝置說，認(rèn)為交通包括對(duì)機(jī)動(dòng)車固有裝置的操作。后來又出現(xiàn)車庫出入說，指的是機(jī)動(dòng)車離開倉庫到回到倉庫前，只要在交通場(chǎng)所或者道路上，不管是行走還是停車，均為交通。該學(xué)說是目前日本現(xiàn)行法的通說[31]。

德國和日本對(duì)于“交通”亦或“運(yùn)行”的兩種不同的解釋和認(rèn)定實(shí)際上均認(rèn)可了兩個(gè)核心要素，即危險(xiǎn)和道路，也就是說對(duì)于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的界定始終要圍繞危險(xiǎn)和道路兩個(gè)要素展開。除此之外還應(yīng)當(dāng)補(bǔ)充考察行為人的主觀意志形態(tài)，考察行為人是否有將機(jī)動(dòng)車置于運(yùn)行狀態(tài)的主觀意愿[32]。機(jī)動(dòng)車作為一種人類發(fā)明，其用途可以總結(jié)為載人、載貨、代工、代步四種，所謂的行為人意欲將機(jī)動(dòng)車置于運(yùn)行狀態(tài)的主觀意愿便是以四者為欲求對(duì)象，若行為人的主觀意愿并未觸發(fā)機(jī)動(dòng)車的原始用途，則不能構(gòu)成機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行。結(jié)合這三個(gè)要素可以比較全面地解釋何為運(yùn)行。具體認(rèn)定規(guī)則表現(xiàn)為：行為人有將機(jī)動(dòng)車用于運(yùn)行的主觀意愿；機(jī)動(dòng)車處于道路之上；機(jī)動(dòng)車基于其原始用途而產(chǎn)生的危險(xiǎn)狀態(tài)尚且存在。這三者結(jié)合才構(gòu)成機(jī)動(dòng)車運(yùn)行，只有將機(jī)動(dòng)車離開道路，置于公共道路之外的地點(diǎn)時(shí)，運(yùn)行才告中斷19。以該規(guī)則為指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，在機(jī)動(dòng)車租賃案件中，出租人將機(jī)動(dòng)車交付于承租人之后實(shí)際上已經(jīng)失去了具備道路和危險(xiǎn)兩個(gè)要素的可能性，而探究出租人的主觀意愿，其無非是想通過出租機(jī)動(dòng)車的方式獲取租金，而不是想將機(jī)動(dòng)車置于道路之上、危險(xiǎn)之中亦或?qū)崿F(xiàn)機(jī)動(dòng)車的原始四大功能之一。進(jìn)一步講，出租人出租機(jī)動(dòng)車的行為是其行使所有權(quán)的表現(xiàn)形式，而非機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行形式，即運(yùn)行不等于處分，不等于使用。

2．利益僅限于直接利益

德國法中保有人的判斷必須符合以下要件：為自己利益而使用機(jī)動(dòng)車；對(duì)該機(jī)動(dòng)車有處分權(quán)；該處分權(quán)不限于法律上的處分權(quán)，事實(shí)上的處分權(quán)即可。談及自己利益，德國法中的利益便采用廣義的概念，該利益并非限于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所生之經(jīng)濟(jì)利益，甚至某種便利均可[33]。例如在機(jī)動(dòng)車出借情形中，出借人因出借機(jī)動(dòng)車同樣會(huì)產(chǎn)生情誼亦或道德上的某種“高尚精神情懷”，該情懷便是一種利益。日本法擅自駕駛情形之中，機(jī)動(dòng)車保有者因未喪失機(jī)動(dòng)車的營(yíng)運(yùn)利益而承擔(dān)提供營(yíng)運(yùn)者責(zé)任，可見租金和被允許任意駕駛的情感要素同樣屬于營(yíng)運(yùn)利益的范疇，這便是“廣義二元論”的典型代表。

我國《侵權(quán)責(zé)任法》第49條與之相反，依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第49條的責(zé)任配置規(guī)則，機(jī)動(dòng)車使用人在通過租賃或者借用取得機(jī)動(dòng)車之后享受機(jī)動(dòng)車運(yùn)行利益從而成為責(zé)任主體，此時(shí)機(jī)動(dòng)車所有人喪失運(yùn)行利益20，不再具備成為責(zé)任主體的基礎(chǔ)，其之所以承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任是因?yàn)槠湮幢M注意義務(wù)，這也是二人責(zé)任基礎(chǔ)的區(qū)別所在。由此可見，機(jī)動(dòng)車所有人通過出租機(jī)動(dòng)車獲得的租金收入并不屬于運(yùn)行利益的范疇。依據(jù)法釋[2012]19號(hào)第2條，擅自駕駛準(zhǔn)用第49條規(guī)定，由駕駛?cè)顺袚?dān)侵權(quán)責(zé)任，所有人承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任，可見這種基于情誼或者親情而生的無償“隨意使用情懷”并未列入所有人運(yùn)行利益范疇。機(jī)動(dòng)車使用人取得機(jī)動(dòng)車使用權(quán)之后通過機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行獲得的物質(zhì)性收入（例如使用人通過機(jī)動(dòng)車營(yíng)利）亦或精神滿足感（例如使用人駕駛機(jī)動(dòng)車旅行）才是運(yùn)行利益的表現(xiàn)。后者屬于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行產(chǎn)生的直接利益，歸使用人享有，前者則不同。

有觀點(diǎn)認(rèn)為租金屬于運(yùn)行利益，歸所有人享有，所以所有人為責(zé)任主體。2011年8月25日，李云無證駕駛無牌普通兩輪摩托車，與康立燁駕駛的出租車相撞，造成李云一人受傷、兩車受損的道路交通事故。經(jīng)查出租車所有人為孟兆亭，該車系孟兆亭出租于周保剛使用，周保剛按月向孟兆亭支付租金。周保剛又將該車分時(shí)段轉(zhuǎn)租給康立燁使用，并按日向其收取租金，后康立燁在使用過程中發(fā)生道路交通事故。一審、二審和再審法院均認(rèn)為：“孟兆亭作為肇事車輛的實(shí)際所有人，車輛出租后按月收取租金，對(duì)出租車輛享有運(yùn)行利益……應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任”21。可見本案中法院將機(jī)動(dòng)車出租所得之租金解釋為運(yùn)行利益，但是該觀點(diǎn)并不準(zhǔn)確。從時(shí)間順位看，租金屬于使用人取得機(jī)動(dòng)車使用權(quán)的對(duì)價(jià)或者前提性條件，使用人交付租金在先，將機(jī)動(dòng)車置于運(yùn)行狀態(tài)在后，所以租金并不屬于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所生22。機(jī)動(dòng)車運(yùn)行不等于機(jī)動(dòng)車處分，租金是所有人處分機(jī)動(dòng)車所獲得的收益，并不屬于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行利益。除直接利益之外，機(jī)動(dòng)車運(yùn)行同樣會(huì)產(chǎn)生諸多的間接利益，但是這些間接利益并不屬于運(yùn)行利益的范疇，享受間接利益的主體并不會(huì)成為責(zé)任主體。典型案件例如好意同乘，機(jī)動(dòng)車運(yùn)行同樣為同乘人帶來了某種便利，這種便利對(duì)于同乘人而言確是某種利益，也歸其所有，但是同乘人不會(huì)成為責(zé)任主體。因?yàn)樵摲N利益屬于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行產(chǎn)生的間接利益，作為責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行利益指稱的是機(jī)動(dòng)車運(yùn)行產(chǎn)生的直接利益，非包含間接利益在內(nèi)。通俗來講，直接利益的判斷可以簡(jiǎn)單地描述為機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所為何事、所為何人，使用人駕車旅行之目的在于實(shí)現(xiàn)自我的精神享受，那么這種精神滿足感便是直接利益，該利益歸其所有，其存在成為責(zé)任主體的可能。總結(jié)而言，運(yùn)行利益必須基于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行而生，并且必須是直接利益，非包含間接利益在內(nèi)。

結(jié)論

《道路交通安全法》第76條和《侵權(quán)責(zé)任法》第49條并未達(dá)致理想的法律實(shí)施效果，其原因之一便是我國道路交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)一直并未在法律中得以明確。我國主體分離型道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定應(yīng)當(dāng)采納狹義“二元論”的標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)的確立是界定《侵權(quán)責(zé)任法》第49條適用范圍的基礎(chǔ)，以此為前提，第49條調(diào)整范圍僅限于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配和運(yùn)行利益非完全性暫時(shí)轉(zhuǎn)移且使用人為己駕駛之情形，由此該條也成為我國主體分離型道路交通事故處理的一般條款。

[注釋]

① 亦有學(xué)者將此類型稱之為“人車分離”或者“機(jī)動(dòng)車支配權(quán)與所有權(quán)分離”，實(shí)際上指稱的都是同一種類型，即機(jī)動(dòng)車所有人與使用人不一致的情形。參見王利明著《侵權(quán)責(zé)任法》，中國人民大學(xué)出版社2016年版，第298頁。楊立新著《侵權(quán)責(zé)任法》，法律出版社2010年版，第393頁。

② 例如同樣是機(jī)動(dòng)車租賃的案件，兩個(gè)法院認(rèn)定的責(zé)任主體完全不同。參見寧夏回族自治區(qū)吳忠市中級(jí)人民法院：（2013）吳民終字第437號(hào)民事判決書和北京市順義區(qū)人民法院：（2012）順民初字第4309號(hào)民事判決書。

③ 例如有法院認(rèn)為租金屬于運(yùn)行利益，但有法院認(rèn)為代駕費(fèi)用不屬于運(yùn)行利益。參見寧夏回族自治區(qū)吳忠市中級(jí)人民法院：（2013）吳民終字第437號(hào)民事判決書和上海市浦東新區(qū)人民法院：（2014）浦民一民（初）字第37776號(hào)民事判決書。

④ 該復(fù)函指出：連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的營(yíng)運(yùn)，也不能從該車的營(yíng)運(yùn)中獲得利益，故原車主不應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任。

⑤ 例如重慶市高級(jí)人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導(dǎo)意見》第1條和2011年安徽省宣城市中級(jí)人民法院《關(guān)于審理道路交通事故賠償案件若干問題的意見（試行）》第6條等。

⑥ 江蘇省淮安市淮陰區(qū)人民法院：（2003）淮民一初字第532號(hào)民事判決書。

⑦ 保管人不知情的人或者未經(jīng)授權(quán)的人使用航空器或者車輛應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格地承擔(dān)責(zé)任，而保管人不承擔(dān)責(zé)任。參見奧伯恩哈德·A·科赫，赫爾默特·考茨歐著《侵權(quán)法的統(tǒng)一：嚴(yán)格責(zé)任》，管洪彥譯，法律出版社2012年版，第224頁。

⑧ 亦有學(xué)者將其翻譯為“保管人”或“持有人”。參見德國埃爾溫·多伊奇、漢斯于爾根·阿倫斯著《德國侵權(quán)法——侵權(quán)行為、損害賠償及痛苦撫慰金》（第5版），葉名怡、溫大軍譯，中國人民大學(xué)出版社2016年版，第182-183頁。

⑨ 亦有學(xué)者將“照管”翻譯為“管理”，雖然稱謂不同，但意旨相同。參見張民安著《法國民法》，清華大學(xué)出版社2015年版，第407頁。

⑩ Title 14,section 154a of the Connecticut General Statutes: Any person renting or leasing to another any motor vehicle owned by him shall be liable for any damage to any person or property caused by the operation of such motor vehicle while so rented or leased to the same extent as the operator would have been liable if he had also been the owner.

? Section 388 of the New York Vehicle and Traffic Law: Every owner of a vehicle used or operated in this state shall be liable and responsible for deathor injuries to person or property resulting from negligence in the use or operation of such vehicle, in the business of such owner or otherwise, by any person using or operating the same with the permission, express or implied, of such owner.

? Section 31-33-6 of the Rhode Island General Laws: Whenever any motor vehicle shall be used, operated, or caused to be operated upon any publichighway of this state with the consent of the owner, lessee, or bailee, expressed or implied, thedriver of it, if other than the owner, lessee, or bailee, shall in the case of an accident be deemed to be the agent of the owner, lessee, or bailee, of the motor vehicle unless the driver shall havefurnished proof of financial responsibility ... prior to the accident.

? 司法實(shí)踐中有法院認(rèn)為機(jī)動(dòng)車所有人收取租金視為享有機(jī)動(dòng)車運(yùn)行利益，對(duì)出租車輛負(fù)有管理義務(wù)，視為享有一定的運(yùn)行支配權(quán)。參見寧夏回族自治區(qū)吳忠市中級(jí)人民法院：（2013）吳民終字第437號(hào)民事判決書。

?司法實(shí)踐中便有法院認(rèn)為在機(jī)動(dòng)車承包案件中，發(fā)包方收取承包費(fèi)便是享受機(jī)動(dòng)車運(yùn)行利益的表現(xiàn)方式，承包方經(jīng)營(yíng)機(jī)動(dòng)車同樣享受運(yùn)行利益。參見黑龍江省高級(jí)人民法院：（2016）黑民申1113號(hào)民事裁定書。

?參見張新寶著《侵權(quán)責(zé)任法》，中國人民大學(xué)出版社2013年版，第239頁。司法實(shí)踐中亦有法院認(rèn)為當(dāng)機(jī)動(dòng)車所有人將機(jī)動(dòng)車出借于使用人之后，所有人就喪失了對(duì)該機(jī)動(dòng)車的直接控制權(quán)。參見新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)第七師中級(jí)人民法院：（2016）兵07民終20號(hào)民事判決書。

?例如山東省濟(jì)南市中級(jí)人民法院《貫徹落實(shí)<道路交通安全法>座談會(huì)紀(jì)要》第5條。

?福建省高級(jí)人民法院民一庭《關(guān)于審理人身損害賠償糾紛案件疑難問題的解答》第6條。

?參見上海市浦東新區(qū)人民法院：（2014）浦民一民（初）字第37776號(hào)民事判決書。上海市第一中級(jí)人民法院：（2015）滬一中民一（民）終字第1373號(hào)民事判決書。參見談衛(wèi)峰、戴姣、曹書諭：《有償代駕與交通事故賠償責(zé)任主體認(rèn)定》，載于《人民司法》2016年第2期，第4-8頁。

? 程嘯教授認(rèn)為“機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行不僅包括機(jī)動(dòng)車處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的各種情形，也包括機(jī)動(dòng)車雖未運(yùn)動(dòng)但仍處于道路交通當(dāng)中的各種情形，例如臨時(shí)?？吭诼愤叺取?。程嘯著《侵權(quán)責(zé)任法》，法律出版社2011年版，第412頁。

? 例如在“茍?jiān)鍪⑴c王龍等機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任糾紛案”中，法院認(rèn)為被告王紹新在出借機(jī)動(dòng)車于使用人王龍之后便不再是受益人。參見山東省東營(yíng)市墾利縣人民法院：（2016）魯0521民初182號(hào)民事判決書。

[21] 參見寧夏回族自治區(qū)吳忠市中級(jí)人民法院：（2013）吳民終字第437號(hào)民事判決書。寧夏回族自治區(qū)高級(jí)人民法院：（2014）寧民申字第322號(hào)民事裁定書。

[22] 張新寶教授亦認(rèn)為：“出租人收取的租金是所有權(quán)權(quán)益的體現(xiàn)，并非對(duì)于機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行享有的利益，真正對(duì)機(jī)動(dòng)車享有運(yùn)行利益的是承租人，承租人支付租金就是為了獲取機(jī)動(dòng)車的使用權(quán)，獲取其中的運(yùn)行利益”。張新寶著《侵權(quán)責(zé)任法》，中國人民大學(xué)出版社2013年版，第239頁。

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Identification Standard of Responsibility of Subjects-Separation Oriented Road Traffic Accidents——Interpretation Based on the Forty-ninth Article of the Tort Liability Law

ZHANG LONG

The Law on Road Traffic Safety does not specify the criteria for determining the main body of responsibility for road traffic accidents in China, as a result that our judicial adjudication of road traffic accident depended on local judicial documents, judge experience and academic explanation. Under the influence of dualism--dominant of run and interests of run in Germany and Japan, our local judicial documents prefer to adopt dominant of run and interests of run as our standard of cognizance of responsibility subject. It is accepted by most judges and scholars, but this standard cannot apply to subjects-separation oriented road traffic accidents. Our subjects-separation oriented road traffic accidents adopts narrow dualism. Running is different from using or punishment of vehicle, dominant of run is confined only to driving, interests of run is confined only to direct interest. The standard of identification can better maintain the inherent logic of the legal system and make it more reasonable. It is the right choice for the main body separation road traffic accident responsibility standard.

Subjects-Separation; Dominant of Run; Interests of Run; Road Traffic Accident; Forty-ninth article of Tort Liability Law

本文推薦專家：

韓松，西北政法大學(xué)，教授，研究方向:民商經(jīng)濟(jì)法。

焦和平，西北政法大學(xué)，副教授，研究方向:民法和知識(shí)產(chǎn)權(quán)法。

2018-05-10

2018年國家社科基金一般項(xiàng)目“侵權(quán)財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)摹叀c‘界’研究”（18BFX116）；中國法學(xué)會(huì)2017年度部級(jí)法學(xué)研究課題自選課題“機(jī)動(dòng)車交通事故中的所有人責(zé)任研究”（CLS（2017）D75）；2018年度山東省高?？蒲杏?jì)劃項(xiàng)目人文社科類一般項(xiàng)目“人工智能背景下新型道路交通事故侵權(quán)責(zé)任研究”（J18RB001）。

張 龍（1989-），男，山東濰坊人，法學(xué)博士研究生，煙臺(tái)大學(xué)法學(xué)院講師，研究方向：侵權(quán)責(zé)任法、中國民法學(xué)和婚姻家庭與繼承等。

D922.14

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1008-472X(2018)03-0072-12