許 華，徐 意，程書強，2

(1.陜西科技大學， 陜西 西安 710021；2.渭南師范學院， 陜西 渭南 714099)

一、引 言

當前，我國正處于經濟速度換擋和結構調整的關鍵階段，政府和社會高度重視并切實推進制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展。制造業(yè)作為我國經濟社會發(fā)展的支柱產業(yè)，是經濟崛起的主拉動力，對加速我國現代化進程功不可沒。物流業(yè)作為新興的復合型產業(yè)，為制造業(yè)的生產過程提供中間服務，促進生產環(huán)節(jié)相互銜接，縮短物品流轉時間，是制造業(yè)提升核心競爭力的關鍵。陜西省作為全國的老工業(yè)基地之一，積淀了雄厚的制造業(yè)基礎。同時，作為“一帶一路”戰(zhàn)略向西推進的前沿節(jié)點，陜西致力打造絲綢之路經濟帶最大物流集散中心，迎來了兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展的新契機。因此，研究制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動，推進陜西融入“一帶一路”格局，延伸發(fā)展空間，勢在必行。

國內學者從定性和定量兩方面對制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動進行了廣泛的研究。首先，對于兩業(yè)聯(lián)動的定性研究主要圍繞聯(lián)動內涵、聯(lián)動機理展開。王佐認為兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展的機理在于制造企業(yè)對于物流管理是自營還是外包之交易成本權衡[1]。彭本紅、田剛等運用共生理論，指出現代物流業(yè)與先進制造業(yè)之間的合作是一種互惠互利的合作方式[2-3]。張彤引入嵌入性理論，研究了制造業(yè)與物流業(yè)的互動升級關系[4]。

其次，在定量研究方法上，學者多采用灰色關聯(lián)模型、投入產出法等方法研究兩業(yè)關系。蘇秦、張艷基于投入產出視角，研究了中國制造業(yè)九大振興產業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動現狀[5]。崔曉迪構建了一種新的DEA-GRA雙層模型，運用DEA模型測算天津市制造業(yè)與物流業(yè)內部綜合效率，并在此基礎上通過GRA模型得到兩業(yè)聯(lián)動效果[6]。孫麗環(huán)、佟新華和宗剛、肖曉昀運用灰色關聯(lián)模型分別對吉林省和長三角地區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)的灰色關聯(lián)度進行測算[7-8]。程永偉運用投入產出法建立了兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展的供需依賴性測算模型，分析了兩業(yè)聯(lián)動主導產業(yè)及其主導性強度[9]。劉丹、張晟義實證檢驗了新疆15個地州市物流產業(yè)集聚對地區(qū)經濟增長的影響，認為物流產業(yè)集聚對地區(qū)經濟增長呈現不顯著的負效應，控制變量中人均政府支出有顯著的正效應[10]。本文基于上述研究，運用DEA-GRA雙層模型研究陜西省制造業(yè)和物流業(yè)內部綜合效率，并對兩業(yè)聯(lián)動效果加以評價。

二、陜西省制造業(yè)與物流業(yè)發(fā)展現狀

(一)陜西省制造業(yè)發(fā)展現狀

陜西省是我國重要的工業(yè)中心和制造業(yè)基地之一，現已形成能源化工、裝備制造、電子信息、航空航天等門類齊全的制造業(yè)體系。首先，工業(yè)產值穩(wěn)步增加。根據《2015年陜西省國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，全面實現工業(yè)增加值7634.19億，同比增長6.9%，占全省GDP的42%左右。其次，工業(yè)結構逐漸優(yōu)化。長期以來占據陜西工業(yè)半壁江山的能源工業(yè)增速減緩，非能源工業(yè)穩(wěn)定增長，形成經濟穩(wěn)步前進的有力支撐。2015年能源工業(yè)增加值增速為1.5%，同比回落7%，非能源工業(yè)增加值同比增長13%，高于規(guī)模以上工業(yè)增速6%，拉動工業(yè)增長6.2%。但從全國來看，陜西制造業(yè)整體實力較弱，2014年，陜西制造業(yè)單位數僅占全國制造業(yè)單位數的1.2%，主營業(yè)務收入占全國的1.4%。

(二)陜西省物流業(yè)發(fā)展現狀

2009年以來，陜西省物流業(yè)取得了長足發(fā)展。首先，物流規(guī)模持續(xù)擴大。2015年，陜西省社會物流總額37078.1億元，是2009年的2.58倍。據《2015年陜西省國民經濟及社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，陜西全年貨運量16.41億噸，同比增長4.5%；貨物周轉量3549.57億噸公里，增長0.7%。與物流相關行業(yè)的固定資產投資也迅猛增長，由2008年的448.3億元增長至2015年的2682.8億元。相較于同期其他西部省區(qū)，陜西省在物流產業(yè)規(guī)模上具有一定優(yōu)勢，但增長速度卻稍有遜色。其次，物流功能不斷完善，形成了以西安等7個物流節(jié)點城市為中心的物流網絡體系。物流業(yè)資產重組和資源整合進程加快，傳統(tǒng)運輸倉儲業(yè)加速向現代物流業(yè)轉型，制造業(yè)物流、商貿物流、跨境物流等領域專業(yè)化、社會化服務能力逐漸增強。

三、模型構建與指標選取

(一)模型構建

1.數據包絡分析法(DEA)

數據包絡分析是一種以相對效率評價為基礎，根據多指標投入和多指標產出對同類型決策單元( DMU) 進行有效性評價的方法。本文采用DEA中的CCR模型。

假設有n個決策單元DMUj( 1≤j≤n) ，每個決策單元都有m種類型的輸出及s種類型的輸入，輸入、輸出向量分別為：

Xj= (X1j，X2j，…，Xmj)T>0j= 1，2，…，n

Yj= (Y1j，Y2j，…，Ysj)T>0j= 1，2，…，n

分別用V和U表示輸入、輸出向量的權重，如下：

V=(V1，V2，…，Vm)T

U= (U1，U2，…，Us)T

權重系數V∈Em和U∈Es，決策單元j的效率評價指數如公式(1)所示。

(1)

對第jo個決策單元的效率進行評價時，以權重系數V和U指數為變量，以所有決策單元(包括第jo個決策單元)的效率指數hj≤1為約束，構建評價DMUj0相對有效性的CCR模型如公式(2)所示。

(2)

CCR模型反映決策單元的“綜合有效性”(即技術有效性與規(guī)模有效性的乘積)。若決策單元滿足CCR模型下的DEA有效，表明該系統(tǒng)中各要素配比較為理想。

2.灰色關聯(lián)度分析法(GRA)

灰色關聯(lián)度分析法是灰色系統(tǒng)理論的重要分支，根據序列曲線形狀的相似程度來判斷系統(tǒng)中不同數據序列的聯(lián)系程度，曲線越接近，相應序列的關聯(lián)度就越大，反之越小。其基本步驟為：

第一步，確定參考數據序列(因變量數據)和比較序列(自變量數據)。將制造業(yè)設為參考序列，指標i在年份k上的觀測值記為Yi(k)(i=1，2，…，n；k=1，2，…，t)。物流業(yè)設為比較序列，指標j在年份k上的觀測值為Xj(k)(j=1，2，…，m；k=1，2，…，t)。

第二步，對指標數據序列進行無量綱化處理。因原始數據的量綱存在不同，為便于比較，在數據分析前需對原始數據進行無量綱化處理。常用的無量綱化方法有均值化、初值化、歸一化和極差轉換法等。

第三步，計算參考序列和比較序列在同一時刻的絕對差，確定最大差值或最小差值。

Δi(k)=|Xi(k)-Yi(k)|(k=1，2，…，t)，然后從中選出最大值和最小值。

第四步，計算關聯(lián)系數使用公式(3)。

(3)

ρ為分辨系數，ρ越小，各關聯(lián)系數差異性顯著，ρ∈(0，1)，通常ρ取0.5。

第五步，計算灰色關聯(lián)度使用公式(4)。

(4)

關聯(lián)度R介于(0，1)之間，越接近1，關聯(lián)度越強。

(二)指標選取

DEA要求各投入指標與產出指標無較強線性關系，且投入產出指標個數和的兩倍應小于或等于決策單元個數和。本文基于上述要求，借鑒崔曉迪、楊瑩的研究成果，指標體系選取如下：制造業(yè)投入指標為制造業(yè)固定資產投資(Y1)、制造業(yè)從業(yè)人數(Y2)。產出指標為工業(yè)總產值(Y3)、工業(yè)增加值(Y4)、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務收入(Y5)。物流業(yè)投入情況用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產投資(X1)及交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人數(X2)兩個指標來反映。產出水平體現在貨運量(X3)、貨物周轉量(X4)、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)總產值(X5)三個指標上。

需要說明的是，物流業(yè)作為一個新興產業(yè)，統(tǒng)計數據尚不完善，本文借鑒大多數學者做法，利用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產投資、從業(yè)人數和總產值代替物流業(yè)相關數據。制造業(yè)及物流業(yè)的輸入輸出指標數據均來源于2006—2015年《陜西統(tǒng)計年鑒》與《陜西省國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

四、陜西省制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動效率實證分析

(一)行業(yè)內部效率分析

1.制造業(yè)內部效率分析

利用數據包絡分析軟件DEAP2.1，對陜西省2005—2014年制造業(yè)投入產出相關數據進行計算，即可得到制造業(yè)綜合效率、技術效率、規(guī)模效率。如表1所示。

由表1可知，綜合效率反映投入相對于產出的有效利用程度。2005—2014年，制造業(yè)綜合效率平均值為0.955，說明這十年間，有4.5%的投入要素未對產出做出貢獻。其中有5個年份制造業(yè)的綜合效率、技術效率和規(guī)模效率均為1，實現了DEA有效，即制造業(yè)的資源利用達到了最優(yōu)。從整體效率分析來看，陜西省制造業(yè)發(fā)展呈現良好態(tài)勢，即使在相對無效的年份，綜合效率也能接近有效值1。

2007年和2011年，在純技術效率為1的情況下，出現綜合效率相對無效，即這兩個年份的綜合效率無效完全是由規(guī)模效率引起的，應當考慮調整投資規(guī)模。2008—2010年，綜合效率、純技術效率、規(guī)模效率均低于1，說明這三年既需要對投入規(guī)模進行調整，還需完善管理和技術水平。

從規(guī)模報酬來看，有5年處于規(guī)模報酬遞減的狀態(tài)，則這5年投入要素增加比率低于產出要素增加比率，不應盲目增加資源投入，其中2008—2010年，這3年的DEA無效都是技術無效且規(guī)模遞減的，說明對制造業(yè)不能僅僅注重資金、人力、物力的投入，更應當從技術層面突破。

表1 2005—2014年陜西省制造業(yè)CCR綜合效率計算結果

2.物流業(yè)內部效率分析

同理，計算得到2005—2014年陜西省物流業(yè)CCR綜合效率，如表2所示。

表2 2005—2014年陜西省物流業(yè)CCR綜合效率計算結果

由表2可知，2005—2014年，陜西省物流業(yè)綜合效率呈現有效—無效—有效—無效的波動循環(huán)特征。物流業(yè)綜合效率達到有效的僅有3年，其余7個年份均為DEA相對無效。陜西省物流業(yè)2005—2014年的綜合效率均值僅為0.884，與制造業(yè)相比，物流業(yè)整體內部效率偏低，未表現出線性的增長態(tài)勢。

處于DEA無效的2006—2007年和2009—2011年，這5年的DEA無效均由技術無效和規(guī)模無效共同造成，且純技術效率均低于規(guī)模效率，說明陜西省物流技術還沒有達到現代物流技術的發(fā)展水平，物流設備、物流技術、現代化的物流管理理念沒有得到廣泛地推廣和應用。

(二)陜西省制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動效率分析

基于上述分析，運用GRA模型分別測算陜西省制造業(yè)與物流業(yè)綜合效率、制造業(yè)與物流業(yè)純技術效率及制造業(yè)與物流業(yè)規(guī)模效率的關聯(lián)度，以此掌握陜西省制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動效果。將制造業(yè)設為參考序列，物流業(yè)設為比較序列，采用均值法消除指標量級影響，取ρ為0.5，依據關聯(lián)系數求解公式，用算數平均方法計算關聯(lián)度，分別得到陜西省制造業(yè)與物流業(yè)綜合效率、制造業(yè)與物流業(yè)純技術效率、制造業(yè)與物流業(yè)規(guī)模效率的關聯(lián)度，如表3所示。

表3 2005—2014年陜西省制造業(yè)與物流業(yè)各效率關聯(lián)系數及關聯(lián)度

1.制造業(yè)與物流業(yè)綜合效率關聯(lián)度分析

綜合效率能客觀全面地反映制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動情況。陜西省兩業(yè)綜合效率關聯(lián)度為0.5167，關聯(lián)度不強，處于中等關聯(lián)水平，聯(lián)動效果不佳。兩業(yè)發(fā)展不甚協(xié)調，一方面是由于陜西物流業(yè)發(fā)展水平還比較低，物流服務能力較弱，無法有效滿足制造業(yè)發(fā)展需求。另一方面，現代物流管理理念未在制造業(yè)中得到重視，導致制造企業(yè)物流外包比例小，物流業(yè)釋放的物流需求較少，對物流業(yè)的拉動作用還不強。

2.制造業(yè)與物流業(yè)純技術效率規(guī)模效率關聯(lián)度分析

陜西省制造業(yè)與物流業(yè)純技術效率關聯(lián)度為0.8380，高于綜合效率關聯(lián)度和規(guī)模效率關聯(lián)度，關聯(lián)效果較好。陜西省制造業(yè)經過長期發(fā)展，在管理方法和技術創(chuàng)新方面日漸成熟。第三方物流、供應鏈物流在陜西省制造業(yè)中占比較少，多數制造業(yè)對物流的服務需求僅限于單個生產環(huán)節(jié)，對物流企業(yè)技術處理能力和信息管理能力要求不高，所以物流業(yè)純技術效率與制造業(yè)純技術效率協(xié)調度較高。 兩業(yè)規(guī)模效率關聯(lián)度為0.7757，達到關聯(lián)度較強的程度。但低于純技術效率關聯(lián)度，表明陜西省在兩業(yè)投資方面不協(xié)調。

五、結論與對策建議

(一)結論

1.產業(yè)內部效率角度

從制造業(yè)與物流業(yè)內部效率來看，陜西省制造業(yè)不管從綜合效率還是技術效率與規(guī)模效率都優(yōu)于物流業(yè)內部效率。制造業(yè)發(fā)展呈現良好態(tài)勢，但需要在適度調整投入規(guī)模的同時，注重技術創(chuàng)新，改變傳統(tǒng)粗放式的發(fā)展模式。與制造業(yè)相比，物流業(yè)整體內部效率偏低，呈現有效與無效波動循環(huán)的特征，技術效率與規(guī)模效率發(fā)展均不穩(wěn)定。雖物流技術水平不能有效滿足制造業(yè)需求，但現代化物流技術正在物流企業(yè)得到普及和運用，物流服務能力不斷提升。

2.聯(lián)動效率角度

總的來說，陜西省制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動效應不強，兩業(yè)發(fā)展不甚協(xié)調。兩業(yè)在技術及投資規(guī)模方面的聯(lián)動較為樂觀，處于較高的聯(lián)動水平。同時，從中也發(fā)現存在的一些問題，在物流業(yè)發(fā)展初期，社會釋放的物流需求類型單一、技術要求低，使得物流業(yè)在技術利用上與制造業(yè)呈現強吻合的現象。隨著制造業(yè)的轉型升級，社會對物流服務的要求越來越高，物流業(yè)也應綜合利用內外部條件實現轉型。

(二)對策建議

1.制造企業(yè)轉變物流理念，推進物流外包

制造業(yè)在兩業(yè)聯(lián)動過程中處于相對主導地位，其釋放的中間需求是物流業(yè)發(fā)展的重要基礎。陜西省制造業(yè)發(fā)展歷史久遠，在物流業(yè)未發(fā)展為產業(yè)之前，大多數制造企業(yè)設有內部物流部門，負責材料和產品的中間流轉，物流外包比例不大。這種“大而全”的經營模式，使得制造企業(yè)浪費大量資源在各種物流活動上，而忽視了企業(yè)的核心業(yè)務。隨著物流業(yè)的發(fā)展壯大，物流企業(yè)所擁有的專業(yè)化技術能極大縮短物品流轉時間，降低物流成本，為制造企業(yè)提供優(yōu)質的生產性服務。

2.物流企業(yè)注重技術創(chuàng)新，提高物流供應能力

目前，陜西省物流企業(yè)大都是中小型規(guī)模，僅僅只從事供應鏈末端的倉儲和運輸服務，服務層次低，創(chuàng)新能力弱。而制造企業(yè)對物流服務的要求日益規(guī)范化、精確化。因此，物流企業(yè)必須注重技術創(chuàng)新，提高數字化程度，推廣先進信息技術在物流服務中的運用。重視與物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系，嵌套于制造企業(yè)之中，了解制造企業(yè)物流需求，為其提供一體化、集成化的高水平服務。

3.配合國家戰(zhàn)略，推動兩業(yè)轉型升級

“一帶一路”戰(zhàn)略、“中國制造2025”等戰(zhàn)略的實施為物流業(yè)與制造業(yè)發(fā)展提供了新的契機。陜西作為“絲綢之路經濟帶”的重要節(jié)點城市，物流樞紐地位的重要性得到顯現，通過與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)開展物流合作，為制造業(yè)和物流業(yè)國際化提供支撐。“中國制造2015”戰(zhàn)略，推進制造業(yè)提質增效的同時，使得制造企業(yè)釋放巨大物流需求，推動與物流企業(yè)的深入聯(lián)動。

4.搭建兩業(yè)交流合作平臺，促進兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展

陜西省制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動效果不佳，一個很重要的原因在于供需不通暢，缺乏有效的溝通和銜接渠道。首先，陜西省政府應牽頭搭建兩業(yè)交流平臺，運用多種現代化信息方法，使物流企業(yè)與制造企業(yè)信息互通。其次，借助政府行政權力，完善兩業(yè)聯(lián)動的政策環(huán)境。從稅收和路橋收費等方面給予物流企業(yè)大力支持，較低物流成本。最后，物流園區(qū)建設吸引各類物流企業(yè)入駐，形成規(guī)模效應，對物流企業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃和管理，提高園區(qū)內物流企業(yè)一體化、流程化的服務能力，滿足制造企業(yè)多樣化、專業(yè)化的物流需求。