李 娟，王琴梅

(陜西師范大學 國際商學院， 陜西 西安 710119)

“一帶一路”倡議提出后，共建絲綢之路經(jīng)濟帶，統(tǒng)籌利用國際國內(nèi)兩個市場，優(yōu)化區(qū)域資源配置，不僅能推動我國經(jīng)濟平衡發(fā)展，促進全面小康社會早日實現(xiàn)，而且能促進地區(qū)繁榮，助力全球經(jīng)濟發(fā)展。本文將中亞五國(哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦)和我國的西北五省區(qū)(陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū))界定為絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)[1]。對絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率進行分析，不僅對促進絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)發(fā)展具有重要意義，而且對促進“一帶一路”整體建設意義重大。

一、相關(guān)文獻綜述

近年來，專家學者對物流業(yè)效率問題日益關(guān)注，研究成果大致可分為以下三個方面：一是對物流業(yè)效率評價方法的研究。如王琴梅、譚翠娥運用DEA模型對物流業(yè)效率進行測評[2]。龔新蜀、張洪振采用SFA模型對物流業(yè)效率進行了實證分析[3]。二是對物流業(yè)總體效率及其影響因素的研究。如樊敏采用三階段DEA模型對我國八大經(jīng)濟區(qū)的物流業(yè)總體效率進行了研究，認為經(jīng)濟環(huán)境、交通設施、技術(shù)水平和物流業(yè)發(fā)展水平是物流業(yè)總體效率的影響因素[4]。倪明等采用DEA模型對江西省物流業(yè)總體效率進行了測度，發(fā)現(xiàn)江西省物流業(yè)總體效率較高，且經(jīng)濟發(fā)展水平和信息化程度對其具有顯著影響[5]。劉秉鐮、余泳澤對我國省際物流業(yè)總體效率進行了測評，發(fā)現(xiàn)我國物流業(yè)總體效率不高，且地區(qū)差距有縮小趨勢[6]。三是對物流業(yè)規(guī)模效率的研究。張毅等采用DEA模型對我國28家物流上市公司的規(guī)模效率及其影響因素進行了研究，發(fā)現(xiàn)我國物流上市公司的規(guī)模效率偏低，且總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和產(chǎn)品獨特性對規(guī)模效率具有顯著的正向影響[7]。王琴梅、張玉采用DEA模型對絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的物流業(yè)效率進行了分國別、分省區(qū)分析，發(fā)現(xiàn)該區(qū)域物流業(yè)總體效率偏低，且主要由物流業(yè)規(guī)模偏小導致[1]。

本文對絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的物流業(yè)規(guī)模效率進行測評，從時空兩個維度分別找出物流業(yè)規(guī)模效率的演變特征和區(qū)域差異特征；采用面板隨機效應Tobit模型對絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率的影響因素進行實證分析。

二、絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率評價

基于已有文獻及物流業(yè)多投入多產(chǎn)出性質(zhì)，本文選用DEA模型對規(guī)模效率進行測算。DEA的基礎(chǔ)模型為CCR模型和BCC模型，分別用于測算總體效率和純技術(shù)效率，規(guī)模效率=總體效率/純技術(shù)效率。

借鑒田剛、李南的觀點，使用交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電業(yè)數(shù)據(jù)來替代物流業(yè)數(shù)據(jù)，選擇物流業(yè)從業(yè)人員、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額和公路線路長度作為投入指標，選擇物流業(yè)產(chǎn)值、交通運輸貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標[8]，構(gòu)建物流業(yè)規(guī)模效率評價體系。

中亞五國的數(shù)據(jù)來自2005-2016年各國的統(tǒng)計年鑒、世界銀行數(shù)據(jù)庫。我國西北五省區(qū)數(shù)據(jù)均來自2005-2016年《中國統(tǒng)計年鑒》。

基于物流業(yè)規(guī)模效率評價指標體系，采用DEA-CCR和DEA-BCC模型，運用DEA Solver Pro 5.0軟件，對絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)2004-2015年的物流業(yè)總體效率和純技術(shù)效率進行測算，并依據(jù)規(guī)模效率公式，計算出物流業(yè)規(guī)模效率。然后，基于2004-2015年物流業(yè)規(guī)模效率值數(shù)據(jù)，采用算術(shù)平均法求出各區(qū)域均值，結(jié)果如表1所示。

表1 絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率值

由表1可知：絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)各區(qū)域的物流業(yè)規(guī)模效率均值偏低，且存在區(qū)域差異。各區(qū)域的物流業(yè)規(guī)模效率均值都小于1，為DEA無效；各區(qū)域的物流業(yè)規(guī)模效率均值大小不一，核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率均值最高的陜西(0.9946)與最低的寧夏(0.8773)，區(qū)域差異為0.1173，物流業(yè)規(guī)模效率存在區(qū)域差異。

各個區(qū)域均存在DEA無效的年份且區(qū)域之間存在差異。將DEA有效的比率定義為區(qū)域DEA有效年份占所有年份的百分比。分國別來看，中亞五國內(nèi)部，各國DEA有效的比率按照由高到低的順序，可以排序為：吉爾吉斯斯坦(75%)、塔吉克斯坦(50%)、哈薩克斯坦(41.67%)、土庫曼斯坦(41.67%)、烏茲別克斯坦(41.67%)，這說明中亞五國內(nèi)部DEA有效的比率偏低，且國家間最大差距為33.33%。分省區(qū)來看，西北五省區(qū)內(nèi)部，DEA有效的比率按照由高到低的順序，可以排序為：新疆維吾爾自治區(qū)(66.67%)、陜西省(58.33%)、青海省(50%)、甘肅省(41.67%)、寧夏回族自治區(qū)(25%)。這說明西北五省區(qū)內(nèi)部DEA有效的比率偏低，且省區(qū)間最大差距為41.67%。從物流業(yè)規(guī)模效率視角看，核心區(qū)物流業(yè)發(fā)展不充分不平衡。

(一)時間維度的動態(tài)演化特征

依據(jù)表1，采用算術(shù)平均法求出各區(qū)域物流業(yè)規(guī)模效率均值，畫出2004-2015年核心區(qū)整體、中亞五國和西北五省區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率均值趨勢圖，如圖1所示。

圖1 絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率動態(tài)演進圖

由圖1可以看出：絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率呈現(xiàn)近似波浪式上升態(tài)勢；中亞五國物流業(yè)規(guī)模效率大致呈“W”形分布；西北五省區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率以2008年為界，分別呈現(xiàn)“V”形和“W”形。

(二)空間維度的區(qū)域差異特征

σ收斂可以衡量區(qū)域間物流業(yè)規(guī)模效率分布的離散程度隨時間變化的動態(tài)趨勢，存在σ收斂表明區(qū)域差距越來越小。采用σ收斂模型，即CV系數(shù)法對核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率的區(qū)域差異進行分析。公式為：

(1)

圖2 核心區(qū)整體、中亞五國和西北五省區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率的σ收斂趨勢圖

由圖2可以看出，核心區(qū)整體的物流業(yè)規(guī)模效率區(qū)域差異逐步縮小，即存在σ收斂。中亞五國物流業(yè)規(guī)模效率的CV系數(shù)大致呈“M”形演變特征，即出現(xiàn)了發(fā)散-收斂-再發(fā)散-再收斂-再發(fā)散的過程。西北五省區(qū)以2008年為界分成兩個階段：第一個階段，物流業(yè)規(guī)模效率區(qū)域差異急劇縮小，在2008年降低至0，即2004-2008年，西北五省區(qū)存在σ收斂；第二個階段，即2008-2015年，呈現(xiàn)“M”形變化特征，經(jīng)歷了發(fā)散-收斂-再發(fā)散-再收斂的過程。

三、絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率影響因素分析

(一)影響因素

經(jīng)濟、社會和制度等多種因素都會對物流業(yè)規(guī)模效率產(chǎn)生影響，考慮到中亞五國相關(guān)數(shù)據(jù)的可得性，從物流業(yè)內(nèi)部因素(如物流業(yè)集聚水平、物流人才集聚水平和物流基礎(chǔ)設施水平)與物流業(yè)外部因素(如經(jīng)濟發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平和對外開放程度)兩個方面，對物流業(yè)規(guī)模效率的影響因素進行選擇(見表2)。

表2 絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率影響因素指標

1.物流業(yè)集聚水平。產(chǎn)業(yè)區(qū)位商是衡量產(chǎn)業(yè)集聚水平的指標。本文采用物流業(yè)區(qū)位商來衡量物流業(yè)集聚水平，公式為：

(2)

其中，LCL代表物流業(yè)集聚水平，qi代表i區(qū)域物流業(yè)產(chǎn)值,yi代表i區(qū)域的國內(nèi)生產(chǎn)總值，qs代表絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的物流業(yè)產(chǎn)值，ys代表核心區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值。LCL的值越大，說明物流業(yè)集聚水平越高；反之，物流業(yè)集聚水平越低。

2.物流人才集聚水平。人才區(qū)位商是衡量人才集聚水平的指標。本文采用物流人才區(qū)位商來衡量物流人才集聚水平，公式為：

(3)

其中，LPCL代表物流人才集聚水平，pi代表i區(qū)域物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量,li代表i區(qū)域的就業(yè)人員數(shù)量，ps代表絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量，ls代表核心區(qū)的就業(yè)量。LPCL的值越大，說明物流人才集聚水平越高；反之，說明物流人才集聚水平越低。

3.物流基礎(chǔ)設施水平。物流基礎(chǔ)設施為物流業(yè)的發(fā)展提供了物質(zhì)載體，是物流業(yè)發(fā)展的必備條件，用物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額衡量。一般而言，物流基礎(chǔ)設施越完善，對物流業(yè)的帶動作用越強，物流業(yè)的規(guī)模效率也越高。

4.經(jīng)濟發(fā)展水平。經(jīng)濟發(fā)展水平越高的區(qū)域，越有能力通過投資形成物流業(yè)的資本集聚、人才集聚和物流技術(shù)的提升，促進物流業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的形成，進而提升物流業(yè)規(guī)模效率。經(jīng)濟發(fā)展水平越高的區(qū)域，商品供給量和需求量越大，越能促進物流業(yè)的充分發(fā)展，進而帶動物流業(yè)規(guī)模效率的提升。

5.城鎮(zhèn)化水平。城鎮(zhèn)化是農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)人口轉(zhuǎn)移的過程。城鎮(zhèn)化水平的提升，有助于物流業(yè)規(guī)模效率的提升，原因在于：城鎮(zhèn)化過程能夠給物流業(yè)提供充足勞動力，促進物流要素的集中；城鎮(zhèn)化帶來物流業(yè)集聚，促進物流業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的產(chǎn)生，降低物流成本；城鎮(zhèn)化有利于物流市場和物流網(wǎng)絡的形成。城鎮(zhèn)化的過程給物流業(yè)提供了發(fā)展契機。

6.對外開放程度。對外開放程度的提升有利于物流業(yè)資本、勞動力、技術(shù)、信息等生產(chǎn)要素的集中和優(yōu)化配置，深化物流業(yè)的國際交流、合作與競爭，有助于擴大物流市場，促使物流業(yè)產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟，進而帶動物流業(yè)規(guī)模效率的提升。

(二)研究方法

1.面板隨機效應Tobit模型

物流業(yè)規(guī)模效率值θs屬于受限變量，采用OLS(普通最小二乘法)回歸會產(chǎn)生偏誤，因此，采用ML回歸的Tobit模型對物流業(yè)規(guī)模效率影響因素進行實證分析。本文建立面板Tobit回歸模型如下：

Yit=β0+β1LCLit+β2LPCLit+β3INFRAit+β4GDPit+β5URBANit+β6OPENit+μit

(4)

其中，Yit代表i區(qū)域t期物流業(yè)規(guī)模效率值；β0為常數(shù)項，β1、β2、β3、β4、β5和β6為回歸系數(shù)；LCL表示物流業(yè)集聚水平；LPCL表示物流人才集聚水平；INFRA表示物流基礎(chǔ)設施水平；GDP表示經(jīng)濟發(fā)展水平；URBAN表示城鎮(zhèn)化水平；OPEN表示對外開放程度；μit為隨機誤差項，μit～(0,σ2)。

2.數(shù)據(jù)處理方法

為克服數(shù)據(jù)量綱和單位因素導致的偏差，采用正向極值法對數(shù)據(jù)進行處理。

X'ij=Xij-min(Xij)/max(Xij)-min(Xij)

(5)

該式中，X'ij為組內(nèi)標準化后的值，min(Xij)為組內(nèi)極小值，max(Xij)為組內(nèi)極大值。

(三)實證結(jié)果分析及評價

選取面板隨機效應Tobit模型，使用Stata14.0軟件對絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)2004-2015年的數(shù)據(jù)進行分析。結(jié)果如表3所示。

表3 面板隨機效應Tobit模型回歸結(jié)果

注：***表示1%的顯著性水平。

由表3可以看出，物流業(yè)集聚水平和GDP通過了1%顯著性水平的檢驗，且系數(shù)為正，表明二者與物流業(yè)規(guī)模效率具有較強的正相關(guān)關(guān)系，說明物流業(yè)集聚水平和經(jīng)濟發(fā)展水平的提高能夠有效促進物流業(yè)規(guī)模效率的提升。

物流基礎(chǔ)設施水平通過了1%顯著性水平的檢驗，但系數(shù)為負，說明物流基礎(chǔ)設施對規(guī)模效率具有顯著影響，但卻成為制約規(guī)模效率提升的瓶頸。可能的原因是：其一，核心區(qū)各區(qū)域物流基礎(chǔ)設施供給不充分、不均衡，滿足不了物流業(yè)快速發(fā)展的需要；其二，區(qū)域市場分割導致核心區(qū)物流業(yè)協(xié)調(diào)性較弱；其三，基礎(chǔ)設施建設標準不統(tǒng)一、不配套，核心區(qū)內(nèi)物流業(yè)基礎(chǔ)設施利用率和共享率較低。

物流人才集聚水平、對外開放程度和城鎮(zhèn)化水平?jīng)]有通過顯著性檢驗，說明研究時段內(nèi)，三者未對物流業(yè)規(guī)模效率產(chǎn)生顯著影響。這可能與研究時段時滯性有關(guān)，也可能與三者發(fā)展水平較低有關(guān)。

四、結(jié)論及政策建議

(一)結(jié)論

絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)物流業(yè)發(fā)展不充分、不平衡，核心區(qū)整體、中亞五國、西北五省區(qū)的物流業(yè)規(guī)模效率均偏低，核心區(qū)內(nèi)部各個區(qū)域物流業(yè)規(guī)模效率亦偏低。從時間維度的演變特征來看，2004-2015年，核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率呈現(xiàn)波浪式上升，中亞五國呈“W”形演變，西北五省區(qū)以2008年為界，分別呈現(xiàn)“V”形和“W”形。 從空間維度的區(qū)域差異特征來看，核心區(qū)整體的物流業(yè)規(guī)模效率區(qū)域差異不斷縮小，即存在σ收斂；中亞五國的CV系數(shù)呈“M”形演變特征；西北五省區(qū)以2008年為界，第一階段σ收斂，第二階段呈現(xiàn)“M”形變化特征。 物流業(yè)集聚水平、經(jīng)濟發(fā)展水平對核心區(qū)物流業(yè)規(guī)模效率具有顯著的正向作用；物流基礎(chǔ)設施水平通過了顯著性檢驗，但系數(shù)為負，或與核心區(qū)物流基礎(chǔ)設施供給不足、協(xié)調(diào)性不強、標準化程度低有關(guān)；物流人才集聚水平、對外開放程度和城鎮(zhèn)化水平?jīng)]有通過顯著性檢驗，可能與研究時段時滯性及發(fā)展不足有關(guān)。

(二)政策建議

絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)應促進物流業(yè)發(fā)展的“五化”，即集約化、現(xiàn)代化、標準化、網(wǎng)絡化和國際化，以促進物流業(yè)規(guī)模效率的提升。

第一，提高物流業(yè)集聚水平，促進物流業(yè)的集約化。促進物流資本和物流人才的集聚、物流要素和物流市場的集中，促進物流業(yè)集群的形成，提高物流業(yè)集約化水平，促進物流業(yè)充分發(fā)展。核心區(qū)應遵循先集聚再擴散路徑，可在核心區(qū)內(nèi)部形成多個集聚中心，促進物流業(yè)多極化發(fā)展。第二，大力發(fā)展經(jīng)濟，促進物流業(yè)的現(xiàn)代化。西北五省區(qū)應積極提高經(jīng)濟實力，加強物流業(yè)現(xiàn)代化建設，通過直接和間接作用提升物流業(yè)規(guī)模效率。第三，促進物流業(yè)基礎(chǔ)設施建設的標準化。絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)各區(qū)域應共商共建基礎(chǔ)設施的標準化體系，減少重復和同質(zhì)化建設，促進基礎(chǔ)設施的共建共享。第四， 提高城鎮(zhèn)化水平、擴大對外開放規(guī)模，以促進物流業(yè)網(wǎng)絡化和國際化。提高城鎮(zhèn)化率，構(gòu)建多層次物流網(wǎng)絡，提升城鎮(zhèn)物流網(wǎng)點覆蓋率；立足絲綢之路經(jīng)濟帶，促進各國交流合作，消除貿(mào)易壁壘；實現(xiàn)物流業(yè)的“五通(政策溝通、設施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通)”，帶動物流業(yè)的國際化。

絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)應提高物流業(yè)集聚水平、大力發(fā)展經(jīng)濟、促進物流基礎(chǔ)設施的共建共享、提高城鎮(zhèn)化水平、擴大對外開放規(guī)模，以促進物流業(yè)發(fā)展的“五化”，進而提高物流業(yè)規(guī)模效率。