王 諾，林婉妮

(大連海事大學 交通運輸工程學院，大連 116026)

一、引言

南海位于中國大陸的南方，是太平洋西部海域，中國三大邊緣海之一 ，自然海域面積約350萬平方公里，九段線內中國領?？偯娣e約200多萬平方公里，屬于被大陸、半島和島嶼圍繞的半封閉水域。南海不僅是我國南行和西行航線進出本土的門戶，更是戰(zhàn)略防御的海上屏障，可使我國戰(zhàn)略防御縱深向南推進數(shù)百海里[1]。通過諸多作為戰(zhàn)略支點的島嶼，可構成一張嚴密的海上控制網，成為海上航運、資源開發(fā)和漁業(yè)生產等經濟活動的安全保障[2-4]。

從地緣角度審視，南海國際形勢復雜，我國與部分東盟國家在海上搜救的合作上缺乏互信?！昂Ｉ辖z綢之路”綿延數(shù)千公里，如果沒有地理樞軸及空間的承啟、鏈接和輻射，互聯(lián)互通的目標將難以成立。作為我國與“海上絲綢之路”沿線國家交往的最前沿，南海已成為中華民族未來生存發(fā)展的重要空間，其安全和穩(wěn)定涉及到國家的重大利益[5]。維護南海航行的安全，提高海上搜救服務的水平，是我國體現(xiàn)大國擔當?shù)木唧w表現(xiàn)。

南海是連接太平洋與印度洋的通道，海上船舶過往頻繁，是重要的國際海上運輸走廊[6]。海域內分布有3條國際主航道和27條區(qū)域性支線，途經南海的商船和貨物分別約占全球的二分之一和三分之一。其中，我國80%以上進出口貨物和進口石油都通過南海運輸，每年經過南海海域的貿易量在1.5萬億美元以上[7]。

受自然等各種因素的影響，南海也是國際上航運安全問題最為突出的海域之一。南海接近赤道，屬于典型的熱帶海洋性季風氣候，熱帶氣旋的發(fā)生次數(shù)占全世界總數(shù)的30%左右，對海上航行安全極為不利。根據聯(lián)合國國際海事組織(IMO)全球綜合航運信息系統(tǒng)(GISIS)中海難事故的統(tǒng)計數(shù)據[8]顯示，1996年至2015年南海海域共發(fā)生各種船舶的海難事故達100件，死亡、失蹤人數(shù)達200人(圖1)。

南海是“21 世紀海上絲綢之路”的起始端，這一海域的航行安全具有典型的示范作用。在這一背景下深入探討南海海上搜救體系的構建策略與實施路徑，具有重要的意義。

圖1 1996-2015年南海突發(fā)事故統(tǒng)計

二、南海海上搜救體系及其運行機制

(一)海上救援基地的布局及拓展

南海是我國管轄面積最大、離大陸直線距離最遠的海域，搜救的范圍廣、跨距大，拓展救援基地的布局是完善海上搜救體系、提高搜救效率的重要物理條件。

目前，交通運輸部南海救助局是我國承擔南海海域水上人命救助職能的主要部門，負責該海域內的過往船舶、水上設施、遇險落水的航空器等水上人命救助，履行有關國際公約和雙邊海運協(xié)定等國際義務，已在廣州、深圳、汕頭、湛江、北海、?？?、三亞等地分別設有救助基地，在珠海、湛江、三亞設置有3個動態(tài)待命救助值班點；南海第一救助飛行隊在珠海、湛江、三亞、揭陽設置有4個動態(tài)待命救助值班點，初步形成了救助船艇和救助直升機相結合的立體搜救體系。據不完全統(tǒng)計，截止2016年底，我國海上救助系統(tǒng)已執(zhí)行出海搜救任務3770次，成功救助各類遇險船舶1063艘，其中有124艘為外籍船舶；救助救援遇險人員16139人，其中有1512人為外籍人員；獲救財產價值達328.47億元[9]。

海上人命救助的時效性極強，救援的黃金時機稍縱即逝。IMO的統(tǒng)計顯示，一個成年人從海上落水到體力耗盡死亡的臨界時間平均僅約2小時。如果海上搜救船舶或飛機能夠在2小時以內到達事故發(fā)生地，使遇險人員及時得到救助，便能顯著提高人命救助的成功率。因此，國際上一般將2小時到達搜救現(xiàn)場作為專業(yè)海上搜救力量覆蓋范圍的主要參考依據。南海海域浩瀚廣闊，搜救船舶航行速度緩慢，加上我國配備在南海的搜救力量薄弱，因而難以有效覆蓋整個南海海域。在地理位置上，南海救助基地主要位于我國大陸沿岸和海南島，各站點的間距達90-150海里，是發(fā)達國家的5倍以上，尤其是我國在南海的中遠端還沒有搜救基地，搜救任務目前主要由沿岸的三亞基地負責，根本不可能滿足長距離搜救的需要。一旦發(fā)生海上事故，救援隊伍在馳援途中需要花費較長時間。正常天氣下，從海口乘船到距岸最近的西沙永興島要20個小時，到達南沙群島需要幾個晝夜。目前配備的救助直升機一般只能執(zhí)行以基地為中心、半徑為110海里以內的搜救任務，因此依靠救助直升機到南沙群島執(zhí)行人命搜救任務也基本上可望不可及。雖然目前永興島已建有機場，可以作為動態(tài)待命救助值班點起飛執(zhí)行西沙群島的搜救任務，但搜救范圍仍無法覆蓋中沙和南沙群島[10]。

由上述分析可以看出，我國在南海的救助基地只能覆蓋到西沙海區(qū)，對于廣闊的南海尤其航線密集的南沙群島海域還存在很多搜救空白區(qū)，因此擴礁建島、在遠海島礁布局海上救助基地已成為當務之急。從地理位置看，除了西沙的永興島外，南沙群島的永暑島處于南海海域中間位置，緊靠香港至新加坡南海中央航線和南華水道交匯處，是海上航線最重要區(qū)段。該島目前已建好的碼頭可以滿足停泊大型搜救船只的需要，為搜救船舶承擔油料、電力、淡水的供應，并能提供物資儲存、醫(yī)療救助等服務。圍繞上述兩個主要的核心島為中心，再在西沙群島的琛航島、珊瑚島、趙述島和東島，中沙群島的黃巖島，南沙群島的渚碧礁、美濟礁、赤瓜礁和東門礁等地選建部分搜救待命站點，擴大南海搜救基地布局。此外，通過深入開展海峽兩岸的搜救合作，還可在我國臺灣控制的太平島設立搜救及補給中轉基地，提供淡水、醫(yī)療救援及日用品補給，將其打造成為我國南海搜救體系中的另一個重要基地。

提高救援設施和裝備能力是加強搜救體制建設的另一重要方面。目前，我國在西沙的永興島已設有機場、碼頭、醫(yī)院等基礎設施，成為以三亞海事綜合監(jiān)管基地為依托的南海應急救援基地。下一步，可通過建設氣象觀測、海洋環(huán)境監(jiān)測和保護、海嘯預警等服務保障基地，大大提高海上搜救的應急反應能力。此外，可在永暑、華陽、渚碧、赤瓜、美濟礁等島礁建設的大型燈塔基礎上，進一步配備和完善船舶自動識別系統(tǒng)(AIS)和甚高頻(VHF)通信基站，方便往來船舶接收航行安全及預警信息，滿足船舶導航、海上搜救、漁業(yè)生產和海洋防災減災等需要，使其成為我國面向國際提供南海航行安全服務的重要公共設施。通過科學規(guī)劃，未來在這些島礁上建立直升飛機停機坪、固定翼飛機跑道以及能夠抵御惡劣天氣的碼頭，強化其作為搜救待命站點的功能，將大大提高海上搜救效率。我國南海搜救基地布局及功能規(guī)劃詳見表1。

(二)海上搜救體系的指揮協(xié)調機制

我國海上搜救中心成立于1989年，主要職責是協(xié)調全國范圍的海上搜尋救助；2005年又建立了國家海上搜救部際聯(lián)席會議制度，初步形成了總體指揮協(xié)調、各政府部門與社會力量相互協(xié)同、共同參與的全方位搜尋救助格局，可實現(xiàn)海上事故發(fā)生地的搜救機構最先行動，按照自下而上的順序依次響應[11]。對外海上搜救機構的協(xié)調，則由我國國家海上搜救中心負責。目前，我國已將“軍民融合”上升到國家戰(zhàn)略高度，這一理念已落實到南海海上搜救體系建設中，形成了軍民聯(lián)合搜救的指揮與協(xié)調機制(圖2)。海軍及駐島部隊的參與，極大地改變了南海海上搜救體系的格局。

表1 南海搜救基地布局及功能規(guī)劃

圖2 “南海海上搜救體系”主體架構

三、南海海上搜救的國際協(xié)作

IMO數(shù)據庫中有關南海海難事故的統(tǒng)計記錄表明，海上搜救參與主體和施救目標復雜，包括海域主權國政府、民間和多國協(xié)作搜救等多種類型：①一般情況下，海域主權國的政府機構通常是海上搜救的主要力量；②民間參與是海上搜救的重要補充力量，包括不具有政府屬性的社會救助機構、各類貨船和漁船等；③不同國家和地區(qū)搜救力量的協(xié)作。

(一)南海海上搜救國際合作的法理基礎

海上搜救又稱海上搜尋與救助(search and rescue at sea，SAR)，具有搜尋和救助兩方面內容?！?979年國際海上搜尋救助公約》(以下簡稱《公約》)規(guī)定：搜尋是指由救助協(xié)調中心發(fā)現(xiàn)遇險人員方位的行為，救助是指為遇險人員轉移到安全地點并提供適當服務的行為[8]。

從法理角度，海上搜救屬于一種法律行為，會在施救方與獲救方之間構成特定的權利義務關系，并產生相應的法律后果。有關國際法對海上搜救的主體對象、行為階段等方面均有具體的規(guī)定，海上搜救行為從主體的權力到具體實施都有法律的具體授權。另一方面，海上搜救的重要特征是具有公益性，因而在實施中又屬于政府行為。目前，直接對我國海上搜救行為進行界定的兩部法律規(guī)范——《公約》和《搜救應急預案》等都是將國家政府部門作為海上搜救行動主體，授權海上搜救行為是政府的一種職能。此外，從專業(yè)角度和現(xiàn)實背景來看，越是大規(guī)模的海上搜救，就越需要多個國家的聯(lián)合行動。而多國多專業(yè)力量同時參與海上搜救必須要有正確有效的協(xié)調與指揮，否則搜救工作就會陷入混亂，所以提高協(xié)調性是海上搜救的另一基本特征[12]。

目前，南海海域海上搜救合作已具有一定的法律與實踐基礎。南海的地理形態(tài)屬半封閉海域，根據《公約》第123條的規(guī)定，半封閉海的沿岸國家有相互合作的義務，我國與東盟國家簽訂的《東南亞友好合作條約》以及《南海各方行為宣言》等條約均將此條規(guī)定納入到了海上搜救合作的內容中。近年來，我國與越南等國已有過針對南海無爭議海區(qū)如北部灣開展聯(lián)合搜救的實踐。此外，2014年對馬航失聯(lián)客機的聯(lián)合搜救也是另一個典型的例子[13]。

但是，由于《公約》歷經多次修改，南海沿岸國家對各版本的認同參差不齊，對一些重要概念的理解不盡一致，因而盡管《公約》明確規(guī)定各締約方需協(xié)調其搜救行為，對有關配合上的要求也做出了具體規(guī)定，卻因個別國家至今未加入《公約》，造成南海沿岸各國在海上搜救的合作方面尚缺乏統(tǒng)一的法理基礎，各國理解的條約義務和責任還存在一定的差異，導致實質性合作缺乏法理約束[14-15]。因此，在南海海域海上搜救過程中，基本上是由我國為主導，堅持最大程度地履行國際法義務[13]。

(二)國際協(xié)作搜救機制的運行與互信

從人道主義出發(fā)，對人命與財產的救助不分國界，主動合作與積極支援，不分遠近、及時地參與救助是履行國際公約的基本義務。具有一定規(guī)模的海上事故基本上都離不開各國之間的搜救合作。南海海域遠離陸地，氣象和海況條件惡劣，海難事故多發(fā)，在此特殊水域很難做到僅靠一國力量就能高效地完成復雜的海上搜救任務。因此，為盡可能地提高搜救效率，各國均重視與周邊國家及地區(qū)開展合作。在這一方面，已有較多的國際慣例可循，如澳大利亞的搜救責任區(qū)面積廣大，包含印度洋和太平洋的海域約5300萬平方公里，占全球海洋面積的十分之一。為彌補其搜救力量的不足，澳大利亞與周邊10個國家簽訂了搜救合作協(xié)議[16]。美國也與眾多相鄰國家簽訂有海上搜救合作協(xié)議或備忘錄[17]。

然而，我國與南海沿岸各國在大部分海區(qū)迄今為止還較少有主動、積極的海上搜救合作。國家海洋權益認同的巨大差異，國際關系的復雜多變，國際條約約束內容及義務理解的不一致以及各國搜救實力相差過于懸殊等諸多因素，使得目前南海搜救的區(qū)域性合作一直難有作為。長期以來，我國不僅通過自身的努力保障著世界各國船舶在南海的航行自由，同時也一直在尋求加強與南海沿岸各國，包括與存在海洋權益爭議的國家建立海事安全的國際合作機制。但目前只在特定海域和特殊事項上有所進展，對大部分海域尚未取得明顯成效[18]，其中最大的障礙是圍繞南海各群島及周邊海域歸屬包括海洋權利和資源方面的爭端和糾紛。2002年我國與東盟簽訂了《南海各方行為宣言》，通過“中國—東盟海事磋商機制會議”、“落實《南海各方行為宣言》高官會議”以及《落實中國—東盟面向和平與繁榮的戰(zhàn)略伙伴關系聯(lián)合宣言的行動計劃》等一系列具體步驟，致力于推動與南海諸國在海上搜救方面的合作。在2011年第六屆東亞峰會上，我國進一步提出設立30億元“中國—東盟海上合作基金”，為南海海上國際搜救合作做出了巨大的努力。2014年我國與東盟國家圍繞南海搜救首次進行了沙盤推演，2017年在廣東湛江外海海域成功與東盟國家首次進行了大規(guī)模海上搜救實船演練，共動用各類船舶20艘、飛機3架、參演人員1000余人，共同探索了建立區(qū)域海上搜救合作模式，推動了中國—東盟國家海上搜救合作的新局面，為在南海海上國際聯(lián)合搜救的合作積累了寶貴經驗，增進了彼此間的信任。

(三)推進與南海周邊國家及地區(qū)的合作

我國與南海周邊國家海域劃界糾紛較多，尤其是進入爭議海域開展搜救時程序煩瑣，嚴重影響海上搜救的及時性與有效性。對此，亟需與周邊國家建立并完善海上重大事故搜救響應機制，約定在重大情況下，可直接進入有爭議海域進行緊急搜救，以避免事故損失進一步擴大，提高海上搜救的效率。

目前，我國與南海周邊國家與地區(qū)間搜救合作的演習活動較少，僅有的幾次也局限于劃界清楚的局部海域，各國相互之間對搜救船舶的狀況及搜救程序并不完全熟悉，缺少相關共識。2014年各國針對馬航失聯(lián)客機的南海搜救行動，在事發(fā)海域及國際協(xié)同搜救史上均屬首次，在這場突發(fā)的與時間賽跑的國際聯(lián)合大搜救中，實質性深度參與的國家包括美國等達10多個，先后有幾十艘艦船、幾十架飛機、幾十顆衛(wèi)星共同參與搜索，其中甚至包括軍用艦船和飛機，罕見地出現(xiàn)多個國家和地區(qū)擱置地緣爭議、共同開展人道主義救援的場景，顯現(xiàn)出國際上對南海的關注和人道主義的力量。由于各國裝備制式和通信頻段不同，缺乏統(tǒng)一的指揮，導致搜救過程中溝通協(xié)同困難，各國基本上是獨自展開搜救行動，形成大量的重疊和遺漏區(qū)域，由此說明國際聯(lián)合海上搜救機制亟需完善。要走出這一困境，需借助國際公約的權威和海事履約的基本要求，以國際上通行的行為規(guī)范為基礎，在南海海域建立并完善航道航行、海上避航等專項標準和規(guī)則，推進海事安全的國際合作。在多方聯(lián)合搜救方面，我國香港特區(qū)和我國臺灣地區(qū)的地方搜救力量在南海聯(lián)合搜救中已積累了寶貴經驗。在未來的南海搜救中，兩岸三方是最易協(xié)調的海上力量，大量事實也證明了進一步加強我國海峽兩岸以及與香港地區(qū)之間聯(lián)合搜救的必要性和可行性[14]。在此基礎上，我國應加強與越南、菲律賓、馬來西亞等周邊國家舉行不定期的聯(lián)合搜救演習及沙盤推演，可以從事先議定的搜救區(qū)域、建立跨國搜救準入機制等方面入手推進南海海域海難搜救的合作。

借鑒國際慣例和實際經驗，我國與南海周邊國家開展海上協(xié)同搜救應重點推進的具體工作包括：

(1)制定行為規(guī)范。雖然在我國與南海周邊國家簽訂的相關條約和文件中對搜救合作行為已有一些規(guī)定，但部分內容較為籠統(tǒng)，缺乏具體的操作性和明確的約束力，因而有待進一步完善。對于合作的范圍、參與的部門、信息的交換方式等內容也應進一步明確或確認。

(2)明確合作模式。根據不同的合作深度與方式，可將海上搜救合作分為協(xié)助搜救、協(xié)同搜救及聯(lián)合搜救等模式。為了減少南海爭端對搜救合作的影響，可以先采取合作程度較低的協(xié)助搜救模式，待互信進一步增加后，再采取合作程度較高的聯(lián)合搜救模式。

(3)建立合作機構。由于南海周邊各國海難搜救的主管部門和職能劃分不同，合作溝通時難以形成機構對接，容易產生不必要的誤會和爭議，對此可充分利用我國與東盟國家已有的海上搜救合作機制，建立常設的專門性協(xié)調或聯(lián)合指揮機構，各國均派人員參加，以便協(xié)調來自不同國家的搜救力量，提高應急反應能力。

(4)明確合作程序。在平等、協(xié)商的基礎上，應根據《公約》的規(guī)定明確所應遵循的合作流程，分清搜救的權利與義務，避免出現(xiàn)不應有的糾紛。此外，還應通過設立南海海上搜救基金，保障在多邊合作中解決可能出現(xiàn)的經濟補償需要。

四、加強南海海上搜救體系建設的建議

(一)以保障“海上絲綢之路”安全暢通作為推進海上搜救體系建設、打破南海僵局的切入點

東盟是我國最重要的貿易伙伴之一，也是“海上絲綢之路”建設的優(yōu)先方向。習近平主席首次提出“海上絲綢之路”倡議的地點、發(fā)言面向的聽眾主體清楚地體現(xiàn)了這一點。保障“海上絲綢之路”起點的安全暢通是推進建立區(qū)域海上搜救國際合作模式的重要共識。從前期交往來看，我國與東盟在互聯(lián)互通的認知上已有一定的基礎。早在2010年，中國—東盟便成立了互聯(lián)互通合作委員會；2015年中國—東盟博覽會以“共建21世紀海上絲綢之路——共創(chuàng)海洋合作美好藍圖”為主題舉辦了國際產能合作系列活動；同年又提出了《落實中國—東盟面向和平與繁榮的戰(zhàn)略伙伴關系聯(lián)合宣言的行動計劃(2016-2020)》；2016年中國—東盟交通部長會議通過了《中國—東盟交通合作戰(zhàn)略規(guī)劃》(修訂版)、《中國—東盟交通運輸科技合作戰(zhàn)略》，明確表達了共同推動“一帶一路”倡議與《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃2025》對接的意愿。從《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃2025》中提出的基礎設施互聯(lián)互通、機制互聯(lián)互通和民間互聯(lián)互通的內容來看，與“21世紀海上絲綢之路”倡議有許多契合點[19]，表明互聯(lián)互通是我國與東盟各國的共同需求，開展南海海上搜救的國際合作，正是加強互聯(lián)互通的具體內容和實際行動。在以上背景下，海上搜救的國際合作將最有可能成為打破南海僵局的切入點，擱置爭議，展開各方合作是解決南海問題的必然趨勢。我國作為南海地區(qū)大國，更應秉持共同發(fā)展的理念，展現(xiàn)大國風范，首先將中國—東盟打造成休戚與共的“命運共同體”。

上述一系列外交上的成果表明，我國推進南海搜救的區(qū)域合作符合南海周邊各國的共同利益：①提高南海海上救助成功率，直接關系到人命、財產的安全，以實際行動詮釋“以人為本”和“關愛生命”的理念，推動南海周邊各國經濟的發(fā)展；②充分體現(xiàn)出忠實履行國際公約和國際人道主義精神，有助于樹立我國負責任大國的形象，增進和南海周邊各國人民的深厚友誼。海上人命救助活動的政治敏感度較低，又有明確、充分的國際法依據，因而加強在南海海域的海難救助力度容易被接受，從而為其他海上合作事務做好鋪墊，有助于從低敏感領域入手化解南海問題的“死結”。

(二)擴建可深入遠海、與我國南海主權大國相稱的海上搜救船隊

在專業(yè)上，海上巡邏船船型按船體長度共分為100米級(>100m)、80米級(80-89m)、60米級(60-69m)、40米級(40-49m)、30米級(26-39m)、20米級(16-25m)、15米級(10-15m)和10米級(<10m)共8個系列。按照我國巡邏船的配置標準，只有80米級以上的巡邏船才能承擔離岸50海里以遠，200海里以內水域的指定和應急任務[20]。南海大部分海域離岸大于200海里，在常態(tài)下巡邏船基本上無法深入到遠海巡邏或開展搜救。能夠承擔遠海巡邏任務的巡邏船僅有10艘左右。盡管近幾年投入服役的搜救船舶數(shù)量增加較快，噸位提升明顯，但與南海的海域面積和“海上絲綢之路”建設對保障海上暢通的要求相比，仍有很大的差距。因此，擴建可深入到南海中遠端、與南海主權大國相稱的大型海上搜救船隊，是我國近期不容遲緩的重要任務。

(三)依托人工島機場、大型船舶以及油氣田平臺，拓展立體搜救覆蓋范圍

南海海域廣闊，僅以船舶開展搜救效率較低。研究結果顯示，采用直升機巡視的覆蓋面積比船舶常規(guī)下可增大12倍以上，救援效率提高10倍以上，因而利用飛機進行海上搜救，尤其是發(fā)展?？章?lián)合搜救對于擴大搜救面積，提高覆蓋率具有重要意義，是未來發(fā)展的一個重要方向。飛機的起降點除了島礁機場外，還可充分利用具備直升機起降甲板的搜救船以及海上油氣田的鉆井平臺等設施。目前，在南海海域向南執(zhí)行救助任務的基地除了西沙的永興島外，南沙各島礁建設完成后，救助船舶與直升機便可進駐。此外，南海北部灣海域分布有我國海上油氣田平臺，配備有直升機起降設施，當救助直升機需要時，可以到平臺加油或者轉移人員。

當前，我國的救助航空器還主要依靠飛行半徑有限的直升機，實踐中只有將直升機和固定翼飛機結合起來，其搜救半徑及識別效率才能適應南海要求。美國海岸警衛(wèi)隊和香港專業(yè)救助機構的搜救用飛行器都已采用了直升機和固定翼飛機相結合模式，因而我國救助航空器的組合模式也應向此方向發(fā)展。應開發(fā)航程5000公里，活動半徑可達1500公里以上的水陸兩用救援飛機，形成以西沙永興島、南沙永暑島等為基點覆蓋整個南海的搜救體系，將到達南海任何一個地點的時間控制在2～3個小時之內，可大大提高對南海緊急事件的反應能力。

(四)重視將民間力量納入南海海上搜救體系

我國平時有大量漁船分布于南海廣大海域作業(yè)，區(qū)域內航道眾多，商船往來頻繁，這些船舶實際上起到了海上巡邏的作用，對于提高海上搜救效率意義重大。從發(fā)達國家的經驗來看，目前英國主要依靠其社會組織——皇家救生艇協(xié)會(RNLI)負責實施，約有90%的海上搜救工作由社會力量完成[21]，這一做法可為我國借鑒。但目前我國在鼓勵民間力量參與海上搜救的具體措施上，如通信聯(lián)絡、行為規(guī)則、物資保障、財政補貼、意外保險、國家獎勵、人員培訓、人身安全保障等方面與國際先進水平還有一定的差距[22-23]，需要盡快完善。通過制度保障，形成專業(yè)搜救機構、海事及政府部門執(zhí)法力量、海軍及駐島部隊、漁船及社會民間力量等共同參與的海上搜救格局。

(五)進一步提高現(xiàn)代化管理水平

構建完善的南海海上搜救體系不是目的，更為重要的是該體系能夠有效地運行，為此需始終不懈地提高現(xiàn)代化管理水平，包括開發(fā)海事通訊系統(tǒng)、船舶航行動態(tài)跟蹤系統(tǒng)、海陸聯(lián)合應急指揮決策支持系統(tǒng)等現(xiàn)代技術及有關設施、設備，實現(xiàn)對商業(yè)和漁業(yè)船舶的實時動態(tài)監(jiān)控，提升海上應急指揮決策水平；在搜救資源整合、海上險情預測、預警信息溝通、海上聯(lián)合應急演練及培訓、海上安全宣傳等方面積極作為。隨著科學技術水平的提升和實際經驗的積累，南海海上搜救體系的架構、響應過程及運行方式也應隨之不斷調整。

總之，作為中華民族振興的宏偉戰(zhàn)略，建立“21世紀海上絲綢之路”倡議描繪了新的國際形勢下我國從區(qū)域性大國走向世界大國的愿景，為重新審視構建南海海上搜救體系的重要意義及實施路徑提供了新的視角和機遇。我國應當從促進中國-東盟經貿發(fā)展這一共同愿望出發(fā)，以“海上絲綢之路”建設為契機，不懈推動與南海沿岸國家在海事安全上的國際合作，發(fā)揮國際海事組織的權威性和作為國際海事組織A類理事國的影響力，運用國際通行的技術規(guī)則，率先遵守和履行國際海事公約，以此帶動南海周邊國家共同形成南海國際合作秩序，通過提高海上搜救能力體現(xiàn)大國擔當，以新的戰(zhàn)略高度和發(fā)展理念維護南海海上航線的暢通和安全，為建設“21世紀海上絲綢之路”護航。