張曉東

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043)

隨著“一帶一路”建設的不斷發(fā)展和完善，中國與中亞、歐洲各國，尤其是哈薩克斯坦國家的合作更加深入、經貿往來更加頻繁、人員交流更加密切。鐵路作為我國與哈薩克斯坦國家聯系的重要運輸通道(以下簡稱“中哈鐵路通道”)，是深化兩國互利合作、共同繁榮的交通基礎設施。加強兩國間互聯互通鐵路通道的建設，是增進政治互信、維護地區(qū)和平、促進經濟發(fā)展的需要，也是我國實施向西開放、深入推進中西部開發(fā)戰(zhàn)略的需要[1]。

1 中哈鐵路通道現狀

1.1 現狀

第二亞歐大陸橋，以其較短的運輸路線和優(yōu)越的地理位置，成為連接歐亞大陸的最便捷的陸橋運輸通道。新歐亞大陸橋東起我國的連云港、西行出境穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)、經俄羅斯、德國等國家，抵達大西洋東岸的鹿特丹、安特衛(wèi)普等歐洲口岸城市。這條運輸線不僅便利了亞太地區(qū)和歐洲大陸間的聯系，更為中哈經濟貿易發(fā)展、人員交流提供了便捷的運輸通道[2]。既有中哈鐵路通道包括以下2條徑路。

（1）烏魯木齊—阿拉山口—多斯特克—阿斯塔納。1990年，我國蘭新鐵路(蘭州—阿拉山口)西段(北疆鐵路)同哈薩克斯坦境內鐵路正式接軌，標志著連接歐亞之間的第二條大陸橋運輸線路正式貫通，烏魯木齊—阿拉山口—多斯特克—阿斯塔納鐵路通道是第二亞歐大陸橋的重要組成部分，是經哈薩克斯坦、通往俄羅斯，以及西歐、北歐等國家的重要運輸通道，該通道線路全長約1 900 km，我國境內約470 km，以蘭新鐵路為主要運輸干線，經阿拉山口口岸出境，于哈薩克斯坦境內的多斯特克口岸與哈薩克斯坦鐵路接軌，哈薩克斯坦境內主要依托土西鐵路(希姆肯特—西伯利亞)，途經多斯特克、別斯庫列、阿克斗卡、薩亞克、卡拉干達等城市最終抵達哈薩克斯坦首都阿斯塔納[3]。經阿拉山口鐵路通道的出入境列車需要在口岸站進行換軌或換裝作業(yè)。

（2）精河—霍爾果斯—阿騰科里—希姆肯特(阿拉木圖)。2011 年12 月，中國與哈薩克斯坦在兩國邊界的霍爾果斯—阿騰科里實現了鐵路接軌。精河—霍爾果斯—阿騰科里—希姆肯特鐵路是繼第二亞歐大陸橋阿拉山口鐵路線外，我國第二條和哈薩克斯坦連通的鐵路通道。該通道以我國境內蘭新鐵路西段的節(jié)點精河站引出，經伊寧、霍城到達霍爾果斯口岸，境內線路長度約280 km，后經哈薩克斯坦境內阿騰科里站，最終達到阿拉木圖，哈薩克斯坦境內線路長度約350 km[3]，與途徑阿拉山口的線路相比，具有運距短的優(yōu)勢，精河—霍爾果斯—阿騰科里—希姆肯特鐵路通道的貫通大幅縮短了我國邊境口岸距哈薩克斯坦阿拉木圖、吉爾吉斯斯坦比什凱克、烏茲別克斯坦塔什干，以及中亞、西亞和南歐國家的鐵路距離，成為我國沿海港口經哈薩克斯坦，通往中亞、西亞國家最便捷的國際鐵路通道。經霍爾果斯口岸鐵路通道的出入境列車需要在口岸站進行換軌或換裝作業(yè)。

1.2 主要問題

（1）中哈鐵路通道境內段尚未形成快速、大能力通道。中哈鐵路我國境內段部分鐵路線路利用率接近飽和，在一定程度上制約了運輸效率，如蘭新鐵路精河至阿拉山口段為單線鐵路，精伊霍鐵路全線為單線鐵路，技術標準較低、運輸能力小，不能滿足運輸發(fā)展的需要。

（2）哈薩克斯坦鐵路技術等級較低，需要進一步實施設備升級和技術改造。中哈鐵路通道哈薩克斯坦境內多斯特克至阿克斗卡段、阿騰科里至希姆肯特段鐵路均為單線、內燃鐵路，運行速度慢、牽引質量低；多斯特克口岸硬件設施陳舊，換裝能力不足，無法滿足我國出口貨物換裝需要，亟需進行設備更新和技術改造[3]。

（3）中哈鐵路軌距標準不統(tǒng)一，制約鐵路效率發(fā)揮。由于軌距不統(tǒng)一，鐵路機車過境時需要換裝或換軌，雖然目前技術上已經能夠實現列車自動調整軌距，但成本較高，并且增加了運輸的時間成本，影響運輸效率和鐵路作用的發(fā)揮。

（4）口岸站作業(yè)效率低，影響通道運輸質量。阿拉山口口岸站車站站型為二級三場橫列式布置，受平面條件及正線位置控制，作業(yè)效率低；車站未設專用的邊檢場，管理和作業(yè)較為不便；阿拉山口位于風口，常年由于大風惡略天氣多次中斷鐵路行車，給鐵路運輸效率和安全性帶來一定的隱患。

2 中哈鐵路通道運輸需求分析

2.1 鐵路運輸增長趨勢分析

（1）中國與“一帶一路”沿線國家外貿量的穩(wěn)定增長，促進鐵路運輸需求不斷增加。隨著“一帶一路”倡議的穩(wěn)步推進，沿線不同資源稟賦、產業(yè)結構的國家合作空間巨大，中國作為全球第二大經濟體，同沿線各國交流合作更加密切，將進一步促進中歐、中亞之間的商貿往來和人員交流，促進經阿拉山口、霍爾果斯口岸鐵路運輸需求的增加。

（2）“一帶一路”沿線國家旅游經濟的不斷發(fā)展，促進鐵路運輸需求不斷增加?！耙粠б宦贰毖鼐€國家由于地理位置、自然環(huán)境、歷史背景各不相同，形成了各國獨特的旅游景點和旅游資源，隨著“一帶一路”倡議的逐步推進，沿線各國社會經濟、文化不斷交流，旅游人數不斷增加，從而促進鐵路運輸需求的增加。

（3）“新絲綢之路經濟帶”交通基礎設施的不斷完善，促進鐵路運輸增長。鐵路作為“新絲綢之路經濟帶”的重要交通運輸載體，具有綠色環(huán)保、安全準時、適合大宗貨物長途運輸的優(yōu)點，“一帶一路”沿線國家鐵路客貨運輸需求將不斷增加。

2.2 鐵路運輸需求分析

結合中歐班列發(fā)展規(guī)劃[4]及“一帶一路”發(fā)展政策，以及沿線國家外貿發(fā)展等影響鐵路運輸增量的影響因素，利用增長率法、回歸法等預測方法，綜合預測霍爾果斯、阿拉山口口岸鐵路客貨運量如表1所示。

3 中哈鐵路通道規(guī)劃研究

3.1 總體構想

根據中哈鐵路通道現狀，結合通道運輸需求，為有效降低工程投資，在維持既有烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納和烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納兩大鐵路通道的基礎上，強化口岸站建設，完善口岸站功能，加快口岸站作業(yè)效率，進而提升通道整體運輸能力和運輸質量。兩大既有通道以承擔中國至中亞、西亞、歐洲的貨運交流，以國際集裝箱班列為主，同時兼顧部分國際旅客列車。

為適應經濟的快速增長，提升中哈客運通道運輸質量，滿足沿線及跨境旅客的出行需求，同時結合中國烏魯木齊—伊寧、哈薩克斯坦阿斯塔納—阿拉木圖高速鐵路的規(guī)劃建設，兩國及沿線客流需求進一步增長，修建國內段伊寧—霍爾果斯口岸站和國外段阿拉木圖—口岸站的高速鐵路，形成烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納的高速鐵路通道，構建中哈高速客運鐵路通道。該通道將承擔中哈跨境旅客及境內城際旅客的交流。

隨著中國與哈薩克斯坦國家各領域合作的不斷深入，未來兩國合作區(qū)域將進一步延伸，根據中國與周邊國家鐵路互聯互通鐵路網規(guī)劃研究，結合中國和哈薩克斯坦國家鐵路網及相關口岸站的規(guī)劃布局，為滿足運輸需求，將增加阿勒泰—吉木乃—厄斯克門和克拉瑪依—塔城—阿克斗卡2條中哈互聯互通鐵路通道。

3.2 方案研究

表1 霍爾果斯、阿拉山口口岸鐵路客貨運量預測匯總表Tab.1 Passenger and cargo traffic forecast of Khorgos and Alashankou border pass

3.2.1 烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納通道

（1）通道建設方案。①烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納鐵路通道全部利用既有鐵路，全長約1 900 km。國內段烏魯木齊至精河段為雙線電氣化鐵路、牽引質量4 000 t、自動閉塞，速度目標值160 km/h；精河至阿拉山口段為單線電氣化鐵路，牽引質量4 000 t、半自動閉塞，速度目標值120 km/h。國外段多斯特克至莫因特段為單線內燃鐵路，采用半自動閉塞，速度目標值100 km/h；莫因特至阿斯塔納段為雙線電氣化鐵路，采用自動閉塞，速度目標值140 km/h。②結合運量預測及線路主要技術標準，對通道進行分析擴能改造。初期：國內段根據運量預測，維持既有標準烏魯木齊至精河間雙線、精河至阿拉山口間單線。國外段維持既有標準，多斯特克至莫因特單線、莫因特至阿斯塔納雙線，亦可滿足運輸需求。近期：結合能力適應性分析，國內段烏魯木齊至精河間維持雙線標準，精河至阿拉山口間75 km需要進行增建二線擴能改造。國外段為滿足運輸需求，同時形成中哈間烏魯木齊至阿斯塔納鐵路雙線大能力通道，對多斯特克至莫因特進行增建二線擴能改造。遠期：通道維持雙線標準，可以滿足運輸需求。

（2）口岸站建設方案。阿拉山口口岸站是國家一類口岸站，站型為二級三場混合式，場區(qū)內分布準軌北場、準軌南場、寬軌場，呈縱列式布置[5]。根據研究年度辦理的作業(yè)量，對其進行分期擴建。①初期：根據運量預測，初期結合場站規(guī)模，維持現有規(guī)?？梢詽M足運輸需求。②近期：結合精河至阿拉山口增建二線，需要對口岸站進行擴能改造。具體方案為延長長大笨、散堆裝、石油換裝場換裝線長度，使之滿足整列換裝條件，并新建整列集裝箱換裝場，同時配套實施寬、準軌場部分預留線路?？瓦\部分擴建既有旅客候車室面積。③遠期：結合車站能力適應性分析，車站規(guī)模維持近期。

3.2.2 烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納通道

（1）通道建設方案。①烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納通道全部利用既有鐵路，全長2 256 km。國內段烏魯木齊至精河段為雙線電氣化鐵路、牽引質量4 000 t、自動閉塞，速度目標值160 km/h；精河至伊寧間為單線電氣化鐵路、牽引質量2 600 t，采用半自動閉塞，速度目標值120 km/h；伊寧至霍爾果斯間為單線電氣化鐵路，牽引質量4 000 t，采用半自動閉塞。國外段阿騰科里至阿拉木圖為單線內燃鐵路，采用半自動閉塞；阿拉木圖至阿斯塔納為雙線電氣化鐵路，采用自動閉塞。②結合運量預測及線路主要技術標準，對該通道進行分析擴能改造。初期：國內段根據運量預測，需對精河至伊寧段增開車站、提高牽引質量擴能改造；伊寧至霍爾果斯段維持既有標準。國外段維持既有標準，可以滿足運輸需求。近期：結合能力適應性分析，需要對精河至伊寧段增建二線擴能改造，伊寧至霍爾果斯單線能力雖能滿足運輸需求，但該段長度僅為73 km，并且開行集裝箱班列較多，為形成通道整體能力的提高，對該段同期實施增建二線擴能改造。國外段為滿足運輸需求，同時形成中哈烏魯木齊經霍爾果斯至阿斯塔納鐵路雙線大能力通道，對阿騰科里至阿拉木圖進行增建二線擴能改造。遠期：通道維持雙線標準，可以滿足運輸需求。

（2）口岸站建設方案?；魻柟箍诎墩菊拘蜑槿壦膱龌旌鲜剑瑘鰠^(qū)內分布準軌場、寬軌場、客場、邊檢場，呈縱列式布置[6]。根據研究年度霍爾果斯口岸站辦理的作業(yè)量，對其進行分期擴建。初期：根據運量預測，結合場站規(guī)模，維持現有規(guī)?？蓾M足運輸需求。近期：結合精伊霍線增建二線，需要對口岸站進行擴能改造。車站各車場原設計規(guī)模均按遠期運量進行考慮，二線引入后不需要進行大規(guī)模的改擴建工程，只需要根據運量實施部分預留線路。遠期：結合車站能力適應性分析，車站規(guī)模維持近期。

3.2.3 烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納高速鐵路通道

烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納高速鐵路通道從蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)烏魯木齊站接軌，經過烏魯木齊、昌吉、石河子、奎屯、伊寧、霍爾果斯、阿拉木圖、卡普恰蓋、巴卡納斯、巴爾喀什、阿克恰套、卡拉干達、阿斯塔納等市(縣)。本線新建線路全長1 985 km，國內段烏魯木齊至霍爾果斯線路長度673 km，哈薩克斯坦境內段霍爾果斯至阿斯塔納線路長度1 312 km。結合建設方案研究，采用高速鐵路標準[7-8]。同時結合高速鐵路通道的建設，同期建成霍爾果斯客運口岸站。

根據“絲綢之路經濟帶”建設以及中哈兩國合作的進一步深入，結合國外段阿拉木圖至阿斯塔納和國內段烏魯木齊至伊寧高速鐵路的建設時機，適時修建阿拉木圖至伊寧高速鐵路，兩國及沿線客流需求進一步增長時貫通建成烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納間的中哈高速鐵路通道。

3.3 分期實施

根據中哈鐵路通道戰(zhàn)略構想及建設方案，確定中哈互聯互通鐵路通道的分期實施如下。初期：維持既有烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納和烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納鐵路通道，結合運輸需求，對精河至伊寧段進行增開車站、提高牽引質量的單線擴能改造。近期：既有鐵路通道形成雙線電氣化鐵路，國內段對精河至阿拉山口段和精河至霍爾果斯段實施增建二線擴能改造，國外段對多斯特克至莫因特段和阿騰科里至阿拉木圖段實施增建二線擴能改造，同時對阿拉山口和霍爾果斯口岸站進行擴能改造。

隨著中國及哈薩克斯坦境內高速鐵路的建設及中哈客運的交流，為提高運輸質量，滿足跨境旅客和區(qū)域內客流的出行需求，兩國及沿線客流需求進一步增長時修建烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納的高速鐵路通道，同時新建霍爾果斯客運口岸站。

3.4 相關政策措施

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃、有序發(fā)展。中哈互聯互通鐵路通道的建設，是國家經濟社會發(fā)展的重大戰(zhàn)略部署，其涉及面廣，需要各行業(yè)、各部門統(tǒng)一認識，從國家根本和長遠利益考慮。需要統(tǒng)籌規(guī)劃，更好地利用兩種資源、兩個市場為我國經濟服務，密切協(xié)作，有序推動鐵路通道建設，并考慮帶動中國鐵路技術裝備對外開拓。

（2）完善通道建設。目前既有中哈鐵路通道，物理上已聯通且形成了一定的運力，但相關國家的利益協(xié)調、運輸關卡等因素影響了通道系統(tǒng)能力的發(fā)揮。因此，有必要積極倡導推動有關國家、國際合作組織，協(xié)商合作事宜，促進有關各方完善協(xié)議、計劃和方案并付諸實際行動，并加強運輸組織的協(xié)調，在貨源分割、運輸徑路選擇、運價制定、費用清算等方面加強協(xié)商、合理分工和分配，使既有通道功能得以充分發(fā)揮。結合經濟、政治、國際局勢等情況，適當修建新通道，打通斷頭路，完善對外通道。

（3）推進重點項目建設。國際鐵路通道建設應在充分研究論證后統(tǒng)籌規(guī)劃，根據國內外政治、經濟、安全戰(zhàn)略和國際環(huán)境等情況，選擇對我國及周邊影響較大、建設時機相對成熟的項目重點推進。立足以我為主，目標明確，分階段取得實質性突破，逐步貫通通道。

4 結束語

鐵路是連接我國與哈薩克斯坦的重要運輸通道，也是深化兩國經貿往來和互利合作的重要基礎設施。根據中國與周邊國家的貿易往來和運輸需求，結合中哈鐵路通道的布局和走向，以“外連內通、便捷順暢”為目標，以“立足現狀、著眼未來”為原則，以“解決運輸瓶頸、暢通前后方通路”為目標，依托中哈兩國的鐵路網，加強兩國間的鐵路連接，合理布局、分期實施。在既有鐵路通道的基礎上最終形成烏魯木齊—阿拉山口—阿斯塔納、烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納、阿勒泰—吉木乃—厄斯克門、克拉瑪依—塔城—阿克斗卡的客貨運通道及烏魯木齊—霍爾果斯—阿拉木圖—阿斯塔納的高速鐵路通道。