□齊帥才，郝夢(mèng)圓，李 洋

（1.北京市公安局，北京 100740）

（2.北京警察學(xué)院，北京 102202）

城市交通是影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要因素之一，更是衡量城市現(xiàn)代化發(fā)展水平的重要因素。[1]其中，平面交叉口被形容為是城市道路交通的“咽喉”，[2]可見(jiàn)其在城市道路交通中舉足輕重的地位。所以，我們要利用科學(xué)合理的交通組織，從微觀上提高平面交叉路口的利用率，以達(dá)到提高路網(wǎng)通行效率的宏觀目標(biāo)。

目前，改善和提升平面交叉口通行效率的渠化方法有很多，例如設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，設(shè)置右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，設(shè)置待駛區(qū)，等等。[3]1999年《城市交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)》新增“左轉(zhuǎn)待行區(qū)”，時(shí)至今日左轉(zhuǎn)待行區(qū)的應(yīng)用已十分普遍。2006年，在左轉(zhuǎn)彎待駛區(qū)的啟發(fā)下，為了提高直行車(chē)輛的通過(guò)效率，上海、杭州等地陸續(xù)出現(xiàn)城市道路交通中的直行待駛區(qū)，隨后一些一二線(xiàn)城市紛紛效仿。

因?yàn)樵O(shè)置直行待駛區(qū)對(duì)提高平面交叉口的通行效率十分有效，所以，目前關(guān)于直行待駛區(qū)的研究在不斷增多，各地也都陸續(xù)開(kāi)展試行。但當(dāng)前直行待駛區(qū)的應(yīng)用與發(fā)展情況還不夠成熟，具體設(shè)置方法存在爭(zhēng)論。筆者從直行待駛區(qū)的放行方式出發(fā)，提出左轉(zhuǎn)信號(hào)相位先放行，直行信號(hào)相位后放行的方法，并將該方法應(yīng)用于具體的交叉口，借助交通仿真的手段，對(duì)平面交叉口當(dāng)前情況進(jìn)行對(duì)比分析，為深入研究直行待駛區(qū)并推廣使用提供參考與借鑒。

一、直行待駛區(qū)介紹

（一）定義。直行待駛區(qū)是道路交叉口中直行方向的車(chē)輛利用其停止線(xiàn)前劃分的一塊劃有直行待駛區(qū)標(biāo)線(xiàn)區(qū)域作為直行的等待區(qū)域，路口內(nèi)的直行車(chē)輛在左轉(zhuǎn)車(chē)輛放行后再駛?cè)氪倕^(qū)，等待直行相位綠燈再駛出路口。[4]

直行待駛區(qū)的設(shè)置，充分運(yùn)用道路交叉口內(nèi)的有限空間資源，延長(zhǎng)了直行車(chē)道，使更多的車(chē)輛提前進(jìn)入路口，設(shè)置直行待駛區(qū)可優(yōu)化相位信號(hào)配時(shí)，從而縮短交叉口信號(hào)周期時(shí)間，減少行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的過(guò)街等待時(shí)間。[5]直行待駛區(qū)的設(shè)置可以減少能源耗費(fèi)，因?yàn)椴挥迷黾又毙邢辔坏木G燈時(shí)間和直行車(chē)道數(shù)，只用在原狀路口增加直行待誘導(dǎo)牌，在直行車(chē)道停止線(xiàn)前畫(huà)出待駛區(qū)的標(biāo)線(xiàn)，像左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)一樣，引導(dǎo)車(chē)輛進(jìn)入待駛區(qū)，以此達(dá)到在綠燈時(shí)段能夠讓更多的直行車(chē)輛通過(guò)路口。設(shè)置直行待駛區(qū)的意義就是利用平面交叉口中時(shí)間和空間轉(zhuǎn)換的成果來(lái)提高道路通行能力，合理安排平面交叉口的相位放行順序以減少車(chē)輛沖突，利用路口空間資源延長(zhǎng)直行車(chē)道長(zhǎng)度，每條車(chē)道都加了幾個(gè)車(chē)輛長(zhǎng)度，更好地加強(qiáng)了路口存車(chē)能力，緩解上個(gè)路口的通行壓力，有效減少上一個(gè)路口出口處拖尾現(xiàn)象的發(fā)生，從而提高路網(wǎng)通行能力，且不用改變信號(hào)燈的周期和各相位的時(shí)長(zhǎng)，更不用對(duì)交叉口進(jìn)行工程改造。直行待駛區(qū)的設(shè)置，減少能源和資源的支出，對(duì)節(jié)能環(huán)保做出了貢獻(xiàn)。

（二）設(shè)置方法。設(shè)置直行待駛區(qū)信號(hào)的方法有兩種。第一種方法是一個(gè)進(jìn)口車(chē)道同方向的直行和左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛同時(shí)放行，這種方法適用于同方向直行和左轉(zhuǎn)車(chē)流量均較大的情況。[6]第二種方法是直行車(chē)輛與左轉(zhuǎn)車(chē)輛分別放行，先放行對(duì)向直行車(chē)輛進(jìn)入路口，再放行對(duì)向左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛，這個(gè)方法適合交叉口直行車(chē)流量和左轉(zhuǎn)彎流量相差很多的情況。其中第二種情況又涉及到直行和左轉(zhuǎn)車(chē)輛先后放行順序的問(wèn)題。有兩種放行方式，一種方式為直行信號(hào)相位在左轉(zhuǎn)信號(hào)相位前，另一種是直行信號(hào)相位在左轉(zhuǎn)信號(hào)相位后。其中直行信號(hào)相位在左轉(zhuǎn)信號(hào)相位后放行是本文作者重點(diǎn)介紹的放行方式。

（三）設(shè)置條件。因?yàn)榈缆方徊婵诜N類(lèi)繁多，各不相同，所以直行待駛區(qū)的設(shè)置條件也不盡相同。直行待駛區(qū)通常的設(shè)置原則，是充分利用道路交叉口內(nèi)的空間資源和信號(hào)燈時(shí)間資源。在進(jìn)口道端延長(zhǎng)直行車(chē)道標(biāo)線(xiàn)以作為待駛區(qū)引導(dǎo)線(xiàn)，在直行的前一個(gè)相位綠燈結(jié)束前，讓直行車(chē)輛進(jìn)入到交叉口內(nèi)的直行待駛區(qū)內(nèi)等待直行相位綠燈亮起時(shí)，然后離開(kāi)路口，這樣設(shè)置可以多放行幾輛車(chē)，從而提高路口通行能力。其設(shè)置條件有以下幾點(diǎn)。

一是路口流量要求。設(shè)置直行待駛區(qū)的渠化路口必須是直行流量過(guò)大，直行車(chē)輛數(shù)占平面路口車(chē)流量的比重很大，一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的綠燈時(shí)長(zhǎng)無(wú)法令直行車(chē)輛全部通過(guò)平面十字交叉口，只有在這種情況下設(shè)置待駛區(qū)才會(huì)有意義。

二是路口長(zhǎng)度要求。設(shè)置直行待駛區(qū)的路口需要有兩條以上直行車(chē)道，要求路口面積較大。為了保證設(shè)置的直行待駛區(qū)有足夠的長(zhǎng)度容納直行車(chē)輛停留，路口長(zhǎng)度要求必須在三十米以上。

三是路口信號(hào)配時(shí)要求。必須是十字平面交叉口，而且需要信號(hào)配時(shí)四相位及以上。

四是相鄰路口要求。要求設(shè)置直行待駛區(qū)十字交叉口的下流路口車(chē)道多，能容納車(chē)輛通行，疏導(dǎo)能力好，否則就會(huì)引起車(chē)輛堆積，交叉口交通狀況處于過(guò)飽和狀態(tài)，造成交通堵塞。

二、應(yīng)用情況及研究成果

（一）應(yīng)用情況。2005年國(guó)內(nèi)首次在上海蓮花—滬閔南進(jìn)口試推行直行待駛區(qū)，此后全國(guó)各地已經(jīng)有許多城市試驗(yàn)以及推行直行待駛區(qū)。例如，長(zhǎng)沙的萬(wàn)家麗路香樟路口，成都的八寶街路口、濱海區(qū)的黃二渤十八路口、萊山區(qū)的山海路與港城東大街路口等，都設(shè)置了直行待駛區(qū)，而其中長(zhǎng)沙在岳麓大道金星路口實(shí)行第一個(gè)直行待駛交通組織以來(lái)，此路口已經(jīng)提升了30%的通行效率。

（二）主要研究成果。2005年上海市公安交通警察總隊(duì)左天福、陶晟陶撰寫(xiě)了論文《關(guān)于設(shè)置平面交叉口直行待行區(qū)的思考與實(shí)踐》，其中指出直行待駛區(qū)的設(shè)置能夠有效減少車(chē)輛延誤，提高通行能力，并實(shí)際改造了虹梅—宜山交叉口（見(jiàn)圖1），此次渠化設(shè)計(jì)為南、北進(jìn)口各設(shè)置了直行待駛區(qū)。[7]平面交叉口交通信號(hào)控制相位順序依次為“東、西向直行-東、西向左轉(zhuǎn)-南、北向直行-南、北向左轉(zhuǎn)”（見(jiàn)圖2）。對(duì)比原路口現(xiàn)狀，其優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為：宏觀方面，南北雙向直行車(chē)道通行能力提高300pcu/h，直行通行能力提高了17%；微觀方面，車(chē)均延誤減小，道路服務(wù)水平提高，既改善了交通秩序，又充分利用路口的時(shí)間和空間資源。

圖1 虹梅-宜山交叉口改造示意圖

圖2 虹梅-宜山交叉口改造相位圖

2010年北京市城建設(shè)計(jì)研究總院尚德申、王山川、王文紅撰寫(xiě)的論文《信號(hào)交叉口直行待行區(qū)的設(shè)置研究》，其中對(duì)直行待駛區(qū)的長(zhǎng)度和設(shè)置方法進(jìn)行研究，把典型的四相位信號(hào)交叉口作為實(shí)例，設(shè)置了單向直行待駛區(qū)，提出了兩種放行方法以及分別對(duì)應(yīng)的渠化方案。[8]第一種為相交道路左轉(zhuǎn)與直行同時(shí)放行設(shè)置方法（見(jiàn)圖3）。其信號(hào)機(jī)相位順序依次為“東向西直行＋左轉(zhuǎn)-西向東直行＋左轉(zhuǎn)-南、北向直行-南北向左轉(zhuǎn)”（見(jiàn)圖4），在第二相位綠燈亮起時(shí)北向南直行車(chē)輛進(jìn)入待駛區(qū)等待第三相位綠燈放行。

圖3 第一種放行方法渠化圖

圖4 第一種放行方法信號(hào)相位順序圖

第二種放行方法為相交道路之間的左轉(zhuǎn)與直行同時(shí)放行（見(jiàn)圖5），信號(hào)機(jī)相位順序如下圖（見(jiàn)圖6）。

圖5 第二種放行方法渠化圖

圖6 第二種放行方法信號(hào)相位順序圖

其中以第二種作為實(shí)際案例，運(yùn)用VISSIM仿真對(duì)渠化前后進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，設(shè)置直行待駛區(qū)后，延誤降低了11%-26%，停車(chē)次數(shù)減少5.2%-15.5%，周期由原來(lái)150秒優(yōu)化到130秒。最后得出結(jié)論，設(shè)置直行待駛區(qū)可提高直行通行能力。

2015年無(wú)錫市政設(shè)計(jì)研究院有限公司的陸振中提出了另一種直行待駛區(qū)的設(shè)置方法。他在論文《基于設(shè)置直行待行區(qū)的平面信號(hào)交叉口交通改善研究》中提到兩種直行待駛區(qū)的信號(hào)設(shè)計(jì)方式。[9]一種是：“直行-左轉(zhuǎn)-直行-左轉(zhuǎn)”先直行后左轉(zhuǎn)的放行方式，第二相位左轉(zhuǎn)綠燈亮起時(shí)，第三相位（相交路口直行）車(chē)輛進(jìn)入直行待駛區(qū)內(nèi)。另一種是:“左轉(zhuǎn)-直行-左轉(zhuǎn)-直行”先左轉(zhuǎn)后直行的方式，第一相位為左轉(zhuǎn)，第二相位（與第一相位同向直行）車(chē)輛進(jìn)入直行待駛區(qū)等待第二相位直行綠燈亮起時(shí)再放行。該文只研究了第一種先直行后左轉(zhuǎn)的放行方式。典型路口渠化方法（見(jiàn)圖7）、信號(hào)相位（見(jiàn)圖8）所示如下。

圖7 典型路口渠化圖

圖8 典型路口信號(hào)相位順序圖

第一相位是南、北向左轉(zhuǎn)，第二相位是東、西向直行，第三相位是東、西向左轉(zhuǎn)，第四相位是南、北直行。第一相位開(kāi)始后，第二相位方向的直行車(chē)輛內(nèi)進(jìn)入待駛區(qū)內(nèi)，等待第二相位開(kāi)始后放行。其優(yōu)點(diǎn)是增加了道路交叉口運(yùn)行質(zhì)量，提高了路口通行能力。

雖然平面交叉口種類(lèi)繁多，各不相同，但是目前國(guó)內(nèi)的直行待駛區(qū)的設(shè)置方法原理均大同小異，放行方式都可大致歸納為兩類(lèi)。一類(lèi)是先直行后左轉(zhuǎn)的放行方式，另一類(lèi)是先左轉(zhuǎn)后直行的放行方式（直行車(chē)輛是在左轉(zhuǎn)車(chē)輛相交路口進(jìn)口道上）。這兩類(lèi)放行方式的區(qū)別在于信號(hào)相位順序不同，而設(shè)置原理是相同的。

這兩類(lèi)直行待駛區(qū)的設(shè)置很大程度上提高了直行通行效率，降低了車(chē)輛延誤，運(yùn)用渠化和信號(hào)配時(shí)對(duì)道路交叉口進(jìn)行了充分利用。但美中不足的是，這兩類(lèi)直行待駛區(qū)的設(shè)置都沒(méi)有考慮到非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人。

三、改進(jìn)直行待駛區(qū)設(shè)置方法

（一）設(shè)計(jì)思路。在對(duì)路口進(jìn)行渠化時(shí)，如何找到交叉口的矛盾是十分關(guān)鍵的問(wèn)題，探索和發(fā)現(xiàn)道路自身資源，并根據(jù)實(shí)際情況具體分析，就可以有效地提高交叉口的通行效率和服務(wù)水平。[10]在符合道路交通法律、法規(guī)的前提下，方案設(shè)計(jì)應(yīng)首先考慮滿(mǎn)足交叉口主要交通流向。為了使直行待駛區(qū)的設(shè)置能夠更充分地利用時(shí)空資源，更好地提高直行車(chē)輛通行效率，降低車(chē)輛延誤。筆者在國(guó)內(nèi)學(xué)者研究的基礎(chǔ)之上提出了新的放行方式，以實(shí)際路口為例，做出詳細(xì)的交通流量調(diào)查、渠化方案設(shè)計(jì)、信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)，并運(yùn)用交通仿真來(lái)檢驗(yàn)這種放行方式的效果。[11]

（二）具體措施。

一是取消左轉(zhuǎn)待駛區(qū)。

二是標(biāo)劃直行待駛區(qū)。在道路交叉口中直行方向的車(chē)輛利用停止線(xiàn)后的道路空間劃分的一塊標(biāo)有直行待駛區(qū)標(biāo)線(xiàn)的區(qū)域作為直行的等待區(qū)域，按照左轉(zhuǎn)車(chē)輛運(yùn)行軌跡梯形設(shè)置直行待駛區(qū)長(zhǎng)度，既保證了左轉(zhuǎn)車(chē)輛的安全，防止交通事故的發(fā)生，又最大化地增加直行待駛區(qū)的設(shè)置長(zhǎng)度。

三是改變信號(hào)相位配時(shí)。信號(hào)配時(shí)時(shí)間不變，改變信號(hào)相位順序。先左轉(zhuǎn)后直行的信號(hào)相位順序?yàn)椤澳媳毕蜃筠D(zhuǎn)-南北向直行-東西向左轉(zhuǎn)-東西向直行”。直行方向車(chē)輛隨著左轉(zhuǎn)彎方向車(chē)輛同時(shí)進(jìn)入道路交叉口內(nèi)，直行車(chē)輛行駛到交叉路口內(nèi)的一條或幾條待駛區(qū)車(chē)道中，等待直行相位的綠燈亮起時(shí)通過(guò)道路交叉口。[12]

（三）簡(jiǎn)單示意圖。直行待駛區(qū)示意圖如下（見(jiàn)圖9）。

圖9 直行待駛區(qū)示意圖

（四）優(yōu)勢(shì)分析及擬達(dá)到效果。先放行同向左轉(zhuǎn)、后放行同向直行的放行方式，比先放行同向直行、后放行同向左轉(zhuǎn)的放行方式，直行待駛區(qū)的設(shè)置長(zhǎng)度要長(zhǎng)。先放行同向左轉(zhuǎn)、后放行同向直行的放行方式，比先放行相交路口左轉(zhuǎn)、后放行相交路口直行的放行方式，直行待駛區(qū)的設(shè)置長(zhǎng)度也要長(zhǎng)。直行待駛區(qū)的設(shè)置長(zhǎng)度長(zhǎng)，能夠容納更多的直行車(chē)輛進(jìn)入路口，增加單位時(shí)間通過(guò)的車(chē)輛數(shù)，提高通行能力。[13]

四、北京市化工路西口設(shè)計(jì)實(shí)例及仿真

（一）路口現(xiàn)狀。在此，筆者以北京市朝陽(yáng)區(qū)化工路西口（見(jiàn)圖10）為例進(jìn)行設(shè)計(jì)及仿真。該路口是廣渠路與西大望路交叉口，位于北京市東四環(huán)內(nèi)是大型平面交叉口且為四相位信號(hào)配時(shí)，緊鄰地鐵九龍山站，屬于中心城區(qū)主干道，交通流量大，是大眾反映強(qiáng)烈的交通堵點(diǎn)和秩序亂點(diǎn)，同時(shí)也是交管部門(mén)治理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。此路口周?chē)卸嗵幧虡I(yè)區(qū)，早晚高峰時(shí)間段進(jìn)出城車(chē)流量大，經(jīng)常發(fā)生擁堵現(xiàn)象?；ぢ肺骺谒膫€(gè)進(jìn)口方向經(jīng)常處于交通流量過(guò)飽和的狀態(tài)，其中直行交通流量所占比例很大。

圖10 北京市化工路西口現(xiàn)狀圖

平面交叉口道路條件調(diào)查表（見(jiàn)表1）、交叉口幾何條件調(diào)查表（見(jiàn)表2）如下。

表1 交叉口道路條件調(diào)查表

表2 交叉口幾何條件調(diào)查表

化工路西口屬于典型的四相位信號(hào)配時(shí)，相位順序?yàn)椋孩倌媳毕辔恢毙?；②南北相位左轉(zhuǎn)；③東西相位直行；④東西相位左轉(zhuǎn)。周期時(shí)間為168秒，黃燈時(shí)間均為4秒，全紅時(shí)間均為2秒（見(jiàn)表3）。

表3 化工路西口信號(hào)配時(shí)圖

根據(jù)實(shí)際調(diào)查，化工路西口高峰小時(shí)車(chē)流量為：南進(jìn)口全部交通量為1560pcu/h，北進(jìn)口全部為交通量1445pcu/h，東進(jìn)口全部交通量為2491pcu/h，西進(jìn)口全部交通量為2519pcu/h（見(jiàn)表4）。筆者運(yùn)用VISSIM交通仿真軟件對(duì)路口進(jìn)行模擬運(yùn)行，得出延誤、平均排隊(duì)長(zhǎng)度和停車(chē)次數(shù)、通過(guò)車(chē)輛數(shù)等數(shù)據(jù)（見(jiàn)表4）、仿真如圖所示（見(jiàn)圖11）。

表4 交通量調(diào)查數(shù)據(jù)表

圖11 原路口交通仿真圖

（二）改造方案。通過(guò)標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)和信號(hào)燈等交通信號(hào)，將交通設(shè)計(jì)淋漓盡致地體現(xiàn)在道路上。由于直行待駛區(qū)的設(shè)置需要有左轉(zhuǎn)彎信號(hào)相位，同時(shí)直行待駛車(chē)道和左轉(zhuǎn)彎車(chē)道都需要直線(xiàn)延伸入交叉口中。因?yàn)闁|西直行相位車(chē)輛需要在相鄰進(jìn)口道左轉(zhuǎn)彎方向綠燈亮起時(shí)進(jìn)入待駛區(qū)內(nèi)，所以不得妨礙相鄰進(jìn)口車(chē)輛左轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，還要求與相鄰進(jìn)口左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛保持安全距離，并在左轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎半徑內(nèi)設(shè)置。

根據(jù)直行待駛區(qū)的設(shè)置條件，此路口滿(mǎn)足四相位信號(hào)配時(shí)路口的要求，同時(shí)該交叉口東西直行流量大，交通狀況經(jīng)常處于過(guò)飽和狀態(tài)，以高峰時(shí)段尤為明顯。直行到達(dá)車(chē)輛在一個(gè)周期內(nèi)不能完全通過(guò)交叉口，直行時(shí)長(zhǎng)出現(xiàn)二次排隊(duì)現(xiàn)象，直行車(chē)輛數(shù)占平面路口大部分比重，且路口東進(jìn)口道至西進(jìn)口道長(zhǎng)度為78米，空間滿(mǎn)足設(shè)置直行待駛區(qū)的需求。廣渠路和西大望路均為城市主干路，車(chē)道多，設(shè)置直行待駛區(qū)有利于及時(shí)消化東西車(chē)流，有效預(yù)防車(chē)輛在路口堆積造成擁堵。因此，化工路西口完全滿(mǎn)足設(shè)置直行待駛區(qū)的所有條件（見(jiàn)圖12）。

圖12 渠化后路口示意圖

直行待駛區(qū)的渠化設(shè)計(jì)是為了有效利用道路交叉口空間資源，以提升直行交通能力。在不阻礙相鄰進(jìn)口道左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的情況下，需要在東、西進(jìn)口道內(nèi)直行車(chē)道的停止線(xiàn)前畫(huà)出一片空白區(qū)域，再利用平行的白色虛線(xiàn)邊框，畫(huà)出路口二次停車(chē)線(xiàn)。[14]第一次停車(chē)線(xiàn)為直行車(chē)道停止線(xiàn)。根據(jù)路口情況得知直行交通量比例大，右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛均極少，所以，可以在右轉(zhuǎn)彎半徑外再設(shè)置一條直行待駛區(qū)。根據(jù)實(shí)際左轉(zhuǎn)運(yùn)行軌跡和道路實(shí)測(cè)，設(shè)計(jì)東、西、南、北四個(gè)方向進(jìn)口車(chē)道由內(nèi)向外的待駛區(qū)長(zhǎng)度（見(jiàn)表5）。經(jīng)過(guò)渠化設(shè)計(jì)后，預(yù)計(jì)東、西方向平均每小時(shí)直行車(chē)輛數(shù)同比增長(zhǎng)535輛，南北方向平均每小時(shí)直行車(chē)輛數(shù)同比增長(zhǎng)450輛。

表5 直行待駛區(qū)長(zhǎng)度表

交叉口信號(hào)控制的改變?nèi)缦拢焊鱾€(gè)信號(hào)相位時(shí)間保持不變，交叉口信號(hào)相位放行順序改為，第一相位為南、北向左轉(zhuǎn)，第二相位為南、北向直行，第三相位為東、西向左轉(zhuǎn)，第四相位為東、西向直行。在東、西和南、北出口的信號(hào)燈桿上設(shè)置如圖（見(jiàn)圖13）所示的直行待駛區(qū)信號(hào)誘導(dǎo)屏。當(dāng)?shù)谝幌辔荒?、北左轉(zhuǎn)時(shí)，南、北出口的誘導(dǎo)屏指示南北直行車(chē)輛進(jìn)入待駛區(qū)。第二相位南北直行綠燈時(shí)，直行車(chē)輛駛出路口，南北誘導(dǎo)屏在第二相位結(jié)束后指示車(chē)輛禁止駛?cè)氪倕^(qū)。第三相位東、西左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)，東、西出口的誘導(dǎo)屏指示東西車(chē)輛進(jìn)入待駛區(qū)。第四相位東西直行綠燈時(shí)，直行車(chē)輛可駛出路口，東西待駛區(qū)誘導(dǎo)屏在第四相位結(jié)束時(shí)指示東西直行車(chē)輛禁止駛?cè)肼房凇Ｂ房谄渌辔卉?chē)輛按原有相位信號(hào)燈通行（見(jiàn)表6）。

圖13 直行待駛區(qū)交通誘導(dǎo)屏

表6 改造后路口信號(hào)相位順序表

Vissim交通仿真軟件是一款微觀、基于時(shí)間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建立交通模型并分析各種交通條件下（車(chē)道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號(hào)、公交站點(diǎn)等）城市交通和公共交通的運(yùn)行狀況，是評(píng)價(jià)交通工程設(shè)計(jì)和城市規(guī)劃方案的有效工具。[15]筆者在對(duì)路口改造后，在Vissim仿真軟件中輸入路口信息、交通量和信號(hào)配時(shí)方案等信息，分別與原路口和典型直行待駛區(qū)路口進(jìn)行對(duì)比（見(jiàn)圖14）。

圖14 改造路口仿真圖

（三）與原路口對(duì)比。通過(guò)VISSIM交通仿真軟件的運(yùn)行后，我們可以得出結(jié)論：東西南北四個(gè)進(jìn)口道的直行延誤都在減少，其中東進(jìn)口直行延誤減少15.4%，西進(jìn)口直行延誤減少5.9%，南進(jìn)口直行延誤減少11.0%，北進(jìn)口直行延誤減少7.4%。同時(shí)，東西南北四個(gè)進(jìn)口道的排隊(duì)長(zhǎng)度都有不同程度的改善，停車(chē)次數(shù)也有所減少，直行通過(guò)車(chē)輛數(shù)和預(yù)計(jì)相差不大（見(jiàn)表7）。

表7 與原路口對(duì)比表

（四）與典型待駛區(qū)放行方式對(duì)比。筆者把國(guó)內(nèi)專(zhuān)家學(xué)者設(shè)置的典型直行待駛區(qū)也做了相同的仿真（見(jiàn)圖15），放行順序、相位信號(hào)時(shí)間不變，順序改為“南北左轉(zhuǎn)-東西直行-東西左轉(zhuǎn)-南北直行”（見(jiàn)表8）。

圖15 典型直行待駛區(qū)仿真圖

表8 典型直行待駛區(qū)信號(hào)相位順序圖

典型待駛區(qū)和改進(jìn)待駛區(qū)仿真后的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)結(jié)果對(duì)比如下（見(jiàn)表9）。

表9 典型待駛區(qū)和改進(jìn)待駛區(qū)對(duì)比表

此放行方式和國(guó)內(nèi)學(xué)者提出的典型直行待駛區(qū)放行方式進(jìn)行比較，結(jié)果顯示：改進(jìn)后直行待駛區(qū)放行方式中的直行車(chē)輛延誤、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、停車(chē)次數(shù)等指標(biāo)都有減少，其中東進(jìn)口直行延誤減少13.9%，西進(jìn)口直行延誤減少1.8%，南進(jìn)口直行延誤減少12.9%，北進(jìn)口直行延誤減少25.0%。排隊(duì)長(zhǎng)度、停車(chē)次數(shù)和通過(guò)車(chē)輛數(shù)均好于第一種放行方式。由此可見(jiàn)，筆者提出先放行左轉(zhuǎn)再放行同側(cè)直行車(chē)輛的方式更加適合北京市朝陽(yáng)區(qū)化工路西口。

五、結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)的直行待駛區(qū)設(shè)置基本都是在直行車(chē)道前進(jìn)行渠化，本文中的直行待駛區(qū)與國(guó)內(nèi)之前渠化和放行方式有區(qū)別。筆者經(jīng)過(guò)研究車(chē)輛左轉(zhuǎn)的運(yùn)行軌跡，以不妨礙左轉(zhuǎn)車(chē)輛通行為前提，梯次設(shè)置直行待駛區(qū)。由于化工路西口東、西進(jìn)口道有四條直行車(chē)道，一條專(zhuān)右車(chē)道，而出口車(chē)道有五條，再加上右轉(zhuǎn)車(chē)輛極少，直行車(chē)輛很多，所以作者利用路口內(nèi)右轉(zhuǎn)車(chē)道前方空間資源，延伸出一條直行待駛區(qū)，最大限度地挖掘和發(fā)揮十字平面交叉口作為一種交通設(shè)施的服務(wù)能力。直行待駛區(qū)的設(shè)置是提升交叉口通行能力的一種有效方法。它能夠更大程度緩解直行交通的壓力，在用交通仿真軟件模擬道路交叉口后得出交通參數(shù)，用數(shù)據(jù)更加有力地證明這種待駛區(qū)的設(shè)置提高了交叉口的通行能力。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平飛速發(fā)展，我國(guó)許多城市的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量越來(lái)越大，與此同時(shí)非機(jī)動(dòng)車(chē)的總體數(shù)量也在逐年遞增，而這必定會(huì)引起愈發(fā)嚴(yán)重的交通擁堵。平面十字交叉路口在道路中又是常見(jiàn)且必要的交叉點(diǎn)，筆者認(rèn)為一味地改變信號(hào)配時(shí)解決不了根本的問(wèn)題，而合理地設(shè)置直行待駛區(qū)這種優(yōu)化方案，操作簡(jiǎn)單、價(jià)格低廉，能有效利用交叉口的空間資源，是優(yōu)化路口的必備方案之一?？傊毙写倕^(qū)這一優(yōu)化方案的實(shí)施任重而道遠(yuǎn)，我們需要加強(qiáng)對(duì)直行待駛區(qū)的交通宣傳，讓駕駛員更好地了解直行待駛區(qū)，熟悉直行待駛區(qū)的放行方式，從而能夠快速地通過(guò)路口。我們相信，直行待駛區(qū)的設(shè)置一定會(huì)成為改善交叉口擁堵?tīng)顩r、提高道路通行能力的有效解決方法。