摘 要：為探究飛行員執(zhí)飛航線是否對(duì)其安全績(jī)效產(chǎn)生影響，為航空公司合理安排不同航線的執(zhí)飛飛行員提供參考，本文在對(duì)A航空公司飛行員進(jìn)行問卷調(diào)查的基礎(chǔ)上，運(yùn)用單因素方差分析法和最小顯著性差異法對(duì)不同航線執(zhí)飛飛行員的安全績(jī)效水平進(jìn)行對(duì)比分析，研究結(jié)果表明：執(zhí)行不同航線的飛行員在安全結(jié)果和安全遵守維度上存在顯著差異，國(guó)內(nèi)航線的飛行員在安全結(jié)果維度上的表現(xiàn)顯著低于地區(qū)航線和國(guó)際航線，而在安全遵守維度上，地區(qū)航線和國(guó)內(nèi)航線的飛行員不存在顯著差異，但均低于國(guó)際航線飛行員。

關(guān)鍵詞：民航飛行員 執(zhí)飛航線 安全績(jī)效 單因素方差分析 最小顯著性差異法

引 言

隨著經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)航線不斷增加，國(guó)際、地區(qū)間往來(lái)交通量也急劇增加。截至2017年底，我國(guó)共有定期航班航線4418條，其中國(guó)內(nèi)航線3615條，國(guó)際航線803條，地區(qū)航線96條[1]。國(guó)際航線執(zhí)飛時(shí)間長(zhǎng)，跨越大洋與時(shí)區(qū)，飛行任務(wù)相對(duì)較重，國(guó)內(nèi)與地區(qū)航線執(zhí)飛時(shí)間雖然短，但是為了提高飛機(jī)的利用率，飛行員不得不連續(xù)飛行多個(gè)航段，身體壓力較大。面對(duì)巨大的飛行任務(wù)量與當(dāng)前成熟飛行員緊缺的狀況，如何對(duì)現(xiàn)有飛行員進(jìn)行航線分配與排班搭配才能保障航班的安全運(yùn)行成為了航空公司管理者所面臨的難題?，F(xiàn)有對(duì)飛行員安全績(jī)效關(guān)系的研究主要對(duì)飛行員的個(gè)人因素進(jìn)行研究[2-3]，沒有把飛行員飛行過(guò)程中的客觀因素考慮在內(nèi)。因此，本文將在對(duì)民航機(jī)長(zhǎng)安全績(jī)效進(jìn)行界定的基礎(chǔ)上，對(duì)飛行員執(zhí)飛航線類型與安全績(jī)效的關(guān)系進(jìn)行研究。

1 安全績(jī)效界定

與之前的系列研究采用相同的劃分標(biāo)準(zhǔn)[4]，用安全結(jié)果類指標(biāo)與安全過(guò)程類指標(biāo)對(duì)飛行員安全績(jī)效進(jìn)行測(cè)量，共分為安全結(jié)果、安全遵守和安全參與三個(gè)維度，其中安全遵守包括安全規(guī)章、安全作風(fēng)和行為規(guī)范；安全參與包括主動(dòng)實(shí)施安全管理、安全意識(shí)和安全預(yù)防[5]。安全結(jié)果包括近一年QAR一至三級(jí)事件發(fā)生的次數(shù)、事故征候及其他不安全事件共五個(gè)指標(biāo)。

2 數(shù)據(jù)收集與分析

2.1 問卷的設(shè)計(jì)。本研究通過(guò)問卷調(diào)查的形式對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，問卷主要包括基本信息和問題項(xiàng)2個(gè)部分?；拘畔挲g、性別、執(zhí)飛航線類別（A國(guó)際航線、B國(guó)內(nèi)航線、C地區(qū)航線）。問題項(xiàng)包含13道題，其中安全結(jié)果以近一年QAR超限事件中一級(jí)事件發(fā)生率、二級(jí)事件發(fā)生率、三級(jí)事件發(fā)生率、其他不安全事件率、事故征候率來(lái)測(cè)量，共設(shè)置5題；安全遵守以遵守相關(guān)安全規(guī)章、行為規(guī)范、安全作風(fēng)為依據(jù)，設(shè)置3題；安全參與從安全意識(shí)、安全溝通、主動(dòng)安全管理，設(shè)置3題。問題選項(xiàng)的部分采用了李克特5點(diǎn)量表方式計(jì)分，1分代表“不符合”，5分代表“非常符合”。

2.2 數(shù)據(jù)分析。本研究選取A航空公司在冊(cè)飛行員為調(diào)查對(duì)象，包括副駕駛141名，機(jī)長(zhǎng)91名，教員30名。共回收問卷 274份，其中有效問卷 262份，有效回收率 95.62%，符合抽樣問卷有效回收率的要求。

2.3 問卷信度效度分析。用SPSS 21.0軟件，通過(guò)Cronbach α系數(shù)檢驗(yàn)問卷信度，問卷的總體Cronbach α系數(shù)為0.868，說(shuō)明該問卷具有較高的信度。對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO測(cè)度和Bartlett球形檢驗(yàn)， KMO值為0.915，大于0.8，巴特利特球體檢驗(yàn)p值為0.000，拒絕零假設(shè)，表示數(shù)據(jù)適合做因子分析。繼而得到各測(cè)量指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)因子載荷系數(shù)均超過(guò)0.8，故該問卷有關(guān)飛行員安全績(jī)效題項(xiàng)的測(cè)量效度良好。

3 飛行員執(zhí)飛航線類別對(duì)安全績(jī)效的影響分析

將執(zhí)飛航線分為國(guó)際航線、國(guó)內(nèi)航線與地區(qū)航線三類，運(yùn)用單因素方差分析法進(jìn)行數(shù)據(jù)分析后發(fā)現(xiàn)，執(zhí)行不同航線的飛行員在安全結(jié)果和安全遵守兩個(gè)維度上有顯著差異，而在安全參與維度上（F=1.010，P>0.05）差異不顯著?；谏鲜龇治鼋Y(jié)果，運(yùn)用最小顯著性差異法對(duì)不同航線在安全績(jī)效子維度上的數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步分析和多重比較，發(fā)現(xiàn)執(zhí)行國(guó)際航線的飛行員在安全結(jié)果和安全遵守維度上的表現(xiàn)均顯著高于執(zhí)行國(guó)內(nèi)航線的飛行員，而執(zhí)行地區(qū)航線的飛行員在安全遵守維度上則與執(zhí)行國(guó)內(nèi)航線的飛行員并無(wú)顯著差異。分析結(jié)果見表1。

4 結(jié)論

通過(guò)上述研究可以看出， 執(zhí)飛不同航線的飛行員在安全結(jié)果和安全遵守維度上存在顯著差異，國(guó)內(nèi)航線的飛行員在安全結(jié)果維度上的表現(xiàn)顯著低于地區(qū)航線和國(guó)際航線，而在安全遵守維度上，地區(qū)航線和國(guó)內(nèi)航線的飛行員不存在顯著差異，但均低于國(guó)際航線飛行員。

參考文獻(xiàn)：

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