黎符忠

摘 要：結(jié)合已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城際鐵路的客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀，對(duì)城際鐵路對(duì)公路客運(yùn)業(yè)務(wù)造成的影響進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，并結(jié)合公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，對(duì)公路客運(yùn)企業(yè)未來(lái)的發(fā)展對(duì)策提出改進(jìn)措施及建議。

關(guān)鍵詞：城際鐵路；公路客運(yùn)業(yè)務(wù)；改進(jìn)措施

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.13.226

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及區(qū)域城市群的出現(xiàn)，作為傳統(tǒng)中短途城際客運(yùn)方式的公路客運(yùn)難以有效地滿足日益增大的居民出行需求，在此背景下，城際鐵路應(yīng)運(yùn)而生。城際鐵路所具有運(yùn)量大、速度快、價(jià)格低的優(yōu)勢(shì)，很大程度上改變公路客運(yùn)獨(dú)占市場(chǎng)份額的現(xiàn)狀，以往占據(jù)絕大市場(chǎng)份額的公路客運(yùn)線路諸如京津、滬寧、成渝、廣珠等受到較大的沖擊，同時(shí)，隨著城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步發(fā)展與完善，其可達(dá)性與影響力將逐步擴(kuò)大，以公路客運(yùn)為主導(dǎo)的中短途運(yùn)輸行業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中也將面臨挑戰(zhàn)。因此，立足于城際鐵路與公路的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，科學(xué)分析城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后對(duì)公路客運(yùn)行業(yè)的影響，在此基礎(chǔ)上制定公路客運(yùn)的改進(jìn)策略，對(duì)于公路客運(yùn)行業(yè)的發(fā)展具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

1 城際鐵路對(duì)公路客運(yùn)影響

城際鐵路以直達(dá)運(yùn)輸方式滿足城市間的大宗客運(yùn)需求，對(duì)出行旅客而言，城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)使得運(yùn)輸方式的選擇更加多樣化，旅客最終的運(yùn)輸方式選擇結(jié)果很大程度上取決于其出行特性。城際鐵路對(duì)公路客運(yùn)的影響主要包括如下幾個(gè)特點(diǎn)：

1.1 因線路長(zhǎng)短影響不同

旅客出行調(diào)查研究表明[1]：對(duì)于100km以內(nèi)的運(yùn)距，由于公路與城際鐵路在票價(jià)、運(yùn)行時(shí)間、舒適性等方面差異較小，公路運(yùn)輸尚可通過(guò)調(diào)整站點(diǎn)或線路維持市場(chǎng)份額；對(duì)于100km與200km之間的運(yùn)距，城際鐵路已處于優(yōu)勢(shì)服務(wù)范圍，公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額明顯減少；對(duì)于超過(guò)200km的運(yùn)距，城際鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)更為明顯，公路運(yùn)輸在時(shí)間、舒適度等方面無(wú)法和城際鐵路競(jìng)爭(zhēng)。

1.2 因出行目的影響不同

相對(duì)于公路運(yùn)輸而言，城際鐵路的單位運(yùn)距費(fèi)率較高，因此是公務(wù)出行及高端商務(wù)旅客的出行首選，而稍低端商務(wù)旅客及務(wù)工、部分旅游、探親和學(xué)生更傾向于選擇費(fèi)用較低的公路運(yùn)輸。尤其部分中低端旅客，由于知識(shí)層次有限，接受新的交通模式需要一定的時(shí)間。從國(guó)內(nèi)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城際鐵路的地區(qū)可發(fā)現(xiàn)，諸如京津、滬寧、廣深線的高端客源，公路客運(yùn)受到的沖擊較大，內(nèi)地欠發(fā)達(dá)地區(qū)由于旅客消費(fèi)層次較低，公路客運(yùn)受影響程度較低。

1.3 對(duì)旅游包車影響較大

城際鐵路的線路及站點(diǎn)選擇多會(huì)靠近該地區(qū)的重要景點(diǎn)，城軌游已經(jīng)成為目前較為新興的旅游項(xiàng)目，該項(xiàng)目大大降低了城際鐵路沿線的旅游用車及旅游包車率。旅游班車企業(yè)為了解決車輛閑置的問(wèn)題，有意向團(tuán)體游客包車行業(yè)轉(zhuǎn)化。

1.4 對(duì)客流高峰期影響較大

城際鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)在很大程度上緩解了年度的春運(yùn)、暑運(yùn)及節(jié)假日客流高峰，使得上述期間公路客運(yùn)加班業(yè)務(wù)將大幅減少，同時(shí)，由于上述期間旅客大多是以組團(tuán)出行的方式選擇交通方式，從而公路客運(yùn)包車業(yè)務(wù)也大為減少。

2 公路客運(yùn)發(fā)展對(duì)策分析

城際鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)將全面打破以公路客運(yùn)為主的現(xiàn)狀，給客運(yùn)行業(yè)帶來(lái)更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)，這要求公路客運(yùn)企業(yè)對(duì)傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式及理念上做出科學(xué)、有效的調(diào)整，充分發(fā)揮公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，從公路客運(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平和核心競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行改進(jìn)提升以應(yīng)對(duì)城際鐵路的競(jìng)爭(zhēng)。通過(guò)對(duì)公路客運(yùn)行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的研究，提出以下措施建議：

2.1 行業(yè)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)

城際鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)會(huì)吸引大量的客流，從而導(dǎo)致公路運(yùn)輸企業(yè)部分運(yùn)營(yíng)線路、站點(diǎn)甚至整個(gè)企業(yè)的萎縮，面對(duì)城際鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，僅依靠個(gè)別公路運(yùn)輸企業(yè)的所掌握的市場(chǎng)是無(wú)法立足的，只有聯(lián)合公路運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)企業(yè)，實(shí)現(xiàn)資源、信息共享機(jī)制，才能共同發(fā)展。

2.2 改變服務(wù)理念

城際鐵路的運(yùn)輸方式特性決定其核心競(jìng)爭(zhēng)力在于其運(yùn)量和時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)，公路客運(yùn)為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，必須揚(yáng)長(zhǎng)避短。公路運(yùn)輸?shù)暮诵脑谂c服務(wù)品質(zhì)以及服務(wù)內(nèi)容人性化，應(yīng)該根據(jù)旅客的特點(diǎn)和需求提供個(gè)性化增值性服務(wù)，從而擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

這主要包括兩個(gè)方面：一是提高車站候車環(huán)境及車輛檔次，適當(dāng)增加投資力度，淘汰過(guò)時(shí)、老舊的車站及班車，提高公路客運(yùn)過(guò)程中的旅客舒適程度；二是以旅客需求為導(dǎo)向，結(jié)合各客運(yùn)企業(yè)及運(yùn)營(yíng)班線的實(shí)際情況，開(kāi)展“會(huì)員制模式”、“里程優(yōu)惠模型”等營(yíng)銷策略吸引長(zhǎng)期客源。

2.3 改變經(jīng)營(yíng)策略

公路客運(yùn)企業(yè)可以開(kāi)拓城際鐵路影響力相對(duì)較弱的區(qū)域，在城際鐵路優(yōu)勢(shì)確立的情況下，積極爭(zhēng)取城際鐵路接駁的線路。由于城際鐵路的?？空军c(diǎn)大多位于城市的郊區(qū)，旅客出站后只能更換其他交通方式前往市區(qū)，那么城際鐵路車站換乘至市區(qū)的客流，可以通過(guò)新增構(gòu)建接駁城際鐵路的末端運(yùn)輸、直線運(yùn)輸?shù)陌嗑€運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)權(quán)。

3 結(jié)論

城際鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)在很大程度上打破城市之間以公路客運(yùn)為主的狀態(tài)，導(dǎo)致公路客運(yùn)市場(chǎng)大量客流的流失。為保持市場(chǎng)份額，公路客運(yùn)行業(yè)必須充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，改變傳統(tǒng)的思維，提升運(yùn)輸服務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。本文根據(jù)公路運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)，針對(duì)性的提出一些改進(jìn)措施建議，旨在為公路企業(yè)管理部分提供一定的參考。

參考文獻(xiàn)：

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