孫　展　王　剛

中國民航500萬小時安全記錄在包頭終結(jié)，這是一個概率上的偶然，還是一個安全臨界點的必然？

11月22日19時許，新浪網(wǎng)評中出現(xiàn)一個帖子：一架CRJ-200型飛機正在延吉機場上空盤旋，無法降落。

此時，一架加拿大龐巴迪公司CRJ-200型飛機正盤旋在延吉機場上空。15時40分剛從延吉機場起飛后，機長丁沖便發(fā)現(xiàn)飛機起落架無法收回，決定先將油料耗盡后，返回機場迫降。

19時零8分，在盤旋了1個多小時后，這架載有46名乘客和6名機組人員的飛機，安全降落。

據(jù)媒體報道，機務(wù)人員初判是飛機收放起落架零靜電門發(fā)生故障，導(dǎo)致起落架不能正常收回。

但愿只是巧合。僅僅在36小時之前，東方航空云南公司一架同樣型號的飛機在包頭機場起飛后墜毀。

事故發(fā)生后次日(11月22日)，東航宣布，它旗下的余下5架CRJ飛機仍將正常飛行。包括上海航空在內(nèi)的CRJ其余6個中國客戶擁有的近30架飛機，也未見停飛的消息。

同日稍后，中國民航總局緊急叫停了CRJ，宣布暫停中國國內(nèi)CRJ型飛機執(zhí)行飛行任務(wù)，并進行全面檢查。但停飛的時間被確定為23日。

正好在停飛前幾小時，發(fā)生了延吉險情，所幸未釀成更壞的后果。截至本刊截稿時，尚未見有關(guān)方面解釋：為何包頭空難后沒有立即停飛該型號飛機。

而11月23日下午，國航西南公司一架波音737型飛機也發(fā)生險情，在執(zhí)行CA4455昆明—芒市航班任務(wù)降落時沖出跑道，所幸人機均無損傷。

11月21日，中國民航剛剛創(chuàng)造的500萬小時安全飛行記錄就此終結(jié)。

飛行安全的臨界點？

這個記錄，是自2002年5月7日大連空難之后開始計算的。那起空難導(dǎo)致112人死亡。此前的4月25日，中國國際航空公司的一架班機在韓國釜山墜毀，126人死亡。

這一年中，還發(fā)生了3起劫機未遂事件，那是中國民航業(yè)最灰暗的一段日子。

從那時開始，到2004年11月8日，中國民航已經(jīng)安全運營915天，安全飛行500萬小時。而此前中國民航連續(xù)安全飛行的歷史記錄則是270萬小時。

當(dāng)今年1月，連續(xù)飛行安全記錄闖過300萬小時大關(guān)時，就有媒體曾預(yù)測說，“中國民航已經(jīng)到達(dá)安全飛行臨界點。”——根據(jù)國際民航的一般經(jīng)驗，連續(xù)飛行300萬小時即可能面臨事故高發(fā)期。

但是，這個危險的臨界點很快就被中國民航繁忙的航運任務(wù)超越：3月，記錄刷新到360萬小時，7月初超過420萬小時，到9月底已經(jīng)達(dá)到460萬小時，直至11月8日沖過500萬小時這個歷史最高記錄。

與此同時，國家民航總局負(fù)責(zé)人則在多個場合接受媒體采訪時出言謹(jǐn)慎，表示了對飛行安全問題的關(guān)注。

民航總局局長楊元元在2004年年初的工作會議上強調(diào)，民航安全形勢仍絲毫容不得樂觀，嚴(yán)重事故征候增多，人為原因飛行事故征候有所增加。

據(jù)新華社公開的報道，11月16日，中國民航總局副局長王昌順在上海舉行的57屆國際航空安全年會上強調(diào)，“當(dāng)前中國民航進入新一輪的發(fā)展高峰期，面臨新的更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，安全管理還需不斷努力，安全水平還需進一步提高?！?/p>

僅僅5天后，包頭空難發(fā)生。從概率上看，這起空難的發(fā)生并不意外。但與這個概率對應(yīng)的，是55條生命。

2004天空上的陰云

事實上，民航創(chuàng)造了300萬小時的安全記錄之后，中國的天空已不時有陰云出現(xiàn)。

5月18日，新疆烏魯木齊，阿塞拜疆的一架伊爾76貨機從機場起飛兩分鐘后墜毀，7人遇難。

6月29日，四川綿陽，一架民航教練飛機墜毀，機上2名人員死亡。

10天之后，湖北武漢，一架執(zhí)行環(huán)球慈善飛行的南非小飛機從桂林飛往長沙，途中在此失事，機上一位南非籍飛行員遇難。

7月30日，河北承德豐寧縣，一架執(zhí)行空中尋查罌粟種植任務(wù)的輕型運輸機，撞上高壓線墜落起火，飛機上3名緝毒警察與機組人員全部遇難。

9月16日，浙江余姚，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。

接踵而至的事故，雖然都發(fā)生在小型飛機上，且原因各異。但事故頻發(fā)，顯示中國航空安全并不能僅由數(shù)百萬小時無事故就能一言而蔽之。

11月11日，兩少年爬進昆明飛往重慶的川航3U8670航班的起落架里，最終釀成一人死亡一人受傷的慘劇。按一般慣例，飛機在起飛之前，都應(yīng)該由安全人員對飛機進行一次安全檢測，只有檢測通過了，飛機才能起飛。而最終的調(diào)查結(jié)果顯示，昆明機場安全人員未在飛機起飛前進行最后檢測，錯失了發(fā)現(xiàn)兩名少年的可能性。

人們在驚異于這個航空界奇跡的同時，有理由為中國的飛行安全擔(dān)憂。

中國的安全神話

包頭空難發(fā)生后，中國工程院院士、北京航空航天大學(xué)教授鐘群鵬在接受記者電話采訪時表示，航空界統(tǒng)計事故率雖然有著各種不同的標(biāo)準(zhǔn)，但從近年統(tǒng)計的一些數(shù)據(jù)來看，中國民航的事故率的確低于國際民航平均水平?！氨M管如此，我們與航空發(fā)達(dá)國家的事故率相比還有差距，這說明我們雖然已經(jīng)進入了航空安全大國，但決不是安全強國?！?/p>

可資證明的一組數(shù)據(jù)也顯示，從1994年至2003年的10年期間，中國民航平均事故率為每百萬飛行小時0.62次，近3年的平均事故率則為每百萬飛行小時0.44次。低于世界民航業(yè)每百萬飛行小時0.64次的平均水平。

不過，與先進的指標(biāo)相比，美國平均事故率為每百萬飛行小時0.30次左右。在1994年～2003年這10年里，歐美發(fā)達(dá)國家的事故率僅為每百萬小時0.2次。

包頭空難發(fā)生前6天，中國民航總局局長楊元元在11月15日的記者招待會上曾展望，計劃在2001年到2010年10年間的事故率滾動值達(dá)到每百萬小時0.3次以下。

中國民航學(xué)院民航安全科學(xué)研究所所長孫瑞山，多年研究民航安全問題。他告訴記者，根據(jù)該所對全球分布的西方國家生產(chǎn)的主要客機，如“波音”、“空客”等機型的對比研究結(jié)果顯示，從1994年到2003年的10年間，世界民航每100萬起落架次平均事故率是1，而中國則是0.5(這個數(shù)據(jù)主要是指西方生產(chǎn)的飛機，如果計算蘇制飛機，中國的事故率則會略微上升)。

這個事故率比亞洲平均水平每百萬次事故率1.7的水平要低很多，甚至比歐洲聯(lián)合航空局(JAA)的數(shù)據(jù)也要低0.1。但距離北美的0.4的數(shù)據(jù)還有差距。孫瑞山還提到，從近5年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，中國航空安全水平在逐步提高，事故率是階梯式下降，而運送人數(shù)則是階梯式上升。

但他同時表示，中國民航目前面臨的空管安全壓力依然巨大。近年來，每年要處理大概100起上下的飛行事故征候。這些飛行事故征候一旦疏忽就可能釀成災(zāi)難性事故。“從這方面講，航空安全面臨的任務(wù)極其艱巨?！睂O瑞山強調(diào)說。

體制改革與安全摩擦

“一起事故從表面上看是因為某一種原因，但實際上多數(shù)事故都是因為一系列事故鏈串聯(lián)而成的。這其中包括飛行員、安全管理水平、維修保養(yǎng)質(zhì)量以及飛機狀態(tài)等多種因素構(gòu)成。”11月22日，北京航空航天大學(xué)教授鐘群鵬這樣表達(dá)了自己對航空事故的看法。

航空業(yè)內(nèi)專家向《中國新聞周刊》透露，造成諸多不安全的結(jié)果往往并不只是由“個體”造成的，因此，航空事故的防范必須從關(guān)注“個體”行為因素轉(zhuǎn)向關(guān)注“團體”行為因素，即以所謂的“團體”行為研究，關(guān)注整個航空系統(tǒng)的行為對航空安全的影響。

一位航空業(yè)內(nèi)人士則表示，中國民航的客機的整體服役期并不長，從機齡來看，在世界航空市場中占有一定的優(yōu)勢。從目前中國整體的航空安全形勢來看，最大的隱患在于安全管理。

一份資料表明，過去10多年的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：70%以上的空難是人為因素造成的，其中有80%的事故是由飛行員的差錯造成的。而人為原因就與管理有著直接的聯(lián)系。

航空界人士為中國民航安全擔(dān)憂的背景是，中國民航近年來發(fā)展勢頭強勁，發(fā)展速度是世界平均水平的兩倍以上。根據(jù)中國民航的統(tǒng)計數(shù)字，僅2004年前10個月，民航運輸總周轉(zhuǎn)量增長了40.4%，旅客運輸量增長了44.9%，航空貨郵量增長了28.9%，旅客總運量已經(jīng)突破了1億人次。

另一方面，自2002年以來進行的各航空公司的重組改制，也使得原有的安全管理模式也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

“民航改革時期都是事故集中時期。近兩年的改革規(guī)模最大，幾乎涉及每個民航人的利益問題，稍有疏忽，就會在安全問題上帶來嚴(yán)重后果?！?002年5月20日，新上任的中國民航總局局長楊元元說。

可資為證的是，2002年，當(dāng)民航改革取得重大突破的時候，也出現(xiàn)一系列空難，暴露出民航安全的一系列問題。

是年3月，國務(wù)院頒發(fā)2002年6號文件，批準(zhǔn)了《民航體制改革方案》，對民航業(yè)進行重組。但在具體實施之中，重組卻引來頗多爭議，合并被一些人看成是政府出面搞“拉郎配”。在分分合合的過程中，各種矛盾和摩擦也不可避免地出現(xiàn)。

這年的四、五月，“釜山空難”和“大連空難”相繼發(fā)生，一些媒體直陳國航作為國企所存在的內(nèi)部待遇不公、機構(gòu)臃腫等陳年痼疾。隨后又出現(xiàn)責(zé)問民航總局改革遲滯、政企不分、對飛行安全監(jiān)管不力的聲音。

問題的暴露，使民航上下一時難以回避，改革內(nèi)部人事制度、均衡利益格局被提到安全建設(shè)的層面。

但是，兩年多時間過去，民航安全管理仍然被業(yè)內(nèi)外人士所詬病。“體制不順、企業(yè)法規(guī)意識不強、缺乏風(fēng)險意識、團隊合作障礙、忽視安全文化建設(shè)等問題是目前航空安全管理方面存在的數(shù)種隱患?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，民航目前的安全管理還只停留在“事前布置、中途例行檢查、出了安全問題處理”這樣的簡單操作模式階段。從管理模式來說，“依靠行政命令多，依靠規(guī)章管理的少；‘紅頭文件多，規(guī)范化程序少”。

在包頭空難的真實原因未公布之前，這些問題尚只能為事故的發(fā)生作一個模糊注腳。

“現(xiàn)在還很難判斷這次事故真正的原因，無論如何一定要把這次事故的真相調(diào)查出來，并向公眾公布。從某種意義上講，公布事故真相甚至比處罰責(zé)任人更加重要，因為這是避免同類悲劇再次發(fā)生的最好方式之一?！币晃粚＜覍Α吨袊侣勚芸氛f。

民航體制改革引發(fā)的諸多問題，無論如何不應(yīng)以付出生命為代價，在人們一時還難以在改革問題上拿出完善的框架之前，對已發(fā)生事故的調(diào)查公開，就成為了現(xiàn)在迫切需要解決的問題。

11月23日，國務(wù)院“11·21”空難調(diào)查領(lǐng)導(dǎo)小組組長、國務(wù)院安委會副主任、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督局局長王顯政對參與空難調(diào)查的人員提出，要本著對遇難者高度負(fù)責(zé)的態(tài)度開展工作，調(diào)查結(jié)果一定要經(jīng)得起歷史鑒定。在調(diào)查過程中，要以事實為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩，不受任何主觀因素的影響，要堅持不查明事故原因不放過，不認(rèn)定事故性質(zhì)不放過，不查處事故責(zé)任人不放過，不采取防范措施不放過。

王顯政的要求，無疑是國務(wù)院對最近民航一系列事故的調(diào)查處理帶有指示性的意見。人們有理由期望包頭空難不僅在事件調(diào)查，而且在公布結(jié)果方面引起一個里程碑式的標(biāo)志。

從2002年4月的國航韓國釜山空難，到隨后5月的大連空難，人們至今還沒有見到公開完整的空難結(jié)果調(diào)查報告。面對逝去的生命，面對傷心欲絕的家屬，相關(guān)部門沒有理由不對事故作出交待。

11·21空難發(fā)生后，媒體當(dāng)日曾向東航要求公布死難者名單，卻被拒絕，致電包頭民航部門查詢，接電話者來回推托……所有這一切，為人們期望得到空難完整的調(diào)查報告蒙上了陰影。

正像這一次黑匣子在記者截稿時還尚未打撈上來一樣，事故的“黑匣子”總是最后才能出現(xiàn)，但這次人們期望的是，把它當(dāng)眾打開。

事故原因是什么？事故性質(zhì)是什么？責(zé)任人如何查處？今后的防范措施是什么？如果不能回答上述疑問，那么答案只有一個——包頭空難就仍然難免重演。