摘 要：隨著公路路網(wǎng)建設(shè)、城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展，越來(lái)越多新建道路基于諸多控制因素，與舊路相交點(diǎn)位置具有唯一性，產(chǎn)生了新建互通立交與被交道現(xiàn)狀服務(wù)設(shè)施間距過(guò)短的情況，該文綜合分析了勘察設(shè)計(jì)的過(guò)程，探究新建互通與現(xiàn)狀服務(wù)設(shè)施結(jié)合設(shè)計(jì)的措施，以滿足互通正常布設(shè)及維持原有服務(wù)水平的目的。

關(guān)鍵詞：新建立交；現(xiàn)狀服務(wù)區(qū)；改造

0 引言

高速公路建設(shè)涉及面廣，其帶狀延伸破壞附近范圍自然或群落及其生存環(huán)境共同組成的動(dòng)態(tài)平衡環(huán)境系統(tǒng)，形成水土流失、生態(tài)污染和影響原有服務(wù)設(shè)施的服務(wù)水平，因此勘察期間需重視對(duì)現(xiàn)有資源和環(huán)境的保護(hù)措施和被破壞的生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)與互通結(jié)合服務(wù)設(shè)施設(shè)計(jì)。現(xiàn)以某互通勘察設(shè)計(jì)為背景，淺談新建互通與現(xiàn)狀服務(wù)設(shè)施結(jié)合設(shè)計(jì)的思路和過(guò)程。

1 設(shè)計(jì)思路

設(shè)計(jì)是工程起始階段，在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段深入貫徹勘察設(shè)計(jì)新理念，在接下來(lái)的工程建設(shè)和管理階段才能夠具體的落實(shí)。所以設(shè)計(jì)階段是打造節(jié)約型、環(huán)保型交通，建設(shè)資源節(jié)約和環(huán)境友好型的現(xiàn)代化交通，和實(shí)現(xiàn)公路與環(huán)境、人的協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵階段。

服務(wù)區(qū)、停車(chē)區(qū)的設(shè)置位置、間距，是規(guī)劃服務(wù)設(shè)施時(shí)必須首先考慮的問(wèn)題。根據(jù)《公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D21-2014）表5.4.3互通式立體交叉及其他設(shè)施的最小間距明確互通立交與服務(wù)區(qū)最小間距為4.0km。

梅州某互通立交主線周邊控制因素眾多（石油管線、服務(wù)區(qū)及服務(wù)區(qū)現(xiàn)狀高邊坡、舊路隧道離服務(wù)區(qū)0.96km、規(guī)劃路網(wǎng)、二級(jí)水源保護(hù)河流等等），與被交道相交點(diǎn)距離服務(wù)區(qū)不足1km，不滿足規(guī)范要求最小間距4.0km，因此在勘察設(shè)計(jì)過(guò)程中，提出了兩種方案，對(duì)互通立交匝道結(jié)合服務(wù)區(qū)現(xiàn)狀布設(shè)，確保維持現(xiàn)有服務(wù)水平。

設(shè)計(jì)中要求盡可能保持地形、地貌的穩(wěn)定性和自然性，盡可能的減小高速公路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)對(duì)原生生態(tài)環(huán)境的破壞，盡可能地把新建互通與現(xiàn)狀服務(wù)區(qū)結(jié)合起來(lái)。

2 互通立交與服務(wù)區(qū)結(jié)合設(shè)計(jì)

2.1 匝道繞行服務(wù)區(qū)設(shè)計(jì)

（1）路線設(shè)計(jì)

互通接服務(wù)區(qū)一側(cè)匝道于服務(wù)區(qū)出口匝道前經(jīng)過(guò)90m漸變段+125m減速車(chē)道，采用連續(xù)出口設(shè)計(jì)提前分流車(chē)流，按《公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D21-2014）表10.5.3中100km/h主線冊(cè)連續(xù)分合流鼻端最小間距的一般值350m控制，使用連續(xù)3個(gè)半徑R=200繞服務(wù)區(qū)外邊線設(shè)計(jì)，后接樞紐立交匝道；服務(wù)區(qū)匝道維持原有設(shè)計(jì)，場(chǎng)區(qū)維持原有服務(wù)水平。

（2）交通標(biāo)志設(shè)計(jì)

互通匝道漸變段+減速車(chē)道離隧道凈距620m，滿足《公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D21-2014）表5.4.5-1中100km/h主線單向雙車(chē)道最小凈距400m的要求，需在隧道出口設(shè)置門(mén)架式標(biāo)志，提前提醒車(chē)流分流進(jìn)入立交匝道或服務(wù)區(qū)。

（3）優(yōu)點(diǎn)

互通匝道與服務(wù)區(qū)匝道分隔，實(shí)施期對(duì)服務(wù)區(qū)影響小，解決了互通與服務(wù)區(qū)間距過(guò)小的問(wèn)題。

（4）缺點(diǎn)

互通匝道沿服務(wù)區(qū)外邊線而行，增加匝道長(zhǎng)度約1km，破壞現(xiàn)狀部分石油管線及消防水箱的原有布設(shè)，破壞現(xiàn)狀服務(wù)區(qū)高邊坡防護(hù)并形成約600m長(zhǎng)新的5級(jí)高邊坡防護(hù)，挖方量大，對(duì)環(huán)境影響大；

匝道與隧道凈距雖滿足規(guī)范一般值要求，但舊路交通量以重車(chē)、大車(chē)為主，門(mén)架式標(biāo)志牌易被遮掩，620m凈距偏短；

因現(xiàn)狀服務(wù)區(qū)已建成多年，且服務(wù)區(qū)建筑有明確標(biāo)志性，采用主線連續(xù)出口，互通建成后運(yùn)營(yíng)前期，難以更改駕駛?cè)嗽辛?xí)慣，導(dǎo)致車(chē)流紊亂及誤入出口；

因舊路交通量日益漸增，現(xiàn)狀服務(wù)區(qū)已有擴(kuò)建計(jì)劃，本方案路線圍繞服務(wù)區(qū)場(chǎng)區(qū)，擴(kuò)建空間小。

2.2 集散車(chē)道設(shè)計(jì)

（1）路線設(shè)計(jì)

沿用服務(wù)區(qū)漸變段+減速車(chē)道，原服務(wù)區(qū)加速車(chē)道改造為新建互通立交與服務(wù)區(qū)的集散車(chē)道，通往新建互通立交與服務(wù)區(qū)回舊路主線的車(chē)流，通過(guò)集散車(chē)道約500m交織段，選擇上新建高速或舊路，該方案大大減小對(duì)服務(wù)區(qū)的影響。

（2）交通標(biāo)志設(shè)計(jì)

在隧道出口替換原有標(biāo)志，提前提醒車(chē)流進(jìn)入立交匝道和服務(wù)區(qū)，通過(guò)服務(wù)區(qū)后，設(shè)置門(mén)架式提醒選擇上新建高速或舊路。

（3）優(yōu)點(diǎn)

通過(guò)集散車(chē)道設(shè)計(jì)，維持了原有服務(wù)區(qū)的服務(wù)水平，保證了隧道與匝道間更長(zhǎng)的凈距，保留了更多擴(kuò)建利用空間；

維持駕駛?cè)说谝环磻?yīng)，減少了因車(chē)流紊亂及誤入出口而造成的事故和能源浪費(fèi)，更多地利用舊路并減少了1km匝道建設(shè)。

（4）缺點(diǎn)

服務(wù)區(qū)與新建互通車(chē)流混雜一起，通過(guò)500m交織段完成交通流轉(zhuǎn)換。

2.3 綜合分析

綜合比較，該互通采用集散車(chē)道設(shè)計(jì)有幾方面的優(yōu)勢(shì)：

（1）工程規(guī)模

集散車(chē)道設(shè)計(jì)更好地利用原有服務(wù)區(qū)匝道設(shè)施，較繞行服務(wù)區(qū)方案減小近1km長(zhǎng)度匝道、600m的5級(jí)高邊坡防護(hù)，解決了服務(wù)區(qū)施工期部分設(shè)施暫停運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題，更好地貼近地形布設(shè)匝道。

（2）交通組織

集散車(chē)道設(shè)計(jì)順應(yīng)駕駛?cè)说谝环磻?yīng)，單出口較雙出口設(shè)計(jì)減少了因車(chē)流紊亂及誤入出口而造成的事故和能源浪費(fèi)，交通組織簡(jiǎn)單。

（3）預(yù)留服務(wù)區(qū)擴(kuò)建空間

繞行服務(wù)區(qū)方案對(duì)服務(wù)區(qū)場(chǎng)區(qū)現(xiàn)狀影響不大，但外側(cè)路基已占用擴(kuò)建空間，不適用于日益漸增的交通量及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展需求，集散車(chē)道設(shè)計(jì)為日后擴(kuò)建預(yù)留了足夠空間。

綜上所述，該互通選擇更貼近地形、更滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的集散車(chē)道設(shè)計(jì)。

3 結(jié)語(yǔ)

山區(qū)高速公路勘察設(shè)計(jì)中，充分考慮“安全性設(shè)計(jì)”、“靈活性設(shè)計(jì)”、“環(huán)保性設(shè)計(jì)”的新設(shè)計(jì)理念。雙出口設(shè)計(jì)及集散車(chē)道設(shè)計(jì)，兩種不同形式的互通與服務(wù)區(qū)結(jié)合設(shè)計(jì)，適用于不同限制條件的項(xiàng)目，方案選擇從全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀出發(fā)，堅(jiān)持地形選線、地質(zhì)選線、環(huán)保選線和安全選線，經(jīng)過(guò)工程規(guī)模、交通組織、預(yù)留擴(kuò)建空間、離重要構(gòu)造物間距和交織段長(zhǎng)短等等多方面比選，選擇最符合實(shí)際情況的方案，實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約、生態(tài)保護(hù)、節(jié)能高效、服務(wù)提升的目的，達(dá)到公路建設(shè)健康可持續(xù)發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介

曹宇揚(yáng)，男，1991年6月，助理工程師，廣東省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

（作者單位：廣東省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司）